張晉
隨著新冠肺炎疫情在中國得到有效控制,民航運(yùn)輸業(yè)也開始出現(xiàn)逐步復(fù)蘇的跡象。2020年5月1日,作為我國首家運(yùn)營純國產(chǎn)噴氣客機(jī)機(jī)隊(duì)的運(yùn)營商,內(nèi)蒙古天驕航空接收了第四架ARJ21飛機(jī)。這架ARJ21取名“鄂爾多斯號”,是天驕航空第一架以城市名冠名的飛機(jī)。
隨著新飛機(jī)的加入,天驕航空的航線也在不斷增多。就在接收第四架飛機(jī)后不久,天驕航空開通了由呼和浩特起飛經(jīng)停赤峰飛往海拉爾的航班,這也是天驕航空首次開通赤峰航點(diǎn)。
在此之前,內(nèi)蒙古境內(nèi)從赤峰至海拉爾的直飛航線很少,此次經(jīng)停赤峰的這條航線開通后,將原本需要10余小時(shí)的陸路行程縮短至1小時(shí)45分鐘的航程,進(jìn)一步暢通了三地的空中通道。天驕航空成立之初提出的利用ARJ21加速實(shí)現(xiàn)“盟市—首府”航空公交化的理想正一步步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
“成吉思汗”的夢想
“天驕航空”的英文翻譯為Genghis Khan Airlines,在其成立之前,我國5個(gè)自治區(qū)中,只有內(nèi)蒙古沒有自己的航空公司。但內(nèi)蒙古幅員遼闊,總面積達(dá)到118萬平方公里,無論從自然環(huán)境、氣候條件還是從旅游資源等因素考慮,發(fā)展航空運(yùn)輸都有其獨(dú)特的優(yōu)勢。
且內(nèi)蒙古地域狹長,東西呈帶狀分布,與公路、鐵路運(yùn)輸相比,航空運(yùn)輸擁有明顯的時(shí)間成本優(yōu)勢。從呼倫貝爾到呼和浩特,坐火車需要36個(gè)小時(shí),如果要穿越整個(gè)內(nèi)蒙古,飛機(jī)絕對是最便捷的交通工具。
但從實(shí)際情況來看,盡管近年來內(nèi)蒙古地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了顯著成績,人們航空出行的需求逐年增長,但內(nèi)蒙古距離建成一個(gè)以呼和浩特為中心的密集航空網(wǎng)絡(luò)還有一定距離。
以赤峰到阿拉善為例,近1000公里的路程目前還沒有直飛航線,從包頭到錫林浩特的路面交通要耗費(fèi)近8個(gè)小時(shí)。在天驕航空成立之前,以省會(huì)呼和浩特為基地的航空公司只有國航內(nèi)蒙古分公司、天津航空和華夏航空,因此天驕航空在成立之初就結(jié)合市場情況,明確了自身的發(fā)展定位,即避開與天津航空、華夏航空等支線航空公司的正面競爭,重點(diǎn)“開墾”新的領(lǐng)空,即開拓航線不足的市場、增加通航頻次不夠的城市、彌補(bǔ)運(yùn)力增長不足的空間,從而最終實(shí)現(xiàn)盟市到首府的公交化。
2019年7月26日,天驕航空ARJ21飛機(jī)從呼和浩特白塔國際機(jī)場起飛,飛往烏蘭浩特,標(biāo)志著內(nèi)蒙古自治區(qū)第一家地方航空公司正式投入航線運(yùn)營。截至2019年年末,天驕航空實(shí)現(xiàn)安全飛行1035小時(shí),運(yùn)送旅客36000余名,航班正常率達(dá)到90%??梢哉f,一家新成立的航空公司運(yùn)營的一款國產(chǎn)噴氣客機(jī),取得了不俗的開局。
“支支通”模式的探索
截至2020年3月,內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)共有16座運(yùn)輸機(jī)場,其中除了呼和浩特白塔機(jī)場為干線機(jī)場之外,其余均為支線機(jī)場。從支線機(jī)場的發(fā)展規(guī)律來看,當(dāng)吞吐量在50萬~100萬人次,尚且可以依靠支線補(bǔ)貼政策來拉動(dòng)發(fā)展,但若是吞吐量超過100萬人次,就需要航空公司因地制宜,尋找合適的發(fā)展模式,而這也是擺在天驕航空面前的一道課題。
對此,天驕航空給出的答案是,根據(jù)市場需求,對一些需求量大,但航線資源緊張的航線,未來要適時(shí)加大此類航線的頻次,突破現(xiàn)有的出行瓶頸,其中要重點(diǎn)發(fā)展以呼和浩特為樞紐,連接?xùn)|蒙與西蒙的“支支通”(連接支線機(jī)場之間的航線)。
而天驕航空的這一發(fā)展規(guī)劃與其作為區(qū)內(nèi)唯一一家地區(qū)航空公司的身份有著直接關(guān)系。如上文所述,在天驕航空成立之前,無論是國航內(nèi)蒙古分公司還是華夏航空,他們主要都是為了配合公司的樞紐網(wǎng)絡(luò)安排設(shè)計(jì)航線,并不是以自治區(qū)的航空市場為中心進(jìn)行運(yùn)營的,因而在自治區(qū)航空市場運(yùn)力的投入十分有限,這直接制約了自治區(qū)各機(jī)場間的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化,導(dǎo)致航班頻率低,銜接不暢。
