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過去三個月中，豐田、日產(chǎn)和本田分別出手布局電動化發(fā)展，有的像一套組合拳春雷滾滾，有的如春雨綿綿潤物無聲……每一件都值得玩味。率先量產(chǎn)混動與氫燃料電池產(chǎn)品而在純電動領(lǐng)域行動遲緩的豐田，聆風(fēng)一騎絕塵卻匱乏新能源矩陣的日產(chǎn)，混動產(chǎn)品陣營整齊獨缺少純電動“板凳”的本田……日系三杰電動發(fā)展路徑初顯。

日產(chǎn)

日產(chǎn)汽車6月19日宣布與總部位于中國深圳的欣旺達Sunwoda公司合作，聯(lián)合開發(fā)用于日產(chǎn)e-POWER車輛的下一代動力電池。這意味著，采用e-POWER技術(shù)的新車很快就會在中國市場上市，日產(chǎn)在中國市場也可以擺脫僅一款“軒逸·純電”在售的窘境，甚至有望與豐田的“雙擎”、本田的“銳·混動”一較高下。

創(chuàng)立23年的欣旺達是一家動力電池供應(yīng)商，2011年深交所創(chuàng)業(yè)板上市，在3C消費類電池、智能硬件、自動化與智能制造等領(lǐng)域也有業(yè)務(wù)發(fā)展。該公司2019年營業(yè)收入252.41億元，研發(fā)投入15.23億元。手機數(shù)碼類產(chǎn)品是其主營業(yè)務(wù)中的第一名，收入占比62.01%；排名第二位的業(yè)務(wù)是智能硬件，收入占比15.86%；電動汽車電池業(yè)務(wù)在2019年收入8.49億元，收入占比3.36%。

日產(chǎn)汽車與欣旺達合作，是希望將“前者在電動汽車和電池技術(shù)方面的專長，與后者的電池開發(fā)和生產(chǎn)能力相結(jié)合”。日產(chǎn)對于欣旺達頗為滿意，甚至在公告中明確“兩家公司還將討論開發(fā)高效的生產(chǎn)系統(tǒng)，以確保共同開發(fā)的電池擁有穩(wěn)定的供應(yīng)能力”。這幾乎是將兩家的未來合作板上釘釘。

雖然日產(chǎn)汽車將e-POWER車輛定義為電動車，但其實質(zhì)卻是裝備小排量內(nèi)燃機的增程式電動車。

在混合動力系統(tǒng)中，車輪由電動機和內(nèi)燃機共同驅(qū)動；而在e-POWER系統(tǒng)中，內(nèi)燃機只是為電池充電，并不直接驅(qū)動車輪——這是典型的增程式系統(tǒng)。此前的雪佛蘭沃藍達Volt就采用類似的増程系統(tǒng)，而BMW i3也有配備內(nèi)燃機的増程版本。

在添加能源速度、獲得能源便利性等方面，增程式電動車擁有明顯的優(yōu)勢。但在中國市場，增程式電動車被歸入“混合動力”一欄，而無法獲得純電動車的市場地位——車牌受限、補貼較少，使得用戶可以感知的激勵較低。這一點，或許會成為日產(chǎn)推廣e-POWER車輛的障礙。

根據(jù)工信部《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，2020年插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼為0.85萬元，堪堪超過純電動車最低一檔（純電動續(xù)駛里程大于300公里）補貼的半數(shù)。

無論如何，與欣旺達的合作，將使本田擁有本地的電池供應(yīng)商，既可以縮短供貨距離、避免潛在的政治風(fēng)險，還可以按照自己的需要實現(xiàn)“完全定制”，為今后的三電系統(tǒng)降低成本、及時響應(yīng)消費需求而奠定基礎(chǔ)。

日產(chǎn)電動化戰(zhàn)略的終極目標(biāo)仍然是純電動汽車，而e-POWER車輛顯然是過渡性產(chǎn)品。但是，日產(chǎn)仍有很大概率優(yōu)化e-POWER技術(shù)、在中國市場推進增程式電動車、插電式混合動力車型；如果成本控制得當(dāng)，完全有望獲得超越豐田、本田的競爭優(yōu)勢。這也是日產(chǎn)牽手欣旺達的根本原因。

