韓麗敏

摘 要：近年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)加大，外貿(mào)增速下降，長(zhǎng)三角各個(gè)港口的吞吐量也受到影響而出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象，加劇了貨源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。分析長(zhǎng)三角港口江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，從港口功能、聯(lián)運(yùn)方式、聯(lián)盟運(yùn)作著手，減少港口之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，構(gòu)建優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的江海聯(lián)運(yùn)新局面，降低江海聯(lián)運(yùn)物流成本，以增強(qiáng)長(zhǎng)三角港口群的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)三角;江海聯(lián)運(yùn);港口定位;物流發(fā)展格局

作為國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)最為繁忙、吞吐量最大的港口集群，長(zhǎng)三角港口群在區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)樞紐地位，是長(zhǎng)三角地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的重要通道。但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，長(zhǎng)江沿線許多港口的建設(shè)存在功能重復(fù)、設(shè)置過(guò)密、定位不清等問(wèn)題，其中以中小型港口的盲目建設(shè)尤為嚴(yán)重，不但導(dǎo)致資源的極大浪費(fèi)，也造成運(yùn)力的過(guò)剩，給長(zhǎng)三角港口的發(fā)展帶來(lái)不利影響。因此，如何推動(dòng)長(zhǎng)三角江海聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)學(xué)者所關(guān)注的熱點(diǎn)。

一、 長(zhǎng)三角港口江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）江海聯(lián)運(yùn)綜合成本優(yōu)勢(shì)明顯

長(zhǎng)江是我國(guó)最長(zhǎng)的河流，其干線航道總長(zhǎng)約2838公里，連接?xùn)|、中和西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)。長(zhǎng)江水系航道通航里程為64848公里，位居世界內(nèi)河第一位。2019年，干線港口完成集裝箱吞吐量達(dá)到1940萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)10.9%，干線港口貨物吞吐量31.6億噸，同比增長(zhǎng)11.3%。目前，長(zhǎng)江南京以下最低水深為12.5米，50000噸級(jí)海輪直航。長(zhǎng)江航務(wù)管理局對(duì)現(xiàn)有航道進(jìn)行深入整治，加強(qiáng)航道維護(hù)和管理，使得長(zhǎng)江水道通航能力進(jìn)一步加強(qiáng)。2019年，干線貨物通過(guò)量29.3億噸，同比增長(zhǎng)8.9%，在全球內(nèi)河運(yùn)輸中排名中位列第一。在長(zhǎng)江江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，散貨公路運(yùn)輸承載運(yùn)力有限、成本較高，而江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式則具有占用資源少、運(yùn)輸成本低、貨運(yùn)量大的特點(diǎn)，有力降低了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的物流成本，提升了資本運(yùn)轉(zhuǎn)速度，促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。

（二）長(zhǎng)三角港口國(guó)際物流規(guī)模

國(guó)際物流業(yè)是國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在各個(gè)行業(yè)的生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)中構(gòu)建連接渠道，是對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器之一。長(zhǎng)三角港口區(qū)域內(nèi)擁有長(zhǎng)達(dá)3500公里的海岸線，占中國(guó)海岸線的21%，擁有上海、浙江、江蘇等地的七個(gè)沿海主要港口、三十個(gè)規(guī)模以上的內(nèi)河港口。2019年，長(zhǎng)三角港口貨物吞吐量占全國(guó)總吞吐量的22.65%。其中，長(zhǎng)三角主要港口的國(guó)際貨物吞吐量有著以下特點(diǎn)：首先是港口貨物吞吐量呈不均勻分布，從長(zhǎng)三角港口2019年貨運(yùn)吞吐總量方面來(lái)看，上海、浙江、江蘇、安徽所占比重分別為19.36%、29.36%、42.68%和8.6%。其中，寧波舟山港完成國(guó)際集裝箱吞吐量2753萬(wàn)TEU，低于上海的4330.3萬(wàn)TEU，位居世界第三位，但其貨物吞吐量完成66351萬(wàn)噸。其次，港口吞吐量增幅波動(dòng)較大。最后，長(zhǎng)江干線主要港口企業(yè)集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長(zhǎng)，2019年完成集裝箱吞吐量1940萬(wàn)TEU，其中外貿(mào)吞吐量達(dá)501.98萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)2.95%，內(nèi)貿(mào)吞吐量648.95萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)4.10%。

