申強(qiáng)

標(biāo)題和導(dǎo)語(yǔ)透露出的信息并不算多，但我相信你們肯定猜得出來(lái)，沒(méi)錯(cuò)，它就是剛剛在國(guó)內(nèi)上市的保時(shí)捷Taycan Turbo，一輛純電動(dòng)版的保時(shí)捷。

在我的記憶里，這應(yīng)該是保時(shí)捷品牌的第二次大膽的嘗試，上一次是在本世紀(jì)初，車(chē)型則是現(xiàn)在炙手可熱的Cayenne，但在當(dāng)時(shí)，這卻是一款極具爭(zhēng)議的車(chē)型，因?yàn)樵谑嘏f派看來(lái)，SUV的出現(xiàn)違背了品牌的初衷。不過(guò)這一次完全不同，幾乎每一個(gè)人都對(duì)這款車(chē)充滿(mǎn)期待，因?yàn)樗麄兿肟纯?，這個(gè)擅長(zhǎng)制造跑車(chē)的品牌做出的第一款純電版車(chē)型究竟有何不同。

嚴(yán)格來(lái)講，這并不是保時(shí)捷第一次“觸電”，早在1898年，保時(shí)捷品牌創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時(shí)捷先生就曾設(shè)計(jì)過(guò)一款名為Egger-Lohner C.2 Phaeton的純電車(chē)型。在Taycan以及其前身Mission E概念車(chē)出現(xiàn)之前，保時(shí)捷還曾對(duì)3臺(tái)純電版的Boxster E車(chē)型進(jìn)行過(guò)測(cè)試。當(dāng)然，這種嘗試性的“觸電”并不僅限于民用車(chē)，在賽道上，保時(shí)捷也很早就實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的電氣化。2010年，保時(shí)捷派出其第一輛混合動(dòng)力賽車(chē)911 GT3 R Hybrid參加紐伯格林24小時(shí)耐力賽，2014年，裝備永磁同步電機(jī)的LMP1原型賽車(chē)919 Hybrid重返勒芒并在之后連續(xù)奪冠。所有這一切都說(shuō)明了電動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)一直都存在于保時(shí)捷的DNA之中。

“如果只用一句話，你會(huì)如何形容這輛車(chē)？”試駕結(jié)束后，同事突然提出的這個(gè)問(wèn)題讓我印象深刻。其實(shí)這個(gè)問(wèn)題并不難回答，稍加思索之后，我便給出了答案：“首先，這是一輛保時(shí)捷，其次它是一輛純電動(dòng)汽車(chē)！”簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，Taycan即做到了傳承，又不乏創(chuàng)新。這句話聽(tīng)起來(lái)非常簡(jiǎn)單，但想要做好，卻并非易事。畢竟從傳統(tǒng)燃油車(chē)到全面電氣化的產(chǎn)品，需要逾越的技術(shù)鴻溝并非一條，而很多時(shí)候，逾越這種鴻溝的代價(jià)就是放棄傳承。

在保時(shí)捷Taycan身上，這樣的遺憾并不存在。標(biāo)志性的四點(diǎn)式日間行車(chē)燈、前機(jī)蓋上的兩條筋線、與911和718翼子板開(kāi)口位置一致的充電接口、與Panamera相似度頗高的側(cè)身曲線以及辨識(shí)度極高的貫穿式尾燈，都說(shuō)明了這是一輛不折不扣的保時(shí)捷，就算是將那個(gè)顯眼的保時(shí)捷車(chē)標(biāo)擋住，相信你也不會(huì)輕易將它認(rèn)成其他品牌的產(chǎn)品。

作為一臺(tái)以純電驅(qū)動(dòng)的保時(shí)捷，它的造型也同樣不乏創(chuàng)新。雖然那個(gè)四點(diǎn)式日間行車(chē)燈非?！氨r(shí)捷”，但Taycan的設(shè)計(jì)卻更寬、更扁平，這與燃油版車(chē)型形成了鮮明對(duì)比。翼子板兩側(cè)的充電插口也并非采用傳統(tǒng)的按壓式開(kāi)啟方式，你只需在后方的觸控開(kāi)關(guān)上輕輕一劃，負(fù)責(zé)把守能量補(bǔ)給接口的大門(mén)便會(huì)慢慢打開(kāi)，極具儀式感，在觸控開(kāi)關(guān)后方，“electric”標(biāo)識(shí)也說(shuō)明了這是一輛電動(dòng)波子，而那套選裝的可有效梳理亂流的20英寸Sport Aero輪圈也說(shuō)明了這是一輛對(duì)風(fēng)阻極為敏感的純電動(dòng)產(chǎn)品。

