張晉

隨著新冠肺炎疫情在中國得到有效控制，民航運(yùn)輸業(yè)也開始出現(xiàn)逐步復(fù)蘇的跡象。2020年5月1日，作為我國首家運(yùn)營純國產(chǎn)噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)的運(yùn)營商，內(nèi)蒙古天驕航空接收了第四架ARJ21飛機(jī)。這架ARJ21取名“鄂爾多斯號”，是天驕航空第一架以城市名冠名的飛機(jī)。

隨著新飛機(jī)的加入，天驕航空的航線也在不斷增多。就在接收第四架飛機(jī)后不久，天驕航空開通了由呼和浩特起飛經(jīng)停赤峰飛往海拉爾的航班，這也是天驕航空首次開通赤峰航點(diǎn)。

在此之前，內(nèi)蒙古境內(nèi)從赤峰至海拉爾的直飛航線很少，此次經(jīng)停赤峰的這條航線開通后，將原本需要10余小時(shí)的陸路行程縮短至1小時(shí)45分鐘的航程，進(jìn)一步暢通了三地的空中通道。天驕航空成立之初提出的利用ARJ21加速實(shí)現(xiàn)“盟市—首府”航空公交化的理想正一步步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

“成吉思汗”的夢想

“天驕航空”的英文翻譯為Genghis Khan Airlines，在其成立之前，我國5個(gè)自治區(qū)中，只有內(nèi)蒙古沒有自己的航空公司。但內(nèi)蒙古幅員遼闊，總面積達(dá)到118萬平方公里，無論從自然環(huán)境、氣候條件還是從旅游資源等因素考慮，發(fā)展航空運(yùn)輸都有其獨(dú)特的優(yōu)勢。

且內(nèi)蒙古地域狹長，東西呈帶狀分布，與公路、鐵路運(yùn)輸相比，航空運(yùn)輸擁有明顯的時(shí)間成本優(yōu)勢。從呼倫貝爾到呼和浩特，坐火車需要36個(gè)小時(shí)，如果要穿越整個(gè)內(nèi)蒙古，飛機(jī)絕對是最便捷的交通工具。

但從實(shí)際情況來看，盡管近年來內(nèi)蒙古地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了顯著成績，人們航空出行的需求逐年增長，但內(nèi)蒙古距離建成一個(gè)以呼和浩特為中心的密集航空網(wǎng)絡(luò)還有一定距離。

以赤峰到阿拉善為例，近1000公里的路程目前還沒有直飛航線，從包頭到錫林浩特的路面交通要耗費(fèi)近8個(gè)小時(shí)。在天驕航空成立之前，以省會(huì)呼和浩特為基地的航空公司只有國航內(nèi)蒙古分公司、天津航空和華夏航空，因此天驕航空在成立之初就結(jié)合市場情況，明確了自身的發(fā)展定位，即避開與天津航空、華夏航空等支線航空公司的正面競爭，重點(diǎn)“開墾”新的領(lǐng)空，即開拓航線不足的市場、增加通航頻次不夠的城市、彌補(bǔ)運(yùn)力增長不足的空間，從而最終實(shí)現(xiàn)盟市到首府的公交化。

2019年7月26日，天驕航空ARJ21飛機(jī)從呼和浩特白塔國際機(jī)場起飛，飛往烏蘭浩特，標(biāo)志著內(nèi)蒙古自治區(qū)第一家地方航空公司正式投入航線運(yùn)營。截至2019年年末，天驕航空實(shí)現(xiàn)安全飛行1035小時(shí)，運(yùn)送旅客36000余名，航班正常率達(dá)到90%?？梢哉f，一家新成立的航空公司運(yùn)營的一款國產(chǎn)噴氣客機(jī)，取得了不俗的開局。

“支支通”模式的探索

截至2020年3月，內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)共有16座運(yùn)輸機(jī)場，其中除了呼和浩特白塔機(jī)場為干線機(jī)場之外，其余均為支線機(jī)場。從支線機(jī)場的發(fā)展規(guī)律來看，當(dāng)吞吐量在50萬～100萬人次，尚且可以依靠支線補(bǔ)貼政策來拉動(dòng)發(fā)展，但若是吞吐量超過100萬人次，就需要航空公司因地制宜，尋找合適的發(fā)展模式，而這也是擺在天驕航空面前的一道課題。

對此，天驕航空給出的答案是，根據(jù)市場需求，對一些需求量大，但航線資源緊張的航線，未來要適時(shí)加大此類航線的頻次，突破現(xiàn)有的出行瓶頸，其中要重點(diǎn)發(fā)展以呼和浩特為樞紐，連接?xùn)|蒙與西蒙的“支支通”（連接支線機(jī)場之間的航線）。