國(guó)際貿(mào)易的開(kāi)展需要確保貨物的正常轉(zhuǎn)移，而長(zhǎng)三角港口國(guó)際集裝箱吞吐量的快速增長(zhǎng)，則有力地支撐著長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，對(duì)生產(chǎn)、銷售和運(yùn)輸?shù)确矫娼?jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)有著積極作用。由表1數(shù)據(jù)分析可知，江蘇省港口吞吐量位居長(zhǎng)三角港口之首，2019年，江蘇省規(guī)模以上港口貨物吞吐量達(dá)到57164萬(wàn)噸，全省全年對(duì)外貿(mào)易總額43379.7億元，位居長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶前列。

二、 長(zhǎng)三角港口江海聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展面臨的困境（國(guó)際貿(mào)易角度）

（一） 泊位供大于求，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重

在國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)和“一帶一路”等戰(zhàn)略的推動(dòng)下，經(jīng)由長(zhǎng)江運(yùn)輸?shù)募b箱數(shù)量也將會(huì)越來(lái)越多。在這種背景形勢(shì)下，長(zhǎng)江沿線各個(gè)城市都對(duì)其現(xiàn)有港口規(guī)模進(jìn)行擴(kuò)建，使得船舶泊位數(shù)量出現(xiàn)供過(guò)于求的問(wèn)題，造成運(yùn)力過(guò)剩。例如，重慶寸灘港區(qū)設(shè)計(jì)運(yùn)力為140萬(wàn)TEU，但2019年實(shí)際運(yùn)力不到70萬(wàn)TEU，還不到吞吐量設(shè)計(jì)的一半，使得其產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩。另外，為加大其經(jīng)濟(jì)腹地的競(jìng)爭(zhēng)，解決各自泊位產(chǎn)能問(wèn)題，各個(gè)集裝箱港口之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，造成江海聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的混亂。面對(duì)數(shù)量眾多的集裝箱港口，如何對(duì)長(zhǎng)江航線的江海聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化布局，對(duì)中給港、喂給港、船型和航線進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃，這是需要各個(gè)省市決策層及碼頭經(jīng)營(yíng)企業(yè)等共同來(lái)解決的問(wèn)題。

以同在長(zhǎng)三角水系的上海港同寧波舟山港為例，兩者之間存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。根據(jù)表2數(shù)據(jù)可知，2019年寧波舟山港貨物吞吐量為112009萬(wàn)噸，上海港為66351萬(wàn)噸;2019年寧波舟山港集裝箱吞吐量為2753TEU，上海港為4330.3萬(wàn)TEU。上海港和寧波港在世界港口吞吐量排名匯總都位居前列。作為國(guó)際樞紐港之一，上海港的貨源大多源自其經(jīng)濟(jì)腹地，而轉(zhuǎn)口貨源僅占5%左右。而在同為世界十大港口的新加坡和香港的貨源中，轉(zhuǎn)口貨物占超過(guò)60%。另外，寧波北侖港因舟山群島環(huán)繞，受臺(tái)風(fēng)等因素影響較小，而洋山港的年正常作業(yè)時(shí)間僅有280天左右。上海港和寧波舟山港應(yīng)當(dāng)在航運(yùn)范圍、航線等方面進(jìn)行互利互贏的深入合作，以共同面對(duì)如今國(guó)際航運(yùn)發(fā)展的下行趨勢(shì)。

（二）江海聯(lián)運(yùn)方式的不合理和不一致

長(zhǎng)江沿線行駛的船舶在穩(wěn)定性、硬件配置等方面有所欠缺，難以滿足海洋運(yùn)輸?shù)幕疽螅詿o(wú)法出海航行，以至于貨物難以經(jīng)由同一艘船舶而完成江段和海段間的全程運(yùn)輸。例如，貨物由大型海輪中卸到小型海船中，再運(yùn)輸?shù)缴虾！⒛贤ǖ乳L(zhǎng)江下游港口，先卸貨到中轉(zhuǎn)港的堆場(chǎng)，再由內(nèi)河船運(yùn)到長(zhǎng)江中、上游的某個(gè)指定港口。這種三程中轉(zhuǎn)的江海聯(lián)運(yùn)方式雖具有一定優(yōu)勢(shì)，但在貨物運(yùn)輸時(shí)間、中轉(zhuǎn)成本、貨物折損等方面存在不足。相對(duì)而言，江海直達(dá)駁船具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，不但能夠在江河中航行，也能夠在海洋中航行，能夠避免三程中轉(zhuǎn)江海聯(lián)運(yùn)方式中的種種問(wèn)題。例如，江海直達(dá)駁船行至遠(yuǎn)航海港，轉(zhuǎn)載貨物后由海上推托船拖到入?？?，再和內(nèi)河頂推拖輪組成船隊(duì)，直接駛?cè)腴L(zhǎng)江內(nèi)河航線，可在沿線各個(gè)港口卸載貨物。