提到風(fēng)阻，那就必須要說(shuō)一下Taycan的風(fēng)阻系數(shù)，因?yàn)樵谀壳霸谑鄣乃斜r(shí)捷車(chē)型中，它是風(fēng)阻系數(shù)最低的一款車(chē)型，僅為0.22Cd。超低的風(fēng)阻系數(shù)不僅與講究的造型設(shè)計(jì)有關(guān)，其所采用的保時(shí)捷主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)（PPA）同樣功不可沒(méi)，無(wú)論是前部的進(jìn)氣口還是后部的擾流板，均可根據(jù)行駛狀況進(jìn)行主動(dòng)調(diào)節(jié)，從而達(dá)到減低風(fēng)阻，增加續(xù)航的目的。

當(dāng)然，這種創(chuàng)新與傳承的統(tǒng)一并不僅僅展現(xiàn)在Taycan Turbo的外在，拉開(kāi)車(chē)門(mén)后你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這種統(tǒng)一被很好的延續(xù)到了座艙。但這里的設(shè)計(jì)思路又與外觀不盡相同，因?yàn)檎麄€(gè)座艙不再是像外形設(shè)計(jì)那樣總體傳承，細(xì)節(jié)創(chuàng)新，而是將兩者倒置，所以當(dāng)你看到那個(gè)被16.8英寸無(wú)邊框曲面液晶儀表盤(pán)、10.9英寸中控臺(tái)觸控液晶屏以及下方那個(gè)8.4英寸觸控屏包圍的駕駛席之后，定會(huì)不由自主的驚呼：這里真的是太未來(lái)了！只不過(guò)這里并沒(méi)有被過(guò)分電子化，無(wú)論是帶有Sport Chrono組件的方向盤(pán)、與918和911造型一致的換擋操作桿以及位于方向盤(pán)左側(cè)的啟動(dòng)按鈕，都能讓你找回傳統(tǒng)保時(shí)捷的感覺(jué)。

我相信，能夠讀到這里的人一定更加關(guān)心Taycan Turbo的駕駛感受，畢竟車(chē)是用來(lái)開(kāi)的，更何況這還是一輛保時(shí)捷！

2362千克的自重，最大輸出功率626馬力，超增壓模式下，最大輸出可達(dá)680馬力、850牛·米，0-100公里/小時(shí)加速僅需3.2秒，從廠家公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，Taycan Turbo的確帶有極其濃烈的電車(chē)屬性，因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)燃油車(chē)的世界當(dāng)中，想要依靠不到700馬力的功率輸出讓一輛自重接近2.4噸的大塊頭在這么短的時(shí)間內(nèi)完成01加速，幾乎是不可能的。但當(dāng)你真正把它開(kāi)起來(lái)后就會(huì)發(fā)現(xiàn)，Taycan Turob的行駛表現(xiàn)卻無(wú)限接近于傳統(tǒng)燃油車(chē)，無(wú)論是它的轉(zhuǎn)向手感還是懸架調(diào)校，都有著十足的機(jī)械感。而這其中，最讓我感到意外甚至是有些感動(dòng)的則是Taycan Turbo的動(dòng)能回收系統(tǒng)，雖然這套系統(tǒng)的最大回收功率超過(guò)了360馬力，但它絕不會(huì)為了凸顯存在感而故意跳出來(lái)?yè)寫(xiě)?。在Normal模式下松開(kāi)加速踏板，幾乎感覺(jué)不到這套系統(tǒng)的存在，感覺(jué)更像是傳統(tǒng)燃油車(chē)開(kāi)啟滑行模式一樣，即便是在Range長(zhǎng)續(xù)航和Sport Plus運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)模式下，也不會(huì)產(chǎn)生明顯的拖拽感，其加速度數(shù)值僅為0.1G。這樣的特I生再配以偏舒適取向的轉(zhuǎn)向調(diào)校和無(wú)聲的座艙，便會(huì)讓人產(chǎn)生一種正在駕駛一輛NVH十分出色的傳統(tǒng)豪華燃油車(chē)的錯(cuò)覺(jué)。

但Taycan Turbo畢竟不是一輛真正的燃油車(chē)，雖然它的名字中帶有“Turbo”字樣，但安靜無(wú)聲的它卻并沒(méi)有那個(gè)會(huì)發(fā)出美妙聲響的增壓裝置。而一旦將駕駛模式從Normal切換至Sport或是Sport Plus后，兇狠的電車(chē)屬性便會(huì)顯露無(wú)疑。全油門(mén)感受一下？按照流程，我確實(shí)應(yīng)該嘗試一下，但遺憾的是我并沒(méi)有，因?yàn)樵诘谝淮卧囂叫缘膶⑻ぐ迳畈戎两咏话霑r(shí)，那幾乎與右腳動(dòng)作同步的強(qiáng)大輸出便將我驚出了一身冷汗。相信我，這樣的形容沒(méi)有絲毫夸張的成分。

