劉吉洪

要說受疫情影響重創(chuàng)的行業(yè)，集裝箱運輸絕對是之一，因為疫情導致全球經(jīng)貿活動冰凍，運輸需求驟降，集運股股價也出現(xiàn)暴跌。不過，二季度行將結束，國內疫情早已得到有效控制，歐美也出現(xiàn)好轉信號，重啟經(jīng)濟的措施正穩(wěn)步展開，這對于集運行業(yè)來說是雪中送碳的好消息。長遠來看，歷經(jīng)十多年的“拼殺”與兼并重組，行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的競爭格局，排名靠后或者后來者要想追趕領先者越來越難，而新增運力寥寥無幾，行業(yè)已經(jīng)不再嚴重供過于求。

簡而言之，若不是疫情突然出現(xiàn)，集運行業(yè)今年本來就有望底部反轉的，而當前經(jīng)濟重啟可能是把遲來的復蘇重新打開的鑰匙，對于中遠?？兀?01919）的投資者們來說，這是值得期待的。

經(jīng)濟重啟拉動集運復蘇

美國數(shù)據(jù)服務提供商笛卡爾數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計顯示，4月中國發(fā)往美國的海運集裝箱運輸量為673851個（按20英尺標準集裝箱換算），比3月增長了87.10%，時隔3個月實現(xiàn)正增長。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》網(wǎng)站5月27日報道，根據(jù)該中心數(shù)據(jù)，這一數(shù)字與2019年4月相比減少了8.10%，是連續(xù)15個月低于上年同期，但相比3月的數(shù)據(jù)，降幅已大大收窄。3月中國發(fā)往美國的海運集裝箱運輸量同比減少36%，接近雷曼危機后2009年2月的低值。

報道稱，與2019年4月相比，運輸包括電視機等在內的電子設備的集裝箱增加了1.80%，為64715個;運輸樹脂類建材等“塑料”的集裝箱運輸量增長5.60%，達63375個。裝載體積較大“家具類”產(chǎn)品的集裝箱運輸量減少23.80%，為122162個;“機械類”的集裝箱運輸量減少4.20%，為89991個。

隨著發(fā)自中國的集裝箱運輸（占總運輸量五成以上）復蘇，4月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱運輸量達到1254333個。這一數(shù)字雖然比上年同月減少0.70%，但與3月的減少16.60%相比可謂迅速好轉。發(fā)自日本的集裝箱運輸量為41083個，同比減少6.90%。

報道指出，伴隨著貨流恢復，目前的現(xiàn)貨運費也在上漲。中國發(fā)往美國西海岸的現(xiàn)貨運費截至最近的5月22日約為每個40英尺集裝箱1678美元（1美元約合7.11元人民幣），較3月上旬的1361美元相比上漲了約兩成。

根據(jù)上海航運交易所公布的6月第一周數(shù)據(jù)分析報告，雖然中國出口集裝箱運輸市場需求總體依舊維持在相對低位，但其中主干遠洋航線運輸需求總體企穩(wěn)，次干遠洋航向需求表現(xiàn)分化。在航商持續(xù)的大規(guī)模運力縮減計劃下，市場總體供需關系保持在良好水平，多數(shù)航線運價平穩(wěn)，綜合指數(shù)總體小幅上升。

隨著經(jīng)濟逐漸重啟，5月中國外貿出口1.46萬億元，同比增長1.40%，集運價格仍將繼續(xù)改善。從上海航運交易所公布上海出口集裝箱運價指數(shù)（周度數(shù)據(jù)）也支撐了該觀點，數(shù)據(jù)顯示，自4月24日該指數(shù)跌至818.16點以來，截止6月5日，已經(jīng)反彈107.34點至925.50點，漲幅13.12%。