（三）體制層面缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制

憑借著獨(dú)特的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流發(fā)展條件良好，其中，上海是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心，在發(fā)展對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際物流方面有著得天獨(dú)厚的條件，這使得上海港國(guó)際物流業(yè)和國(guó)際貿(mào)易發(fā)展速度遠(yuǎn)快于長(zhǎng)江沿線其他港口。同時(shí)，長(zhǎng)江沿線各個(gè)港口之間沒(méi)能建立起統(tǒng)籌規(guī)劃的協(xié)調(diào)機(jī)制，港口數(shù)量眾多且設(shè)置密集，許多初建的港口的發(fā)展重點(diǎn)往往在碼頭基建及其配套設(shè)施的建設(shè)上，但在戰(zhàn)略規(guī)劃方面有所欠缺，港口規(guī)劃建設(shè)時(shí)往往是各自為政。長(zhǎng)江航道不同地區(qū)的水位、流量等存在較大的差異，各個(gè)航段的航運(yùn)情況也差別巨大。例如，在長(zhǎng)江枯水期和中水期時(shí)，武漢至安慶航段的江海聯(lián)運(yùn)直達(dá)船必須要減少載重才能順利通行。在此背景形勢(shì)下，為了進(jìn)一步提高航運(yùn)效率，減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)江沿線各港口可共建港口發(fā)展聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)港口之間的戰(zhàn)略發(fā)展合作，利用共享平臺(tái)把各個(gè)港口的情況動(dòng)態(tài)整合到統(tǒng)一的信息管理平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)長(zhǎng)江內(nèi)河航線的協(xié)同開(kāi)發(fā)，提高江海聯(lián)運(yùn)的通達(dá)性。

（四） 長(zhǎng)三角航運(yùn)業(yè)同其他行業(yè)協(xié)同性不足

首先，長(zhǎng)三角地區(qū)各個(gè)港航企業(yè)就江海聯(lián)運(yùn)還未形成聯(lián)動(dòng)機(jī)制，特別是在“走出去”的戰(zhàn)略背景下，大多數(shù)港航企業(yè)依然是缺乏協(xié)調(diào)、各自為政，這給長(zhǎng)三角航運(yùn)業(yè)提升國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力帶來(lái)不利影響。其次，長(zhǎng)三角航運(yùn)業(yè)同其他行業(yè)協(xié)同性不足，特別是貨主企業(yè)同港航企業(yè)之間未能構(gòu)建起供應(yīng)鏈模式的合作體系，從而存在海外投建港口利用率較低、長(zhǎng)江沿線船舶運(yùn)輸效率低，使得許多港行企業(yè)面臨較大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

三、 促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展下長(zhǎng)三角港口江海聯(lián)運(yùn)國(guó)際物流發(fā)展建議

（一）明確自身定位與發(fā)展方向

1.立足長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，合理布局。2016年，《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》明確了“一軸、兩翼、三極、多點(diǎn)”的發(fā)展格局。長(zhǎng)江沿線各個(gè)城市應(yīng)將自身發(fā)展融入到國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大局中，開(kāi)拓思路，深化改革，加快城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)同構(gòu)建長(zhǎng)江航運(yùn)一體化服務(wù)中心。2019年，上海港以4330.3萬(wàn)TEU的集裝箱吞吐量位列全球港口排名首位，港口基建設(shè)施位居世界前列。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，上海港不能僅局限于國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)充分發(fā)揮自身國(guó)際性樞紐港的作用，協(xié)同航運(yùn)公司試航北極航線，加強(qiáng)同北方海航道沿線港口的合作。上海港可利用自身資金和技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與俄羅斯港口的股權(quán)或使用權(quán)方面的合作，以增強(qiáng)自身話語(yǔ)權(quán)，吸引國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)里更多的中轉(zhuǎn)貨源。