而天驕航空的這一發(fā)展規(guī)劃與其作為區(qū)內(nèi)唯一一家地區(qū)航空公司的身份有著直接關(guān)系。如上文所述，在天驕航空成立之前，無論是國航內(nèi)蒙古分公司還是華夏航空，他們主要都是為了配合公司的樞紐網(wǎng)絡(luò)安排設(shè)計(jì)航線，并不是以自治區(qū)的航空市場為中心進(jìn)行運(yùn)營的，因而在自治區(qū)航空市場運(yùn)力的投入十分有限，這直接制約了自治區(qū)各機(jī)場間的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，導(dǎo)致航班頻率低，銜接不暢。

盡管從客觀來講，國航在內(nèi)蒙古多年的運(yùn)營奠定了內(nèi)蒙古自治區(qū)進(jìn)京和進(jìn)呼兩個(gè)支線網(wǎng)絡(luò)的布局，但在相對壟斷的市場下，支線航線的價(jià)格居高不下。其次，由于航空公司的逐利性，使得在運(yùn)輸生產(chǎn)淡季往往會(huì)以停航的方式保障盈利，這對于內(nèi)蒙古支線航空的發(fā)展是不利的。即便是在旺季，由于航空公司投入有限的運(yùn)力以保證較高的客座率，長此以往旅客的出行需求也會(huì)受到抑制。

從航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性來看，內(nèi)蒙古區(qū)內(nèi)也有較大的改善空間。盡管內(nèi)蒙古有十分豐富的旅游資源，但至今為止各盟市之間還有很多沒有互通的航線，無法滿足航空旅客多樣化的出行需求。

因此，天驕航空在開航后，開始著手開通“支支通”航線。2020年1月5日，一架涂裝“相約十四冬 魅力內(nèi)蒙古”的ARJ21降落在海拉爾東山機(jī)場，此次航班從呼和浩特起飛，在通遼機(jī)場經(jīng)停后飛往海拉爾，這是天驕航空開通的第一條“支支通”航線。隨著夏季旅游旺季的到來，天驕航空又開通了呼和浩特-赤峰-海拉爾航線和呼和浩特-烏蘭浩特-滿洲里、呼和浩特-錫林浩特-二連浩特這幾條新的“支支通”航線。

筆者看來，天驕航空選擇這些航點(diǎn)作為第一批開通的“支支通”航線，除了考慮到旅游資源之外，機(jī)場的吞吐量和航線的平均上座率也是航空公司重點(diǎn)考慮的因素之一。以赤峰機(jī)場為例，它的特點(diǎn)十分突出，該機(jī)場旅客以公務(wù)旅客為主，加之赤峰與呼和浩特兩城市人口間歷史關(guān)系較多，探親訪友的旅客也占了一定的比例，因此該機(jī)場的客源一直比較穩(wěn)定。

雖然從總吞吐量來看，赤峰機(jī)場的運(yùn)輸量在內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)并不突出，但平均客座率卻一直名列前茅。尤其自2005年以來，該機(jī)場的客座率已經(jīng)超過80%，不僅在內(nèi)蒙古自治區(qū)首屈一指，即便在華北地區(qū)各機(jī)場中也并不多見。

此外，ARJ21作為一款支線飛機(jī)的優(yōu)勢在這些航線中也可以得到很好的體現(xiàn)。從飛機(jī)本身具備的性能來看，由于具備在中西部高原、高寒等氣象條件復(fù)雜和航路越障要求較高的情況下安全運(yùn)營的能力，ARJ21享有“中國雄鷹”的美譽(yù)。在投入商業(yè)運(yùn)營之前，ARJ21就曾在內(nèi)蒙古呼倫貝爾機(jī)場進(jìn)行了跨越幾個(gè)冬季的高寒驗(yàn)證試飛，之后又曾在錫林浩特開展了大側(cè)風(fēng)地面試驗(yàn)等。

事實(shí)證明，ARJ21可以在國內(nèi)所有高原機(jī)場和絕大多數(shù)高高原機(jī)場實(shí)現(xiàn)滿客起飛，在零下30度自然條件下仍能保持正常運(yùn)營。

從飛機(jī)的座級來看，ARJ21對于航空公司來說也有助于提高客座率和運(yùn)營靈活性。目前，天驕航空的4架ARJ21中，2架是全經(jīng)濟(jì)艙布局，90座，2架為兩艙布局，78座。這是一個(gè)十分適合內(nèi)蒙古市場的座級水平。過去，由于支線飛機(jī)數(shù)量不足，航空公司在內(nèi)蒙古的航線大多以737為主，航班客座率不高，航線收益低，航空公司運(yùn)營成本居高不下。

早在10年前，東航曾經(jīng)用50座的ERJ145執(zhí)飛呼和浩特至錫林浩特航線。由于飛機(jī)座級小，成本低，作為空中快線，在淡季每天4班，旺季每天8班，客座率達(dá)到80%以上。同時(shí)航班價(jià)格大幅下降，形成了一個(gè)良性循環(huán)。該航線運(yùn)營僅1年，錫林浩特機(jī)場的年吞吐量就突破了20萬人次，而之前突破10萬人次，錫林浩特機(jī)場用了52年的時(shí)間。