盡管從客觀來講,國航在內(nèi)蒙古多年的運(yùn)營奠定了內(nèi)蒙古自治區(qū)進(jìn)京和進(jìn)呼兩個(gè)支線網(wǎng)絡(luò)的布局,但在相對壟斷的市場下,支線航線的價(jià)格居高不下。其次,由于航空公司的逐利性,使得在運(yùn)輸生產(chǎn)淡季往往會(huì)以停航的方式保障盈利,這對于內(nèi)蒙古支線航空的發(fā)展是不利的。即便是在旺季,由于航空公司投入有限的運(yùn)力以保證較高的客座率,長此以往旅客的出行需求也會(huì)受到抑制。
從航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性來看,內(nèi)蒙古區(qū)內(nèi)也有較大的改善空間。盡管內(nèi)蒙古有十分豐富的旅游資源,但至今為止各盟市之間還有很多沒有互通的航線,無法滿足航空旅客多樣化的出行需求。
因此,天驕航空在開航后,開始著手開通“支支通”航線。2020年1月5日,一架涂裝“相約十四冬 魅力內(nèi)蒙古”的ARJ21降落在海拉爾東山機(jī)場,此次航班從呼和浩特起飛,在通遼機(jī)場經(jīng)停后飛往海拉爾,這是天驕航空開通的第一條“支支通”航線。隨著夏季旅游旺季的到來,天驕航空又開通了呼和浩特-赤峰-海拉爾航線和呼和浩特-烏蘭浩特-滿洲里、呼和浩特-錫林浩特-二連浩特這幾條新的“支支通”航線。
筆者看來,天驕航空選擇這些航點(diǎn)作為第一批開通的“支支通”航線,除了考慮到旅游資源之外,機(jī)場的吞吐量和航線的平均上座率也是航空公司重點(diǎn)考慮的因素之一。以赤峰機(jī)場為例,它的特點(diǎn)十分突出,該機(jī)場旅客以公務(wù)旅客為主,加之赤峰與呼和浩特兩城市人口間歷史關(guān)系較多,探親訪友的旅客也占了一定的比例,因此該機(jī)場的客源一直比較穩(wěn)定。
雖然從總吞吐量來看,赤峰機(jī)場的運(yùn)輸量在內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)并不突出,但平均客座率卻一直名列前茅。尤其自2005年以來,該機(jī)場的客座率已經(jīng)超過80%,不僅在內(nèi)蒙古自治區(qū)首屈一指,即便在華北地區(qū)各機(jī)場中也并不多見。
此外,ARJ21作為一款支線飛機(jī)的優(yōu)勢在這些航線中也可以得到很好的體現(xiàn)。從飛機(jī)本身具備的性能來看,由于具備在中西部高原、高寒等氣象條件復(fù)雜和航路越障要求較高的情況下安全運(yùn)營的能力,ARJ21享有“中國雄鷹”的美譽(yù)。在投入商業(yè)運(yùn)營之前,ARJ21就曾在內(nèi)蒙古呼倫貝爾機(jī)場進(jìn)行了跨越幾個(gè)冬季的高寒驗(yàn)證試飛,之后又曾在錫林浩特開展了大側(cè)風(fēng)地面試驗(yàn)等。
事實(shí)證明,ARJ21可以在國內(nèi)所有高原機(jī)場和絕大多數(shù)高高原機(jī)場實(shí)現(xiàn)滿客起飛,在零下30度自然條件下仍能保持正常運(yùn)營。
從飛機(jī)的座級來看,ARJ21對于航空公司來說也有助于提高客座率和運(yùn)營靈活性。目前,天驕航空的4架ARJ21中,2架是全經(jīng)濟(jì)艙布局,90座,2架為兩艙布局,78座。這是一個(gè)十分適合內(nèi)蒙古市場的座級水平。過去,由于支線飛機(jī)數(shù)量不足,航空公司在內(nèi)蒙古的航線大多以737為主,航班客座率不高,航線收益低,航空公司運(yùn)營成本居高不下。
早在10年前,東航曾經(jīng)用50座的ERJ145執(zhí)飛呼和浩特至錫林浩特航線。由于飛機(jī)座級小,成本低,作為空中快線,在淡季每天4班,旺季每天8班,客座率達(dá)到80%以上。同時(shí)航班價(jià)格大幅下降,形成了一個(gè)良性循環(huán)。該航線運(yùn)營僅1年,錫林浩特機(jī)場的年吞吐量就突破了20萬人次,而之前突破10萬人次,錫林浩特機(jī)場用了52年的時(shí)間。
如今,隨著ARJ21進(jìn)入內(nèi)蒙古市場,未來將有望幫助天驕航空開通更多航線的同時(shí),提高航線運(yùn)營的靈活性,降低運(yùn)營成本。而根據(jù)天驕航空的規(guī)劃,到2024年,天驕航空機(jī)隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大至25架,通航點(diǎn)達(dá)到40個(gè),運(yùn)營航線60條,從而構(gòu)建覆蓋區(qū)內(nèi)所有機(jī)場的支線航空網(wǎng)絡(luò)。
草原先鋒未來可期
天驕航空作為我國第一家運(yùn)營純ARJ21機(jī)隊(duì)的航空公司,其運(yùn)營成果具有一定的示范意義。為了塑造“草原樣本”的示范效應(yīng),無論是ARJ21的首家用戶成都航空公司還是制造商中國商飛公司,都在天驕航空運(yùn)營初期給予了充分的支持。