2.加快港口一體化建設(shè)進(jìn)程，分段實(shí)施。首先，管理部門應(yīng)提高宏觀調(diào)控力度，結(jié)合行政和經(jīng)濟(jì)的雙重手段，以資本為紐帶，激發(fā)各個(gè)港口及航運(yùn)企業(yè)的積極主動(dòng)性。對(duì)于特定內(nèi)河航段，通過(guò)行政強(qiáng)制手段推行船舶標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。其次，管理部門應(yīng)加快長(zhǎng)江沿線港口一體化建設(shè)，整合資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，健全港口功能，構(gòu)建以南京港、太倉(cāng)港等主要港口為核心，地區(qū)性港口為補(bǔ)充的層次布局，充分發(fā)揮江海聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。再次，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以適應(yīng)長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展?？尚Х律虾Ｍ督ǜ劭谖锪鲌@區(qū)來(lái)進(jìn)一步完善港口服務(wù)功能。最后，長(zhǎng)三角港口應(yīng)加大“互聯(lián)網(wǎng)+”物流等現(xiàn)代技術(shù)在江海聯(lián)運(yùn)業(yè)的深入應(yīng)用，以進(jìn)一步促進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際貿(mào)易的縱深發(fā)展，使長(zhǎng)三角國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流得以同步發(fā)展。

3.立足國(guó)際發(fā)展形勢(shì)，積極發(fā)展。2019年，受貿(mào)易保護(hù)主義和貿(mào)易政策不穩(wěn)定的影響，世界經(jīng)濟(jì)增速僅為2.6%，呈現(xiàn)出下行風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)世行報(bào)告顯示，世界經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)加劇，世界經(jīng)濟(jì)增速在放緩。由于嚴(yán)峻的全球貿(mào)易環(huán)境形勢(shì)，世界各大港口吞吐量增速有所下跌，個(gè)別港口吞吐量出現(xiàn)下跌情況。2019年，世界集裝箱港口TOP20共計(jì)完成吞吐量3.4821億TEU，同比增速為0.19%，低于2018年3.8%的增速。從港口發(fā)展情況來(lái)件，上海和寧波舟山港各有所長(zhǎng)，前者以集裝箱吞吐量見(jiàn)長(zhǎng)，后者也在貨物吞吐量上超過(guò)上海港。

由圖1統(tǒng)計(jì)顯示，從國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)量方面來(lái)看，上海的中轉(zhuǎn)量占比遠(yuǎn)低于新加坡、香港和釜山。因此，上海港應(yīng)積極發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，擴(kuò)大自身經(jīng)濟(jì)腹地，以其國(guó)際貿(mào)易量的快速發(fā)展來(lái)吸引更多的國(guó)際中裝貨源。應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮長(zhǎng)江水運(yùn)物流成本低、運(yùn)力大的優(yōu)勢(shì)，整合長(zhǎng)江上游、中游和下游地區(qū)貨源，為中西部地區(qū)提供優(yōu)質(zhì)的水運(yùn)物流服務(wù)，拓展海上絲綢之路和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)腹地貨源地，增強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)江內(nèi)陸沿線城市的輻射能力，推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的轉(zhuǎn)型升級(jí)。另外，在“一帶一路”倡議下，應(yīng)將江海聯(lián)運(yùn)融入到國(guó)際貿(mào)易整體發(fā)展中，積極推動(dòng)國(guó)際物流模式的創(chuàng)新，以進(jìn)一步強(qiáng)化長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)際貿(mào)易體系建設(shè)。

（二）大力發(fā)展江海直駁巴士

在明確港口定位，統(tǒng)籌發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各港口應(yīng)合理調(diào)整自身在江海聯(lián)運(yùn)體系中定位，推動(dòng)江海直駁巴士運(yùn)輸方式的發(fā)展?？筛鶕?jù)江河和海洋航行的具體要求，對(duì)江海直駁巴士船舶結(jié)構(gòu)及其穩(wěn)定性進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，組建其江海直達(dá)駁船船隊(duì)，為長(zhǎng)江沿線港口提供江海直駁服務(wù)。通過(guò)江海直駁服務(wù)，不但能夠節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間、降低貨物損耗、節(jié)省運(yùn)輸成本，還能夠避免貨物散落所造成的長(zhǎng)江水域污染，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。為降低物流成本，可對(duì)江海直達(dá)駁船船型結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸方式進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，制定江海聯(lián)運(yùn)船型設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)江海聯(lián)運(yùn)船型標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程;利用舟山造船業(yè)的優(yōu)勢(shì)，加快研發(fā)高質(zhì)量、技術(shù)先進(jìn)的貨物集散和江海聯(lián)運(yùn)通用船型;利用江海聯(lián)運(yùn)船型優(yōu)勢(shì)，打造專業(yè)直駁船隊(duì)，提升江海聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）建立長(zhǎng)三角聯(lián)運(yùn)發(fā)展聯(lián)盟

