屈振陽

摘要：物流運輸是物流的核心流程，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，低成本、高效率的運輸方式已經(jīng)成為必然的趨勢，而且近年來我國部分多式聯(lián)運企業(yè)基本實現(xiàn)了內(nèi)部聯(lián)運業(yè)務(wù)的信息化，但由于不同區(qū)域的聯(lián)運信息發(fā)展不均衡、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)僵硬、信息共享程度不高，以及物流數(shù)據(jù)管理手段欠缺等問題，很大程度上制約了多式聯(lián)運物流信息共享的發(fā)展。本文主要通過公鐵聯(lián)運來分析現(xiàn)代物流下“一單制”模式的發(fā)展現(xiàn)狀，并分析如何完善公鐵聯(lián)運信息網(wǎng)絡(luò)，提升調(diào)度銜接作業(yè)能力，使公鐵聯(lián)運走上快速發(fā)展的軌道。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運;物流信息;共享;策略建議

1 概述

1.1多式聯(lián)運

多式聯(lián)運（Intermodal Transport）是指依靠兩種及以上不同運輸方式，通過使用標(biāo)準(zhǔn)化運載單元或者貨運車輛，且在運輸過程中不發(fā)生對貨物本身的操作，由多式聯(lián)運經(jīng)營人全程組織將貨物從接收地送至目的地并交付收貨人的運輸服務(wù)。多式聯(lián)運的內(nèi)涵主要包括：

（1）貨物經(jīng)由兩種或者兩種以上的運輸方式運輸;

（2）全程使用標(biāo)準(zhǔn)化的單一運載工具（集裝箱或貨車整車），在運輸方式轉(zhuǎn)換過程中僅對運載工具進(jìn)行換裝轉(zhuǎn)運，不對貨物本身進(jìn)行集拼或倒裝;

（3）由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人一票到底、全流程負(fù)責(zé)。

只有滿足以上三個前提的，方為嚴(yán)格意義上的多式聯(lián)運。

1.2國內(nèi)多式聯(lián)運發(fā)展

多式聯(lián)運在20世紀(jì)60年代陸橋運輸興起時產(chǎn)生，其中常以鐵路作為運輸?shù)母删€，廣泛應(yīng)用于國際集裝箱運輸。我國鐵路營業(yè)里程于2020年已到達(dá)15萬千米。自改革開放以來，公鐵聯(lián)運運輸量連續(xù)上漲，在1980年—1990年間，全國公鐵聯(lián)運運量從562萬噸增長到4205萬噸。目前，盡管我國已成為港口吞吐量、鐵路貨運運輸總量及周轉(zhuǎn)量世界第一的物流強(qiáng)國，但物流業(yè)仍滯后于全球化的進(jìn)程。例如我們的物流信息平臺的應(yīng)用，本身起步相對較晚，盡管局部省市的物流信息共享平臺建設(shè)已經(jīng)實施并取得了一定成效，但與中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求還相差甚遠(yuǎn)。

1.3國外多式聯(lián)運發(fā)展

國外集裝箱多式聯(lián)運綜合了鐵路、公路和海路多種運輸方式，基本實現(xiàn)“門對門”銜接服務(wù)。將多式聯(lián)運系統(tǒng)建立在原有的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上，結(jié)合現(xiàn)代物流的特點，由統(tǒng)一的組織管理結(jié)構(gòu)負(fù)責(zé)運營管理。就以美國的多式聯(lián)運發(fā)展為例，在集裝箱鐵路運輸中多式聯(lián)運的顯現(xiàn)的尤為突出，其中主要有駝背運輸和集裝箱運輸兩種運輸方式，就因為這樣高效的運輸模式為美國的公鐵聯(lián)運提供了保障。據(jù)了解，為了減少國家對運輸業(yè)的約束，美國還先后頒布了《機(jī)動車輛運輸承運人法案》、《路上聯(lián)運效率法案》和《斯泰格斯鐵路法》等法律，積極有效的推進(jìn)了多式運輸管理水平的提升和服務(wù)質(zhì)量的提高。

2 多式聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)驗

2.1戰(zhàn)略引領(lǐng)，樹立航向標(biāo)