本田

本田汽車與通用汽車已經(jīng)確認，將聯(lián)手為本田汽車開發(fā)兩款全新的電動車。新車將采用通用汽車全球電動車平臺BEV3，而本田汽車則會保證新車擁有無可置疑的Honda基因。

BEV3是一款“經(jīng)濟高效“、“形式多元”的模塊化體系結(jié)構(gòu)。通用汽車總裁馬可·睿思曾使用冰格托盤去描述新架構(gòu)的靈活性：可以根據(jù)需要，放入盡可能多的水，來制作任意數(shù)量的冰塊。對于較小的電動車，可以堆疊4個模塊、6個模塊；較大的電動車則可以考慮堆疊8個、10個等更多數(shù)量的模塊。

一位在美系車研發(fā)部門任職的工程師表示，這種可以連續(xù)堆疊的選擇，讓車輛設(shè)計、車身布局、動力性能甚至空間拓展擁有了前所未有的靈活性。

通用汽車的BEV3架構(gòu)可以視為一種集成方法，使得設(shè)計部門、工程部門擁有更高的“權(quán)限”，可以跨越品牌、跨越細分市場去創(chuàng)建新車型。這也許是向來保守的日系企業(yè)愿意打破“門戶之見”的根本原因。對于以“技研”為名、以工程師文化為傲的本田而言，是在邁出歷史性的一步。

自2018年起，本田在華合資企業(yè)持續(xù)擴充電動化產(chǎn)品矩陣，陸續(xù)引入了包括奧德賽 銳·混動、艾力紳 銳·混動在內(nèi)的MPV；此外還有雅閣 銳·混動、INSPIRE 銳·混動兩款轎車，有CR-V銳·混動、皓影 銳·混動兩款SUV，共同組成本田家族的“銳·混動”矩陣，但純電動車仍是本田的短板。

本田已經(jīng)設(shè)定了“截至2025年在中國投放20款以上電動化車型”的中期目標(biāo)，而產(chǎn)品支撐仍然停留在i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。雖然有SPORT HYBRID e+、SPORT EV的產(chǎn)品規(guī)劃，卻缺少真實產(chǎn)品支撐；雖然有理念VE-1、X-NV，卻無懸掛H車標(biāo)的新車投入量產(chǎn)……

豐田汽車、日產(chǎn)汽車已經(jīng)在電動化領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，前者有覆蓋從混動到氫燃料電池的完整產(chǎn)業(yè)鏈，后者一款聆風(fēng)累計銷售近50萬輛、全球行駛超100億公里……雖然“銳·混動”仍有市場優(yōu)勢、品牌引領(lǐng)，但“逆水行舟”的道理本田一定非常清楚。

對于本田汽車而言，與通用汽車的這一合作，短期內(nèi)獲得兩款全新的電動汽車，彌補純電動車的產(chǎn)品短板；中期收益是共享全新電動平臺架構(gòu)，縮短新產(chǎn)品的研發(fā)周期；長期收益則是與通用汽車在中國市場、北美市場共享供應(yīng)鏈，避免發(fā)生因政治、疫情而導(dǎo)致的供應(yīng)鏈停擺風(fēng)險。

豐田

在氫燃料電池領(lǐng)域，豐田汽車近期連出重拳，似乎Mirai已經(jīng)讓豐田汽車錨定方向，發(fā)展重心已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)向FCV。但實際上，豐田在中國市場、在乘用車市場的支點仍然是“混合動力”，長期方向則是混合動力與插電混動并重。

首批量產(chǎn)的Mirai，已經(jīng)證明了氫燃料電池作為汽車推進系統(tǒng)的價值。但是，豐田一直在探索將該系統(tǒng)用于其他領(lǐng)域的可能，比如公共汽車和卡車。今年3月，豐田汽車與日野汽車協(xié)議共同開發(fā)重型燃料電池卡車。新車將以日野Profia為基礎(chǔ)，配備兩個燃料電池堆（為下一代Mirai而開發(fā)），續(xù)航里程約600公里。

今年6月，聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司（FCRD）宣布成立，針對商用車開發(fā)燃料電池系統(tǒng)。新公司的投資中，豐田汽車和億華通SinoHytec分別出資65%和15%，中國一汽、東風(fēng)汽車、北汽集團、廣汽集團分別出資5%。考慮到豐田和億華通在氫燃料電池領(lǐng)域的經(jīng)驗，以及三個月前豐田與日野在重卡領(lǐng)域的合作，F(xiàn)CRD的使命或?qū)⒓杏诒镜毓?yīng)鏈的打造、重卡應(yīng)用氫燃料技術(shù)的提速。

