你好，伶仃洋!

一橋飛架南北，天塹變通途。復(fù)工復(fù)產(chǎn)第一時(shí)間，偌大的伶仃洋上開(kāi)始了38米高空作業(yè)。被稱為基建狂魔的中國(guó)人，繼續(xù)奮力實(shí)干著新的超級(jí)工程，世界最大跨徑的海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋；據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，僅長(zhǎng)江干線，共建成投入運(yùn)行橋梁126座。當(dāng)歷史照在當(dāng)下，這便是基建狂魔的日常……

歷史照進(jìn)今天

在珠江三角洲，珠江干流從西向東流過(guò)廣東省廣州市區(qū)后，在廣州的東邊黃埔區(qū)與東北方向流過(guò)來(lái)的東江匯合，再形成巨大的江水南下匯入南海。匯入南海的過(guò)程中，珠江口的江面越來(lái)越開(kāi)闊，所以人們把珠江主干流與東江匯合到南沙，這一段開(kāi)闊的珠江口河段稱之為獅子洋。到達(dá)南沙之后，江水與海水混合在一起，珠江口也越來(lái)越大，形成了一個(gè)巨大的喇叭形灣區(qū)，這一段珠江口人們稱之為伶仃洋……

上可騎馬挎槍平天下，下可執(zhí)筆揮墨書(shū)人生。中國(guó)古代文武雙全的詩(shī)人不計(jì)其數(shù)，愛(ài)國(guó)詩(shī)人文天祥就是其中一位。公元1278年，文天祥在廣東海豐北五坡嶺兵敗被俘，押到船上，隨后又被押解至崖山，張弘范逼迫他寫(xiě)信招降固守崖山的張世杰、陸秀夫等人，文天祥不從，寫(xiě)下了千古名作《過(guò)零丁洋》以明志：

“辛苦遭逢起一經(jīng)，干戈寥落四周星。山河破碎風(fēng)飄絮，身世浮沉雨打萍?；炭譃╊^說(shuō)惶恐，零丁洋里嘆零丁。人生自古誰(shuí)無(wú)死？留取丹心照汗青。”

伶仃洋或者零丁洋，自古以來(lái)就共同存在兩種稱號(hào)，指的都是珠江口這片海域。這片海域兇險(xiǎn)異常，但它又是進(jìn)入全國(guó)唯一一個(gè)連續(xù)兩千年的外貿(mào)大港——廣州的必經(jīng)之路，老百姓對(duì)它又愛(ài)又恨。

說(shuō)恨它，因?yàn)樗?jīng)常讓船翻人亡，當(dāng)初明朝出使暹羅的張?jiān)?、下西洋的鄭和，都在這片海域遇險(xiǎn)，遇險(xiǎn)者的家屬，或者死里逃生的人，罵這片海域是“零丁洋”（零丁，讓人丁死亡的意思）；說(shuō)愛(ài)它，商旅順利、魚(yú)獲豐收的人，一切順利，心情大好，就稱呼它為是“伶仃洋”，一片神奇的、伶俐的、讓人安寧的魅力之海。也就是說(shuō)，外敵入侵，國(guó)破家亡，貧窮落后，飽受凌辱，這片海域就是“零丁洋”；國(guó)家富強(qiáng)，百姓安康，社會(huì)和諧，這片海域一定是“伶仃洋”。

700多年過(guò)去，海域還是那片海域，只是那時(shí)候所寫(xiě)的零丁洋和今日的伶仃洋有了一些區(qū)別。

浩瀚的伶仃洋上，距港珠澳大橋正北38公里，正開(kāi)啟一個(gè)新征程——又一世界級(jí)超大“橋、島、隧、海底互通”四位一體集群工程，全長(zhǎng)24公里，設(shè)計(jì)八車道、時(shí)速100公里的深圳至中山通道（以下簡(jiǎn)稱深中通道）已顯雛形，其中特長(zhǎng)海底沉管隧道和飄浮在海上的伶仃洋特大懸索橋，將開(kāi)創(chuàng)世界先例。