首先，加強(qiáng)江海聯(lián)運(yùn)港口聯(lián)盟建設(shè)。寧波舟山港在與上海港競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位，使其江海聯(lián)運(yùn)輻射范圍有限，所以寧波舟山港在自身江海聯(lián)運(yùn)建設(shè)中，應(yīng)繼續(xù)深化港口合作的廣度和深度，應(yīng)和上海建立江海聯(lián)運(yùn)跨區(qū)合作，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)對(duì)接和模式互補(bǔ)。要充分利用上海輻射效應(yīng)，對(duì)各自江海聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)資源進(jìn)行整合和共享，發(fā)展口岸大通關(guān)體系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作共贏，強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同發(fā)展，尋求差異化發(fā)展，避免各自為政、重復(fù)建設(shè)，以推動(dòng)長(zhǎng)三江經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展。其次，應(yīng)明確港口功能分工。加強(qiáng)政府、企業(yè)、社會(huì)的互動(dòng)，向多元化發(fā)展。要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新改革，推動(dòng)航運(yùn)技術(shù)革新，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)體系和航道的數(shù)字化、信息化，加快信息共享服務(wù)平臺(tái)和智慧港口建設(shè)，以適應(yīng)各個(gè)物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)需要，提升航運(yùn)效率。

（四）以資本、市場(chǎng)推動(dòng)航運(yùn)發(fā)展機(jī)制對(duì)接

長(zhǎng)三角江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展應(yīng)結(jié)合絲路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略要求，抓住集裝箱、大宗散貨、多式聯(lián)運(yùn)等需求特征，以市場(chǎng)為導(dǎo)向合理配置航運(yùn)資源，以資本為紐帶整合港口資源，積極推動(dòng)航運(yùn)合作模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)合作領(lǐng)域范圍的拓展，通過(guò)成本及利益共享機(jī)制切實(shí)推動(dòng)長(zhǎng)三角江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，并通過(guò)股權(quán)優(yōu)化、交叉持股等資本合作方式，促使長(zhǎng)三江港口航運(yùn)呈階梯式、錯(cuò)位發(fā)展新格局。其次，在“一帶一路”戰(zhàn)略中，長(zhǎng)三角地區(qū)應(yīng)發(fā)揮自身重要戰(zhàn)略地位，將貿(mào)易、物流、金融和保險(xiǎn)融為一個(gè)整體，使之能夠融入到中國(guó)整個(gè)對(duì)外貿(mào)易和世界物流鏈中，從而進(jìn)一步增加產(chǎn)品附加值。金融產(chǎn)品的加入，能夠?yàn)榻Ｂ?lián)運(yùn)產(chǎn)品的供應(yīng)商和采購(gòu)者提供更多的融資方式;保險(xiǎn)產(chǎn)品的加入，能夠使江海聯(lián)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的交易方降低跨國(guó)貿(mào)易和國(guó)際物流中的運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)和損失。貿(mào)易、物流、金融和保險(xiǎn)的一體化服務(wù)體系的建設(shè)，有助于長(zhǎng)三角地區(qū)進(jìn)一步提升貿(mào)易和物流的一體化發(fā)展，從而推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 季磊. “新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”背景下港口與經(jīng)濟(jì)腹地協(xié)同發(fā)展研究——以長(zhǎng)三角港口群為例[J]. 商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究， 2019（7）：155-158.

[2] 郭湖斌， 齊源. 長(zhǎng)三角區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展水平及空間協(xié)同特征研究[J]. 經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索， 2018，（11）：81-89.

[3] 章艷華. 長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力比較——基于江、浙、皖、滬的實(shí)證[J]. 商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究， 2019（10）：83-86.

[4] 郭湖斌， 齊源. 基于耦合模型的長(zhǎng)三角區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J]. 工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)， 2018（10）：53-60.

[5] 錢芝網(wǎng)， 俞佳立. 長(zhǎng)三角城際間物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入總額差距分析[J]. 工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)， 2017（9）：146-152.

[6] 梁雙波， 曹有揮， 吳威. 長(zhǎng)江三角洲地區(qū)物流供應(yīng)鏈時(shí)空演化及其影響因素——基于國(guó)際貨代企業(yè)數(shù)據(jù)的分析[J]. 地理研究， 2017（11）：132-146.