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柏林時(shí)間6月2日晚上，德國汽車界將屏息等待一項(xiàng)法案的出臺(tái)。那就是經(jīng)濟(jì)部將提出一項(xiàng)50億歐元的“購車激勵(lì)計(jì)劃”，以拯救陷入麻煩的德國汽車制造業(yè)。據(jù)說，這是價(jià)值800億歐元一攬子救助計(jì)劃的一部分。

統(tǒng)一以來最大的危機(jī)

無論怎么衡量汽車業(yè)對(duì)德國的重要性，都不為過。作為德國的支柱產(chǎn)業(yè)，整車和零部件產(chǎn)值占據(jù)德國GDP的1/5，占據(jù)出口的20%；而出口本身則占據(jù)德國GDP的46%。有數(shù)據(jù)稱，2019年歐洲大陸銷售的汽車，有一半來自德國品牌，它們可能設(shè)立于本土，也可能位于歐洲其他地方，甚至美國。

疫情造成的市場低迷情緒是毫無疑問的，衡量問題有多糟糕，就成了施政依據(jù)。企業(yè)雖然可能在調(diào)查中夸大痛苦程度，但生產(chǎn)、銷售數(shù)字是客觀的。90%的車企預(yù)計(jì)將面臨一場經(jīng)濟(jì)衰退。如果5月初的情況再持續(xù)3個(gè)月，1/3的企業(yè)承認(rèn)將因現(xiàn)金流耗盡而倒閉，另有1/2的企業(yè)認(rèn)為需要經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助才能活下來。

3月份之后，德國聯(lián)邦政府已經(jīng)通過了“緊急程序”，放寬短期津貼制度。新規(guī)定是只要企業(yè)有10%的員工面臨停工，就可以申領(lǐng)短期工津貼（此前的達(dá)標(biāo)線是33%）。

這項(xiàng)舉措的意義在于，當(dāng)企業(yè)被迫縮減工時(shí)、面臨裁員時(shí)，由聯(lián)邦補(bǔ)貼員工的部分稅后工資，最多可以拿到工資差額的67%。德國這方面不如奧地利慷慨，后者可以最多補(bǔ)貼到90%。

在4月初，被縮短工時(shí)的工人 就已達(dá)到235萬人，比2009年金融危機(jī)時(shí)多一倍。

顯然，這一次只靠補(bǔ)貼工人，無法讓車企像上次一樣迅速復(fù)原。5月5日，大眾、戴姆勒、寶馬的CEO與總理默克爾舉行線上“會(huì)晤”，高管們請(qǐng)求政府為購買新車提供4000歐元的補(bǔ)貼。

高管們的理由是基于目前局面的預(yù)測：在2021年Q3之前，市場不會(huì)回到正常水平。德國汽車工業(yè)已經(jīng)陷入統(tǒng)一以來最大的危機(jī)中。

有跡象表明，消費(fèi)者對(duì)昂貴的汽車消費(fèi)品態(tài)度趨于保守。如果那樣的話，所謂的“正常狀態(tài)”將一去不復(fù)返。

方案的政治博弈

有意思的是，這些請(qǐng)求率先得到了巴伐利亞州州長索德爾的支持。聯(lián)邦政府當(dāng)時(shí)并未給出明確答復(fù)，稱審議持續(xù)到6月初。

不過民調(diào)顯示，63%的受訪者反對(duì)用納稅人的錢提供購車補(bǔ)貼，只有12%的人支持，超過20%的受訪者表示：只支持補(bǔ)貼電動(dòng)車等低碳車型。

拉長審議流程，民調(diào)因素很小，主要來自于執(zhí)政聯(lián)盟內(nèi)部的分歧。聯(lián)合執(zhí)政的社民黨領(lǐng)導(dǎo)人諾伯特·沃爾特·博揚(yáng)斯（Norbert Walter Borjans）表示，鼓勵(lì)購買內(nèi)燃機(jī)車輛是錯(cuò)誤的，如果要提供補(bǔ)貼，只有電動(dòng)車才能享受。

基民盟控制的經(jīng)濟(jì)部則建議，每輛新車（價(jià)值7.735萬歐元以下）保費(fèi)補(bǔ)貼2500歐元，而電動(dòng)車補(bǔ)貼再加1500歐元，混動(dòng)車型則加750歐元。

無疑，這種方案對(duì)各方意見進(jìn)行了協(xié)調(diào)，且只打算實(shí)行到今年年底，視情況再?zèng)Q定是否延長。由于社民黨和基民盟+基社盟組成的執(zhí)政聯(lián)盟，占據(jù)聯(lián)邦議會(huì)席位的56%，所以，政府有能力推動(dòng)任何普通議案。

與之相比，選擇黨、自民黨和左翼黨只能爭取輿論支持，讓法案不能進(jìn)入議程。預(yù)計(jì)，在反對(duì)黨的阻撓下，補(bǔ)貼議案仍然能成功闖關(guān)。

脆弱時(shí)期

更為宏大的敘事背景是，德國汽車業(yè)正處于向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的脆弱時(shí)期。在尚未結(jié)束的燃油車時(shí)代，德國企業(yè)積累的巨大優(yōu)勢，正在被削弱，尚未建立起電動(dòng)車優(yōu)勢。在電池生產(chǎn)上，德國大體上選擇與韓國LG合作，電動(dòng)整車則正在艱難對(duì)抗已成氣候的特斯拉。特斯拉位于柏林近郊的工廠建設(shè)，去年因環(huán)保問題陷于停滯狀態(tài)，但德國車企不能把希望寄托在對(duì)手的絆腳石上面。

在疫情爆發(fā)之前，德國消費(fèi)者購車欲望已經(jīng)連續(xù)下滑。雖然2019年德國汽車銷量絕地反擊，增長5%，結(jié)束了連續(xù)4年的下跌，但車企們都對(duì)未來懷有疑慮。

出口業(yè)務(wù)因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易爭端而被攪亂。德國車企在中美都部署產(chǎn)能，而美國集中了大型豪華車生產(chǎn)線（戴姆勒和寶馬均是如此）。德國人擔(dān)心中國的報(bào)復(fù)措施，殃及德企在美國的產(chǎn)能，這一點(diǎn)已成事實(shí)。雖然爭端被疫情和美國本土的動(dòng)亂削弱，但早晚將重燃戰(zhàn)火。

不但整車，跨境零部件物流也受到影響。在疫情之前，供應(yīng)鏈也正在扭曲。在全球的汽車制造商向電氣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的時(shí)候，供應(yīng)商隊(duì)伍也變得人心浮動(dòng)。而汽車零部件也是德國的搖錢樹。

疫情的教訓(xùn)，將促使主機(jī)商將供應(yīng)安全放在首位。歐洲的主機(jī)廠可能會(huì)犧牲亞洲供應(yīng)商的利益，轉(zhuǎn)而更多訂購歐洲供應(yīng)商的產(chǎn)品。反過來也一樣。市場要素第一次退居次要位置。

面對(duì)補(bǔ)貼議案出臺(tái)的一再延遲，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席希爾德嘉德·穆勒（Hildegard Mueller）提醒，政府應(yīng)該盡早行動(dòng)，拖到秋天“一切都晚了”。

補(bǔ)貼只能救急，即便出臺(tái)，效果也令人生疑。如何盡快實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，渡過眼前的脆弱階段，延續(xù)長期獲得的競爭力，更值得德國汽車界關(guān)注。