伶仃洋大橋所在的深中通道，是繼港珠澳大橋后，粵港澳大灣區(qū)在建的又一跨海通道。該項(xiàng)目集“隧、島、橋、水下互通”四位一體，連接廣東深圳市和中山市，全長(zhǎng)24公里，預(yù)計(jì)2024年建成通車。隨著粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展，以往連接珠江口兩岸的交通系統(tǒng)已不堪重負(fù)，為了大灣區(qū)一體化，深中通道的建設(shè)重要性不言而喻。這個(gè)項(xiàng)目是國(guó)家“十三五”重大工程和《珠三角規(guī)劃綱要》確定建設(shè)的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，是粵港澳大灣區(qū)的重要過(guò)江通道，是中國(guó)基建特別是跨海橋梁工程建設(shè)上又一張靚麗的名片。

深中通道包括6.8公里海底隧道、17.5公里跨海橋梁，比港珠澳大橋的設(shè)計(jì)規(guī)模更加宏偉壯大。其中東隧計(jì)劃建造雙向八車道，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里每小時(shí)，與港珠澳大橋一樣，采用混泥土沉管鋪設(shè)，為了滿足超高的運(yùn)量，沉管斷面長(zhǎng)度達(dá)到46米，為世界首例。然而，伶仃洋海域下回淤量大、底層不穩(wěn)定等等，這些因素不斷困擾著建設(shè)團(tuán)隊(duì)，但我國(guó)基建團(tuán)隊(duì)依靠豐富的經(jīng)驗(yàn)，專門研發(fā)了一些針對(duì)性的特殊裝備，經(jīng)過(guò)不懈的努力全部解決。

結(jié)合地質(zhì)、水文等條件，深中通道具體采用了東隧西橋的建設(shè)方式。西橋就是伶仃洋大橋，位于珠江口伶仃洋開(kāi)闊水域，屬于臺(tái)風(fēng)多發(fā)區(qū)。整座大橋主體建設(shè)是采用了三跨全漂浮式懸索橋設(shè)計(jì)，主孔跨徑達(dá)到1666米，為世界最大跨徑海中懸索橋，主塔最高處已經(jīng)達(dá)到了270米，通航凈高76.5米，橋面高達(dá)91米，相當(dāng)于30層樓的高度，因此，這座大橋被稱為“世界最高海中大橋”。

深中通道的建成，將使深圳到中山以及粵西等地區(qū)的行車距離，從目前的2小時(shí)縮短至20分鐘左右，將進(jìn)一步構(gòu)建和完善粵港澳大灣區(qū)的交通運(yùn)輸。深中通道是一個(gè)偉大的工程，解決了非常多的世界性難題，為以后人類的橋梁、包括海底隧道的建設(shè)，都提供了非常好的借鑒。

在這期間，建造港珠澳大橋的建筑工人和科研團(tuán)隊(duì)不畏艱險(xiǎn)，排除萬(wàn)難，在建造創(chuàng)造多項(xiàng)在建筑上面的首創(chuàng)，光是世界之最就多達(dá)8個(gè)。一橋飛架南北，天埑變通途，這座大橋?yàn)槲覈?guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出了巨大的貢獻(xiàn)，不僅在橋梁建筑史上畫(huà)下濃墨淡彩的一筆，也讓我國(guó)建筑在世界上創(chuàng)造了中國(guó)奇跡。

當(dāng)歷史，照進(jìn)了今天。伶仃洋大橋是一座（580+1666+580）米三跨全漂浮體系懸索橋，是深中通道的樞紐工程。索塔高270米，采用分離式承臺(tái)，由直徑36米、高8米的兩個(gè)圓柱體組成。當(dāng)前，這個(gè)投資超500億元、世界級(jí)的隧、島、橋集群工程上，10多臺(tái)三一泵車、攪拌車常年駐扎，是整個(gè)項(xiàng)目主要工程機(jī)械品牌之一。作為國(guó)家“十三五”重大工程之一，它將和粵港澳大灣區(qū)超級(jí)工程融為一體，打通珠江口東西兩岸城市群。

5月，歷時(shí)72小時(shí)不間斷作業(yè)，多臺(tái)“世界泵王”三一重工48米鋼臂架泵車一次性完成世界最大跨徑海中懸索橋——深中通道伶仃洋大橋首個(gè)承臺(tái)澆筑，共澆筑C45混凝土5098立方米，創(chuàng)海上施工新記錄。