特斯拉Model S

作為電動(dòng)領(lǐng)域的新生代代表，特斯拉Model S無(wú)論在續(xù)航還是性能，都有著十分不錯(cuò)的表現(xiàn)。高性能版擁有785馬力的瘋狂輸出，完成百公里加速僅需2.6秒，而其在滿(mǎn)電狀態(tài)下，最長(zhǎng)續(xù)航里程更是可以達(dá)到650公里。然而在整車(chē)品控和駕駛感受方面，特斯拉卻完全無(wú)法和保時(shí)捷媲美

除了令人窒息的加速響應(yīng)速度，TaycanTurbo的彎中表現(xiàn)也帶有極其明顯的電動(dòng)特性。雖然先進(jìn)的4D底盤(pán)控制系統(tǒng)和三腔室空氣懸架帶來(lái)了精準(zhǔn)的彎中操控，但和大多數(shù)燃油車(chē)相比，它的彎中表現(xiàn)卻顯得有些“平淡”，因?yàn)槲挥谇昂筝S中間的電池并不會(huì)讓車(chē)輛在接近極限時(shí)出現(xiàn)推頭或甩尾的趨勢(shì)，而是讓四條輪胎非常同步的向外滑移。不過(guò)隨車(chē)的教練卻告訴我，Taycan Turbo其實(shí)一點(diǎn)也不乏味，和所有燃油后驅(qū)車(chē)一樣，這款前后雙永磁電機(jī)且后橋配有兩擋變速機(jī)構(gòu)的電動(dòng)車(chē)同樣可以做出華麗的漂移，或許未來(lái)我應(yīng)該去到上海的保時(shí)捷體驗(yàn)中心好好感受一下。

最后我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)這輛車(chē)的續(xù)航表現(xiàn)，相信這也是很多準(zhǔn)車(chē)主最為關(guān)心的一點(diǎn)，畢竟和傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，續(xù)航仍是電動(dòng)汽車(chē)的一大短板，更何況在電動(dòng)汽車(chē)問(wèn)世初期，一些廠家虛標(biāo)續(xù)航數(shù)值做法加劇了消費(fèi)者的焦慮感。從官方公布的最大462公里的續(xù)航數(shù)值來(lái)看，Taycan Turbo的能力確實(shí)不弱，畢竟這是一輛輸出高達(dá)680馬力的猛獸，更重要的是，這個(gè)官方數(shù)值幾乎沒(méi)有什么水分，因?yàn)樵诮?jīng)過(guò)了186公里的試駕之后，車(chē)輛的續(xù)航里程減少值也僅為197公里，掉電比僅為1.06。需要強(qiáng)調(diào)的是，這超過(guò)180公里的路程中，高速公路的占比超過(guò)了40%，而我們測(cè)試全程空調(diào)也都是處于開(kāi)啟狀態(tài)。哦，對(duì)了，保時(shí)捷Taycan還是一款充電電壓可以達(dá)到800v的量產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型，而這一技術(shù)的使用也將在一定程度上提升車(chē)輛的充電速率。

對(duì)于眼前這輛Taycan Turbo而言，這篇近三千字的文章遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能展現(xiàn)它的全部。對(duì)于我而言，短短兩天的體驗(yàn)也確實(shí)讓人意猶未盡。說(shuō)實(shí)話，在這之前，我從未想過(guò)作為一個(gè)堅(jiān)定的燃油車(chē)擁躉，會(huì)在歸還一輛純電動(dòng)汽車(chē)時(shí)如此不舍……

評(píng)價(jià)

說(shuō)實(shí)話，我從沒(méi)想過(guò)一輛電動(dòng)車(chē)會(huì)能讓我如此欣賞。論駕駛質(zhì)感，這輛電動(dòng)版保時(shí)捷的行駛表現(xiàn)幾乎與傳統(tǒng)燃油車(chē)無(wú)異，感覺(jué)就像是一輛隔音降噪做到極致的傳統(tǒng)燃油車(chē)。此外，它的續(xù)航表現(xiàn)也很出色，根據(jù)我們的測(cè)算，其實(shí)際續(xù)航可以輕松突破400公里大關(guān)，應(yīng)對(duì)日常使用完全沒(méi)有問(wèn)題

保時(shí)捷Taycan Turbo