2019年,成都航空與天驕航空簽署合作框架協(xié)議,未來雙方將共同推進(jìn)ARJ21飛機(jī)規(guī)模化運(yùn)營。而作為主制造商的中國商飛則聯(lián)手鄂爾多斯市政府、天驕航空,在內(nèi)蒙古啟動(dòng)了大飛機(jī)學(xué)院、培訓(xùn)中心和飛行試驗(yàn)基地建設(shè)項(xiàng)目,及時(shí)輸入航空人才,從宏觀層面為天驕航空,乃至內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空的發(fā)展創(chuàng)造條件。
此外,筆者認(rèn)為,天驕航空在未來的發(fā)展中,還可重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)。
首先,隨著越來越多ARJ21的加入,如何規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò),尤其是建成區(qū)域性的中樞航線網(wǎng)絡(luò)是十分重要的。從世界民航發(fā)展的規(guī)律來看,支線航空不但能夠彌補(bǔ)大型飛機(jī)不飛的區(qū)域“空缺”,同時(shí)更是構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)不可或缺的組成部分。內(nèi)蒙古地形東西狹長,森林、草原、沙漠、戈壁從東到西依次排列。遼闊的草原、浩瀚的沙漠、奇異的原始森林、絢麗的文物古跡、濃郁的民族風(fēng)情等構(gòu)成了內(nèi)蒙古多姿多彩的旅游畫卷。但同時(shí)特色旅游風(fēng)景區(qū)的分散布局也對區(qū)內(nèi)支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。
如今,天驕航空已經(jīng)明確了未來將以呼和浩特為樞紐,建立航線輻射網(wǎng)絡(luò)。那么對于公司來說,呼和浩特或許將承擔(dān)著兩重重要的身份。首先,在內(nèi)蒙古區(qū)域內(nèi),天驕航空可以以呼和浩特為中心,嘗試以包頭、海拉爾、錫林浩特等為基點(diǎn),建立城市對應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)布局,同時(shí)依托海拉爾、錫林浩特的旅游資源優(yōu)勢,合理安排航線布局和航班數(shù)量。此外,也不能忽略赤峰、通遼、烏蘭浩特等其他機(jī)場同屬東北經(jīng)濟(jì)圈的地域特點(diǎn),進(jìn)行航線布局。
天驕航空所推行的“支支通”網(wǎng)絡(luò)的核心是要打通支線服務(wù)的最后一公里,進(jìn)一步擴(kuò)大支線航空的服務(wù)范圍,實(shí)現(xiàn)改善通達(dá)性和提高便利性的目的。當(dāng)然,要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)絕不是以一家企業(yè)的一己之力可以完成的,需要當(dāng)?shù)貦C(jī)場、政府的大力支持。航空公司采用的發(fā)展模式、打造的航線網(wǎng)絡(luò)都必須統(tǒng)籌規(guī)劃,只有這樣才能實(shí)現(xiàn)多方共贏的長遠(yuǎn)目標(biāo)。
其次,呼和浩特還是一個(gè)重要的干支結(jié)合的樞紐。支線航空一個(gè)非常重要的使命就是做好“干支結(jié)合”的傳導(dǎo)者。盡管呼和浩特是內(nèi)蒙古自治區(qū)首府,但受到地理位置的限制,未能成為該區(qū)域航空運(yùn)輸?shù)臉屑~。內(nèi)蒙古現(xiàn)有的機(jī)場自東向西呈“一”字型排列,而北京位于這些機(jī)場的中間,因此自然成為了天然的中樞機(jī)場。
根據(jù)這一特定的地理環(huán)境,天驕航空應(yīng)該進(jìn)一步充分發(fā)揮呼和浩特作為首府空港的優(yōu)勢,將需要中轉(zhuǎn)至西北、中南、西南等地的旅客匯集到呼和浩特,促進(jìn)支線和干線的合理搭配。
當(dāng)然在干支結(jié)合方面,天驕航空也可嘗試與干線或區(qū)域型航空公司進(jìn)行合作,通過代碼共享或特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議等方式來開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程業(yè)務(wù)。通過這種方式可以讓支線機(jī)場所在地的旅客快速通達(dá)全國各地。在這一點(diǎn)上,深耕支線市場十余年的華夏航空的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)和借鑒。作為內(nèi)蒙古地區(qū)第一家地方航空公司,天驕航空未來可期!