現(xiàn)在，深中通道伶仃洋大橋東索塔第八節(jié)段整體鋼筋部品與已澆筑節(jié)段順利對(duì)接，這是伶仃洋大橋首次成功完成超大型變截面索塔鋼筋部品的整體吊裝對(duì)接，標(biāo)志著深中通道項(xiàng)目成功應(yīng)用“鋼筋部品化施工工藝”這一“硬核技術(shù)”。自此，深中通道伶仃洋大橋主塔施工步入快車道。

一千年后，還是這片伶仃洋，一橋架起，天塹變通途，全世界都為之震撼，若英雄在天有靈，我想他一定會(huì)再寫(xiě)一首《過(guò)伶仃洋》，只是這首詩(shī)所表現(xiàn)的，將是中華民族的揚(yáng)眉吐氣與自豪。

基建狂魔的日常

中國(guó)愛(ài)建橋，全世界都知道?，F(xiàn)代橋梁總數(shù)已經(jīng)超過(guò)了100萬(wàn)座。21世紀(jì)新建的世界前100座高橋中，中國(guó)有90座；世界前10的跨海長(zhǎng)橋中國(guó)占6座；世界前10的斜拉橋中國(guó)占7座；世界前10的懸索橋中國(guó)占6座。因此，說(shuō)中國(guó)是基建狂魔一點(diǎn)也不為過(guò)。

跨山篇

前段時(shí)間一個(gè)視頻在網(wǎng)上爆紅，鱗次櫛比的絕壁之上，一列貨車劃破天空，從山巔疾馳而過(guò)，把大自然設(shè)置的障礙拋在腳下，看得恐高人士雙腳抓地。網(wǎng)友直呼“簡(jiǎn)直太厲害了！”

清水河大橋：這座橋坐落于貴州省興義市清水河峽谷，主塔塔頂至清水河江面垂直高度達(dá)到540米，清水河橋面據(jù)峽谷垂直高度也達(dá)到406米，主跨長(zhǎng)度1130米，為貴州省第一。清水河大橋是全球最大的單跨板桁結(jié)合加勁梁懸索橋、亞洲第一山區(qū)鋼桁梁懸索橋、世界第二高橋。大橋橫跨的清水河大峽谷地形氣候極為復(fù)雜，橋梁施工具有一定難度，但是，它的建造卻破了時(shí)間上的記錄：成為全世界唯一三年內(nèi)建成的主跨千米以上懸索橋。

地理因素造就了貴州長(zhǎng)期以來(lái)陸路的險(xiǎn)阻，可謂比李白的《蜀道難》還要難。而2001年左右開(kāi)始的基建，終于解決了這個(gè)問(wèn)題，數(shù)十座巨型橋梁搭建在山間，讓貴州終于能夠真正做到通江達(dá)海、路路暢通。

在喀斯特地貌中蓋大橋不是件容易的事，可在基建狂魔面前這都不是事兒。

北盤江大橋：在橋梁百科網(wǎng)站中排名第一的北盤江大橋，建成于2016年，全長(zhǎng)1341米，跨越了縱深600米的北盤江U型大峽谷，高度565米，榮獲古斯塔夫金獎(jiǎng)（被譽(yù)為“橋梁界的諾貝爾獎(jiǎng)”），是目前世界上橋梁高度最高的大橋。北盤江，是珠江水系中落差最大的河流，位于云貴高原向黔中高原過(guò)渡的斜坡地帶，落差高達(dá)1900余米，同一個(gè)縣的南北地勢(shì)相差也能達(dá)到數(shù)百米，這種情況下，路確實(shí)不太好走。