從這一系列布局中可以發(fā)現(xiàn)，雖然Mirai的光環(huán)閃亮，豐田仍然將氫燃料電池的“主戰(zhàn)場”安放在商用車市場，就連本田、雅馬哈擅長的船用動力，豐田也考慮涉足。這與氫燃料的加注、運輸問題難以在短期內(nèi)解決有關(guān)，更因為氫燃料電池的擁有成本較高，量產(chǎn)車全系統(tǒng)的減重與瘦身也存在障礙——即使是重卡使用，也需要日野重新設(shè)計底盤，在自身輕量化與負載能力之間尋求平衡。

在乘用車市場，豐田發(fā)展電動車的腳步并未停止，只是與國人的想像稍有差距。早在1997年就開始率先量產(chǎn)混合動力車型的豐田，將2020年作為電動車“啟動”的元年，而2025年則是傳統(tǒng)內(nèi)燃機與電動化車輛“平分秋色”的關(guān)鍵節(jié)點。

一年前的上海車展上，豐田汽車曾宣布會在2020年發(fā)布豐田品牌的純電動C-HR、純電動奕澤IZOA。這也顯示了豐田汽車對于電動車市場的判斷——緊湊型車甚至低速電動車才是電動車市場的主流。

從豐田汽車的規(guī)劃文件中可以看到，至2050年，豐田汽車“新能源車”的銷量將超過千萬輛，插電式混動車型和全混動車型的銷量占比超過80%，電動車、氫燃料電池車仍然是“少數(shù)派”。

這或許可以說明，雖然豐田與比亞迪成立合資公司專事研究和開發(fā)電池電動車（BEV），雖然豐田與松下成立合資公司，Inc.，從事汽車方形電池的研發(fā)與制造，雖然豐田與寧德時代宣布建立“新能源汽車電池全面合作伙伴關(guān)系”……但在豐田內(nèi)部仍然在為混合動力車型做準(zhǔn)備，至少豐田工業(yè)公司Toyota Industries就一直聚焦于混合動力汽車（HEV）的新型電池。

總結(jié)

在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，日系車企仍然會為混合動力的應(yīng)用推廣而進行技術(shù)儲備、產(chǎn)品布局，而電動車僅僅是作為品牌長期發(fā)展的“旗幟”而存在。

本田汽車的“銳·混動”矩陣覆蓋轎車、SUV和MPV等不同的細分市場，豐田汽車的“雙擎”戰(zhàn)隊集中于緊湊型、中型轎車和SUV，而且提供油電混動和插電混動等不同的技術(shù)應(yīng)用。相比之下，日產(chǎn)汽車仍在依靠內(nèi)燃機度日，無論是“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量”，還是“新能源汽車積分”，都需要援手。

從電動車發(fā)展路徑看，本田采取了更為開放、更為務(wù)實的策略，共享平臺架構(gòu)、縮短研發(fā)周期僅是浮在水面上的“冰山一角”；相比之下，能夠與通用汽車在北美市場、亞洲市場共享供應(yīng)鏈，無疑是“更加實惠”也“更加遠見”的選擇。

相比日產(chǎn)汽車與本田汽車，豐田汽車無疑是看得長遠、行得穩(wěn)健。雖然已經(jīng)有了氫燃料電池的技術(shù)，雖然旗下公司已經(jīng)在研發(fā)下一代電池、下一代電動車，但豐田仍然廣泛牽手各個領(lǐng)域的高手、結(jié)盟各個市場的霸主，提升技術(shù)、降低成本并非關(guān)鍵，設(shè)定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建供應(yīng)鏈體系、搭設(shè)朋友圈子才是其最終目的。

在吉利汽車收購戴姆勒集團股份時，李書福曾放聲預(yù)言：未來傳統(tǒng)汽車將只有2家至3家企業(yè)可以存活。未來的競爭中，豐田汽車能否占領(lǐng)技術(shù)的高點，現(xiàn)在仍未可知。但豐田汽車有很大概率，拿到一張通關(guān)的船票。