近幾年，不少省市根據(jù)國家形式要求和新的行業(yè)發(fā)展動向，早已開始在既有各類規(guī)劃基礎(chǔ)上，著力策劃包括多式聯(lián)運在內(nèi)的綜合運輸體系建設(shè)。以河北、江蘇、上海等省市為主，國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十三五”規(guī)劃以及“十三五”交通運輸發(fā)展規(guī)劃均明確下達(dá)了大力發(fā)展多式聯(lián)運的重點任務(wù)。在2014年，寧波市曾組織編制了全國第一個地級市的《海鐵聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》，并先后完成了《寧波海鐵聯(lián)運綜合試驗區(qū)研究》、《寧波海鐵聯(lián)運比較研究》等重大課題，明確了寧波海鐵聯(lián)運在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸組織、信息系統(tǒng)、港口服務(wù)等方向的主要發(fā)展任務(wù)，促進(jìn)了寧波海鐵聯(lián)運的發(fā)展，帶動了周邊城市企業(yè)的發(fā)展，也為其他省市的發(fā)展明確了方向。

2.2加強(qiáng)組織銜接，改善發(fā)展環(huán)境

多式聯(lián)運全流程下各方面、各環(huán)節(jié)都在不斷深化優(yōu)化業(yè)務(wù)模式，為不同銜接方式提質(zhì)增效。在進(jìn)行物流規(guī)劃時，積極整合區(qū)域內(nèi)的各類運輸資源，構(gòu)建多方動態(tài)聯(lián)動機(jī)制，合理增加鐵路運輸?shù)谋壤?。同時積極優(yōu)化連續(xù)作業(yè)效率，減少大點箱，最大程度上提高集裝箱中轉(zhuǎn)的效率，做好生產(chǎn)調(diào)度協(xié)調(diào)工作，提升班列運行質(zhì)量。

其次完善公鐵聯(lián)運模式。其實質(zhì)就是通過加強(qiáng)和第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)合作，進(jìn)一步強(qiáng)化貨源組織能力以及集散功能，提高干線的運輸組織能力水平，爭取實現(xiàn)全覆蓋，引導(dǎo)長距離公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，比如大宗物資等。并充分利用“大通道”，發(fā)揮其優(yōu)勢積極打造國際聯(lián)運運輸鏈條，構(gòu)建國際物流平臺，全面推進(jìn)中亞和中歐班列的發(fā)展，為鐵路發(fā)展增收創(chuàng)效。

3 構(gòu)建公鐵聯(lián)運物流信息共享一體化模式

現(xiàn)代物流下的多式聯(lián)運，以公鐵聯(lián)運為模型，構(gòu)建物流信息共享一體化模式。在如今這個大數(shù)據(jù)時代，電子信息科技起著主導(dǎo)性作用，我國應(yīng)當(dāng)積極推動公鐵聯(lián)運信息平臺的建設(shè)，使各個貨場、各企業(yè)實現(xiàn)信息共享。這樣不僅可以根據(jù)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行實時分析，選擇合適的運輸方式，優(yōu)化公鐵聯(lián)運路徑，降低碳排放量，減少運輸成本。

3.1建立并推行公鐵聯(lián)運“一單制”模式

公鐵聯(lián)運“一單制”模式的構(gòu)建有利于從根源上解決我國公路和鐵路面臨的諸多問題，可以有效的進(jìn)行業(yè)務(wù)對接，加快現(xiàn)代物流的發(fā)展。首先，要統(tǒng)一多式聯(lián)運銜接方式，通過構(gòu)建數(shù)據(jù)平臺，以平臺認(rèn)證的訂單為主，將“鐵對公”信息流及“公對鐵”信息流進(jìn)行數(shù)據(jù)整合處理，形成涵蓋全程物流所需要的所有物流主體的完整數(shù)據(jù)鏈。其次，要統(tǒng)一服務(wù)對象，針對結(jié)算對象的不同，整合現(xiàn)有工作量，可以引入第三方結(jié)算系統(tǒng)，由第三方統(tǒng)一結(jié)算，推進(jìn)構(gòu)建新的貿(mào)易服務(wù)結(jié)算方式。

3.2設(shè)計公鐵聯(lián)運信息共享平臺

通過借鑒計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議分層結(jié)構(gòu)，可以將平臺總體分成數(shù)據(jù)采集層、數(shù)據(jù)處理層和數(shù)據(jù)決策層。

（1）數(shù)據(jù)采集層

結(jié)合當(dāng)前我國的公鐵聯(lián)運信息處理現(xiàn)狀，公鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)必須設(shè)計成數(shù)據(jù)自動關(guān)聯(lián)，首先收集平臺上涉及的各項所需數(shù)據(jù)，并且保證可有效地與線下業(yè)務(wù)進(jìn)行對接，對不同數(shù)據(jù)創(chuàng)建不同的篩選項點，并保留人工轉(zhuǎn)換路徑，保證特殊數(shù)據(jù)的存儲處理。根據(jù)數(shù)據(jù)在處理層中的處理任務(wù)，安設(shè)項點如圖1。該階段可以以線下標(biāo)準(zhǔn)程度較高的集裝箱業(yè)務(wù)為核心建立，再逐步推廣到整車、批量等聯(lián)運業(yè)務(wù)上。