在北盤江大橋的建設(shè)過(guò)程中，工程技術(shù)人員首次在山區(qū)大跨度鋼桁梁斜拉橋施工中，運(yùn)用了縱移懸拼技術(shù)對(duì)鋼桁梁節(jié)段進(jìn)行吊裝。這種技術(shù)是把長(zhǎng)達(dá)12米、重160噸左右的鋼桁梁節(jié)段在地面整體拼接完成后，通過(guò)吊機(jī)等設(shè)備進(jìn)行整體吊裝。在工期方面，比起傳統(tǒng)的工藝，一個(gè)節(jié)段可以節(jié)約一到兩天的工期。除此之外，由于鋼桁梁節(jié)段均是在地面拼接完成后，再進(jìn)行整體吊裝，對(duì)比傳統(tǒng)在空中拼接的工藝而言，施工精度更高，同時(shí)安全系數(shù)也更高。這座橋連接了貴州省都格鎮(zhèn)和云南省普利鄉(xiāng)。這兩個(gè)地方的居民過(guò)去曾隔江相望，要達(dá)到對(duì)岸，需要翻過(guò)三座大山，走40公里山路。大橋通車后，往返兩地只需1小時(shí)車程。北盤江大橋建成時(shí)，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)貴州懸索橋梁的施工中，吊裝重量最大、吊裝時(shí)間最短的施工記錄。

鴨池河特大橋：同樣在2016年建成，連接貴州省畢節(jié)市與貴州省貴陽(yáng)市的鴨池河特大橋，是世界第二大斜拉橋，它垂直高度434米，主跨度長(zhǎng)800米，僅用3年時(shí)間建成，至今仍舊保持著巨型斜拉橋梁建造的最快時(shí)間記錄。

北盤江大橋

鴨池河特大橋

四渡河大橋

四渡河大橋：在湖北省宜昌和恩施之間的四渡河上有一座四渡河大橋，它是滬渝高速的控制性橋梁工程，大橋全長(zhǎng)1365米，是我國(guó)第二高橋，也是全球深山峽谷中最長(zhǎng)的懸索橋。作為連接中國(guó)湖北省宜昌市和恩施市的高速通道，它不僅西起野三關(guān)隧道，上跨四渡河水道，還東至八字嶺隧道，更是上海至重慶高速公路組成部分，設(shè)計(jì)速度達(dá)80千米/小時(shí)，距離谷底的高度則達(dá)560米，這樣雙向四車道的高速公路，讓很多新手司機(jī)望而卻步，膽戰(zhàn)心驚。

四渡河大峽谷兩岸絕崖峭壁、植被茂密、交通不便、施工難度大，耗時(shí)長(zhǎng)且易造成傷亡。峽谷深，兩岸跨度大，建設(shè)中大橋先導(dǎo)索如何過(guò)岸成了擺在工程師們面前的最大難題。若采用直升機(jī)，沒(méi)有起降平臺(tái)，再加上峽谷中風(fēng)速變化大，造成機(jī)毀人亡的可能性很大。最后工程師們綜合考慮，與軍事部門聯(lián)系，采用火箭發(fā)射先導(dǎo)索過(guò)峽谷，最終取得成功。這一成果讓世人驚嘆，將火箭技術(shù)應(yīng)用于造橋，在我國(guó)是首次使用，也開(kāi)創(chuàng)了世界造橋史的先河。

跨江篇

丹昆特大橋：如果問(wèn)中國(guó)最長(zhǎng)的大橋在哪里，人們首先想到的可能是跨海大橋，長(zhǎng)度55公里的港珠澳大橋，或是36公里的青島海灣大橋，再或是35公里的杭州灣跨海大橋，其實(shí)，中國(guó)最長(zhǎng)的大橋在江蘇省丹陽(yáng)市至江蘇省昆山市之間，中間橫跨常州、無(wú)錫、蘇州三大城市，幾乎跨越整個(gè)蘇南地區(qū)，這就是耗資540億的中國(guó)第一長(zhǎng)橋，也是世界第一長(zhǎng)橋——丹昆特大橋。大橋橫跨五座城市，總長(zhǎng)度164.851公里，論長(zhǎng)度是港珠澳大橋長(zhǎng)度的3倍，杭州灣跨海大橋的4.6倍，如果開(kāi)車通過(guò)的話約需要2個(gè)小時(shí)（超越了北京到天津的距離137公里），之所以人們比較少知道這座橋的原因是它并不通車，因?yàn)檫@座橋是鐵路橋，是京滬高速鐵路丹陽(yáng)至昆山段特大鐵路橋，起自丹陽(yáng)，途徑常州、無(wú)錫、蘇州，終到昆山，設(shè)有常州、無(wú)錫、蘇州、昆山等高架站，橋梁位于京滬高速鐵路南京南站至上海虹橋站之間。