供需趨于穩(wěn)定? 寡頭格局形成

危險爆發(fā)的同時，也是機遇醞釀的時候。從另一個角度看，新冠疫情有助于加速行業(yè)出清。一方面新冠疫情降低了主要航商的財務績效，航商新訂單意愿大幅降低。2020年年初德國航運巨頭赫伯羅特已停止了6艘超大型集裝箱船新造船的招標工作。同時，占總運力的比重達56%的非運營船東，特別是融資租賃公司等，也必須考慮未來船東的還本付息能力，行業(yè)新增供給受到抑制。

根據(jù)Clarksons的5月初的存量訂單數(shù)據(jù)來看，交付日期為2020-2022的訂單運力為87、101、32萬TEU，考慮到1-4月已經(jīng)交付了15萬TEU，訂單運力在這三年呈逐年下降趨勢。此外，供給端的影響因素還有舊船拆解。

根據(jù)Clarksons預測，2020年供給增速僅有2.20%，2021年為3%，供需差則分別為-13.20%、7%;Drewry對2020-2021年供給增速的預測數(shù)據(jù)為2.10%、3.80%，供需差為-5.10%和1.70%;Alphaliner的供給增速預測為2.90%、2.80%，供需差為-10.20%、1.40%。雖然三大研究機構預測的具體數(shù)據(jù)存在偏差，但是都指向了供給維持低位增速和2021年供不應求的格局，只不過對需求端預測存在較大差異，導致供需差的程度不一。（見表）

過去十多年來，集運行業(yè)由于運力暴增帶來供求失衡導致運價大跌，企業(yè)多數(shù)時間處于虧損狀態(tài)，韓進就率先于2017年破產(chǎn)，而原中國遠洋則和原中國海運發(fā)展合并成現(xiàn)在的中遠?？?，爾后收購了前香港特首董建華家族的東方海外，成為世界第三大集運公司。另外的并購還有馬士基收購漢堡南美等。

一輪大周期的殘酷競爭與重組之后，2019年前四大集運公司馬士基、地中海、中遠?？?、達飛分別占全球市場份額的比重為17.80%、16.40%、12.50%、11.30%，合計占市場份額比重為58%。頭部集運公司已經(jīng)逐步拉大了與赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、長榮海運等公司的距離。尾部公司已經(jīng)無力追趕頭部班輪公司，市場地位已經(jīng)出現(xiàn)明顯分層。

若尾部班輪公司重新進入歐線、美線兩大主干航線，按照每周一班航線配置，歐線需要配置10×20000TEU，美線需要配置5×8000TEU-14000TEU。目前船舶的造價，20000TEU需1.46億美金，14000TEU造價為1.10億美金，8000TEU造價為0.90億美金，因此若在歐線配置一組航線新增投資需要14.60億美金，美線配置一組航線需要4.50-5.50億美金，若同時進軍兩大主干航線或者加大主干航線的密度則至少需要20億美金。

中遠?？兀捍髧掭?/h3>

A股集運標的很單一，這就是我國傾力打造的“大國巨輪”——中遠?？?。

公司前身為中國遠洋控股股份有限公司，2005年6月30日在香港聯(lián)交所主板上市，2007年6月26日在上海證券交易所成功上市。2015年12月，經(jīng)報國務院批準，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司實施重組。2016年11月更名為中遠海運控股股份有限公司（簡稱“中遠?？亍保?。2018年7月成功收購東方海外（國際）有限公司（“東方海外”）。

在2016-2018年公司完成兩次大的合并事項之后，截至2020年3月，中遠?？丶b箱船隊規(guī)模為472艘，約290萬標準箱，占全球市場份額12.30%，集裝箱船隊規(guī)模世界排名第三、亞洲第一。

表：三大機構對集運市場供需的預測

資料來源：Clarksons、Drewry、Alphaliner、中信建投

公司股價于5月22日創(chuàng)下了近六年來的最低點，而聰明的外資則從4月中旬就開始持續(xù)加倉，持股量從不到7000萬股增加到6月9日收盤的1.05億股，增幅達50%。