如今，隨著ARJ21進(jìn)入內(nèi)蒙古市場，未來將有望幫助天驕航空開通更多航線的同時(shí)，提高航線運(yùn)營的靈活性，降低運(yùn)營成本。而根據(jù)天驕航空的規(guī)劃，到2024年，天驕航空機(jī)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大至25架，通航點(diǎn)達(dá)到40個(gè)，運(yùn)營航線60條，從而構(gòu)建覆蓋區(qū)內(nèi)所有機(jī)場的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

草原先鋒未來可期

天驕航空作為我國第一家運(yùn)營純ARJ21機(jī)隊(duì)的航空公司，其運(yùn)營成果具有一定的示范意義。為了塑造“草原樣本”的示范效應(yīng)，無論是ARJ21的首家用戶成都航空公司還是制造商中國商飛公司，都在天驕航空運(yùn)營初期給予了充分的支持。

2019年，成都航空與天驕航空簽署合作框架協(xié)議，未來雙方將共同推進(jìn)ARJ21飛機(jī)規(guī)模化運(yùn)營。而作為主制造商的中國商飛則聯(lián)手鄂爾多斯市政府、天驕航空，在內(nèi)蒙古啟動(dòng)了大飛機(jī)學(xué)院、培訓(xùn)中心和飛行試驗(yàn)基地建設(shè)項(xiàng)目，及時(shí)輸入航空人才，從宏觀層面為天驕航空，乃至內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空的發(fā)展創(chuàng)造條件。

此外，筆者認(rèn)為，天驕航空在未來的發(fā)展中，還可重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)。

首先，隨著越來越多ARJ21的加入，如何規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)，尤其是建成區(qū)域性的中樞航線網(wǎng)絡(luò)是十分重要的。從世界民航發(fā)展的規(guī)律來看，支線航空不但能夠彌補(bǔ)大型飛機(jī)不飛的區(qū)域“空缺”，同時(shí)更是構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)不可或缺的組成部分。內(nèi)蒙古地形東西狹長，森林、草原、沙漠、戈壁從東到西依次排列。遼闊的草原、浩瀚的沙漠、奇異的原始森林、絢麗的文物古跡、濃郁的民族風(fēng)情等構(gòu)成了內(nèi)蒙古多姿多彩的旅游畫卷。但同時(shí)特色旅游風(fēng)景區(qū)的分散布局也對區(qū)內(nèi)支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。

如今，天驕航空已經(jīng)明確了未來將以呼和浩特為樞紐，建立航線輻射網(wǎng)絡(luò)。那么對于公司來說，呼和浩特或許將承擔(dān)著兩重重要的身份。首先，在內(nèi)蒙古區(qū)域內(nèi)，天驕航空可以以呼和浩特為中心，嘗試以包頭、海拉爾、錫林浩特等為基點(diǎn)，建立城市對應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)布局，同時(shí)依托海拉爾、錫林浩特的旅游資源優(yōu)勢，合理安排航線布局和航班數(shù)量。此外，也不能忽略赤峰、通遼、烏蘭浩特等其他機(jī)場同屬東北經(jīng)濟(jì)圈的地域特點(diǎn)，進(jìn)行航線布局。

天驕航空所推行的“支支通”網(wǎng)絡(luò)的核心是要打通支線服務(wù)的最后一公里，進(jìn)一步擴(kuò)大支線航空的服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)改善通達(dá)性和提高便利性的目的。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)絕不是以一家企業(yè)的一己之力可以完成的，需要當(dāng)?shù)貦C(jī)場、政府的大力支持。航空公司采用的發(fā)展模式、打造的航線網(wǎng)絡(luò)都必須統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)多方共贏的長遠(yuǎn)目標(biāo)。

其次，呼和浩特還是一個(gè)重要的干支結(jié)合的樞紐。支線航空一個(gè)非常重要的使命就是做好“干支結(jié)合”的傳導(dǎo)者。盡管呼和浩特是內(nèi)蒙古自治區(qū)首府，但受到地理位置的限制，未能成為該區(qū)域航空運(yùn)輸?shù)臉屑~。內(nèi)蒙古現(xiàn)有的機(jī)場自東向西呈“一”字型排列，而北京位于這些機(jī)場的中間，因此自然成為了天然的中樞機(jī)場。

根據(jù)這一特定的地理環(huán)境，天驕航空應(yīng)該進(jìn)一步充分發(fā)揮呼和浩特作為首府空港的優(yōu)勢，將需要中轉(zhuǎn)至西北、中南、西南等地的旅客匯集到呼和浩特，促進(jìn)支線和干線的合理搭配。

當(dāng)然在干支結(jié)合方面，天驕航空也可嘗試與干線或區(qū)域型航空公司進(jìn)行合作，通過代碼共享或特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議等方式來開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)。通過這種方式可以讓支線機(jī)場所在地的旅客快速通達(dá)全國各地。在這一點(diǎn)上，深耕支線市場十余年的華夏航空的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)和借鑒。作為內(nèi)蒙古地區(qū)第一家地方航空公司，天驕航空未來可期！