丹昆特大橋是京滬高鐵建設(shè)中難度最大、投資最多的重點(diǎn)控制性工程，于2008年4月7日灌注第一根樁，2009年5月24日完成橋梁架設(shè)，2010年11月6日完成鋪軌工作，并于2011年6月30日隨京滬高鐵投入使用。丹昆特大橋的建設(shè)雇傭了大約1萬(wàn)人，持續(xù)長(zhǎng)達(dá)四年，并耗費(fèi)了大約85億美元（約合540億元人民幣）。丹昆特大橋打破了臺(tái)灣高速鐵路彰化高雄高架橋保持的“世界第一長(zhǎng)橋”吉尼斯世界紀(jì)錄，成為新的“世界第一長(zhǎng)橋”。時(shí)至今日，丹昆特大橋仍然保持著世界最長(zhǎng)橋梁的吉尼斯世界紀(jì)錄。

跨海篇

杭州灣跨海大橋：作為中國(guó)60大地標(biāo)和世界12大奇跡橋梁之一，杭州灣跨海大橋南起浙江省寧波慈溪，北至浙江省嘉興海鹽，全長(zhǎng)36公里。自2008年5月1日建成通車以來(lái)，已有超1.27億輛車通過(guò)它跨越杭州灣，平均每2秒鐘就有一輛車駛過(guò)。杭州灣與南美洲的亞馬孫河口、印度的恒河口并稱為世界三大強(qiáng)潮海灣，潮差大、潮流急、風(fēng)浪大、沖刷深。海天一洲大橋展示館里這樣形容杭州灣大橋：這是一座跨越夢(mèng)想的大橋。2002年，全長(zhǎng)36公里的杭州灣跨海大橋由當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)立項(xiàng)。2003年11月14日下午1時(shí)30分不到，隨著工程指揮人員一聲令下，早就錨泊在海面上的中港二航局“航工樁7”號(hào)打樁船打下第一錘。這一錘，預(yù)示著懷揣世紀(jì)大橋夢(mèng)的寧波人開(kāi)始揮動(dòng)巨毫，寫(xiě)下跨越天塹驚世一橫的開(kāi)端。

丹昆特大橋

杭州灣跨海大橋

2008年5月1日，是杭州灣大橋正式通車的日子。寧波人永遠(yuǎn)也不會(huì)忘記這一天，千錘百煉之后，他們用近兩千個(gè)日日夜夜書(shū)寫(xiě)的作品終于呈現(xiàn)在世人面前。這筆力遒勁的一橫，讓外國(guó)人驚嘆，讓中國(guó)人自豪。250多項(xiàng)技術(shù)革新成果，9大自主核心技術(shù)，多項(xiàng)世界第一，5項(xiàng)創(chuàng)新成果填補(bǔ)了世界建橋史的空白。每一項(xiàng)成就，每一個(gè)數(shù)字，都訴說(shuō)著一段攻堅(jiān)克難、開(kāi)拓創(chuàng)新的動(dòng)人故事。杭州灣跨海大橋之后，浙江省舟山、山東省青島、廣東等地紛紛開(kāi)啟了對(duì)“海洋橋梁”時(shí)代的探索，舟山跨海大橋、青島海灣大橋、嘉紹跨海大橋、港珠澳大橋等紛紛前來(lái)“取經(jīng)”，杭州灣跨海大橋成了中國(guó)跨海大橋的“教科書(shū)”。貨物流、資金流、信息流在這座橋上快速匯聚和擴(kuò)散。它圓了寧波人的世紀(jì)大橋夢(mèng)，與上海東海大橋、舟山連島工程一起，讓上海港與寧波舟山港成為組合式港口群，也讓高端產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目和創(chuàng)新要素加速流向長(zhǎng)三角南翼，迸發(fā)澎湃活力。

一項(xiàng)項(xiàng)超級(jí)工程的背后，是中國(guó)工程人對(duì)質(zhì)量與速度的不懈追求。精益求精的“大國(guó)工匠”精神，代代傳承。面對(duì)如此多的案例，連科技狂人特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克都忍不住感慨中國(guó)在先進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施上的發(fā)展。今天的中國(guó)基建，正在深刻地改變世界，改變著我們的生活。