（2）數(shù)據(jù)處理層

21世紀(jì)下的中國，依據(jù)我國目前的信息平臺技術(shù)，數(shù)據(jù)信息傳輸手段主要有5G移動通信技術(shù)、寬帶連接、物聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)等，將收集的物理數(shù)據(jù)集中到云計算平臺。如圖2，數(shù)據(jù)處理層主要分為三層：數(shù)據(jù)導(dǎo)入、中間服務(wù)、數(shù)據(jù)導(dǎo)出。

根據(jù)公鐵聯(lián)運信息共享處理的要求，目前主流的云計算服務(wù)模型主要有將基礎(chǔ)設(shè)施作為服務(wù)（laaS）、將平臺作為服務(wù)（Paas）、將軟件作為服務(wù)（SaaS）三種。用戶可以根據(jù)需求結(jié)合三種云計算服務(wù)模型同時滿足企業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)手段，設(shè)計不同的數(shù)據(jù)分析層，并再次通過常用的通信手段將數(shù)據(jù)導(dǎo)出。

（3）數(shù)據(jù)決策層

根據(jù)用戶需求，公鐵聯(lián)運信息共享平臺需要面向?qū)哟尾煌臎Q策主體，目前主要劃分成托運人、公路運輸企業(yè)、鐵路運輸企業(yè)和收貨人四類決策主體。結(jié)合數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理技術(shù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，給出決策主體所需要的不同數(shù)據(jù)，如圖3。

4 對策建議

4.1確立多式聯(lián)運系統(tǒng)的戰(zhàn)略地位

改革開放對我國的飛速發(fā)展和建設(shè)起到至關(guān)重要的作用，各種運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施、信息網(wǎng)絡(luò)日益完善，運輸服務(wù)能力穩(wěn)步加強(qiáng)，但不同運輸方式之間發(fā)展不銜接、不協(xié)調(diào)和不平衡的矛盾日與俱增，不利于資源集中利用和貨運物流效率的提升，潛移默化的影響了國際經(jīng)濟(jì)競爭力。盡管這些年來，我國強(qiáng)調(diào)加快推進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)，但著力點和推進(jìn)速度不足，供給矛盾仍未見好轉(zhuǎn)。因此，在深化綜合交通運輸發(fā)展理念基礎(chǔ)上，省市應(yīng)高度重視多式聯(lián)運的發(fā)展，這會對提升國際經(jīng)濟(jì)競爭力具有重大現(xiàn)實意義，把發(fā)展多式聯(lián)運的浩瀚工程上升到國家行動和國家戰(zhàn)略，成為國民經(jīng)濟(jì)健康有序發(fā)展的基本政策，進(jìn)而推動市場經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展。

4.2公平競爭，開放市場

國內(nèi)聯(lián)運市場環(huán)境的問題主要集中在多式聯(lián)運負(fù)責(zé)人監(jiān)管方式不明確、法律法規(guī)缺失、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)規(guī)則不統(tǒng)一，不同運輸方式在安全管理、運費核收、貨損理賠、按標(biāo)載重等方面的要求不一致等問題。因此需要在市場監(jiān)管模式、市場競爭秩序、多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則和多式聯(lián)運法律標(biāo)準(zhǔn)等四個方面進(jìn)行優(yōu)化改善，形成統(tǒng)一開放、公平競爭的市場環(huán)境。

5 結(jié)束語

近幾年以來，我國也陸續(xù)頒布了多項政策，對發(fā)展多式聯(lián)運以及推進(jìn)多種交通方式的融合發(fā)展提出了明確目標(biāo)。與歐美發(fā)達(dá)國家相比我國的多式聯(lián)運在運量、效率及設(shè)施建設(shè)上均有較大的上升空間，但像多式聯(lián)運過程中“一單制”的推行依舊還處在初級階段，不同運輸方式之間的信息共享還沒有統(tǒng)一。本文在現(xiàn)狀調(diào)研的基礎(chǔ)上提出了推動對多式聯(lián)運發(fā)展的對策建議，同時通過公鐵聯(lián)運提出物流信息共享一體化的發(fā)展模式，希望能對鐵路多式聯(lián)運提速發(fā)展起到一定的意義作用。

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（作者單位：中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司上海貨運中心）