林維猛

隨著航運(yùn)聯(lián)盟化趨勢(shì)的持續(xù)發(fā)展，組成聯(lián)盟的航運(yùn)企業(yè)通過(guò)資源共享不斷擴(kuò)大航線覆蓋面，提高發(fā)船頻率，從而對(duì)集裝箱碼頭的服務(wù)效率和質(zhì)量提出更高要求。在此背景下，以增加資源配置為主要手段的外延式粗放型增長(zhǎng)模式已無(wú)法滿足集裝箱碼頭發(fā)展需求。如何將日常生產(chǎn)管理與成本控制有機(jī)結(jié)合起來(lái)，通過(guò)非價(jià)格途徑增強(qiáng)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和議價(jià)能力，成為集裝箱碼頭面臨的共同課題。本文結(jié)合集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理內(nèi)容和成本管理方法，提出將時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法應(yīng)用于集裝箱碼頭成本管理，實(shí)現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃相融合，從而幫助集裝箱碼頭監(jiān)控服務(wù)質(zhì)量變化帶來(lái)的成本變化，為集裝箱碼頭挖掘競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并采取相應(yīng)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略提供數(shù)據(jù)支持。

1 集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理內(nèi)容

集裝箱碼頭日常生產(chǎn)管理以作業(yè)策劃為主要內(nèi)容。作業(yè)策劃一般以岸橋作業(yè)為中心，按照充分利用作業(yè)資源的原則安排作業(yè)路，從而盡可能縮短船舶在港時(shí)間。由于集裝箱碼頭作業(yè)具有高度連續(xù)性和不平衡性的特點(diǎn)，碼頭不僅要在制訂生產(chǎn)計(jì)劃時(shí)對(duì)可能出現(xiàn)的問(wèn)題有所預(yù)見(jiàn)，還要對(duì)生產(chǎn)過(guò)程實(shí)施有效控制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決問(wèn)題，以確保生產(chǎn)計(jì)劃順利執(zhí)行。如圖1所示：集裝箱碼頭生產(chǎn)過(guò)程控制以晝夜生產(chǎn)計(jì)劃為核心和基礎(chǔ)，根據(jù)船舶班期及裝卸量、堆場(chǎng)作業(yè)量及其分布、作業(yè)設(shè)備和人員出勤等情況，確定各條作業(yè)路的裝卸作業(yè)模式、作業(yè)設(shè)備類(lèi)型和數(shù)量、作業(yè)人員配置、作業(yè)起止時(shí)間和作業(yè)量等，從而在確保作業(yè)安全的前提下，優(yōu)質(zhì)、高效地完成生產(chǎn)計(jì)劃和任務(wù)。[1]

2 集裝箱碼頭成本管理方法

（1）傳統(tǒng)的作業(yè)成本法 目前集裝箱碼頭普遍采用傳統(tǒng)的作業(yè)成本法實(shí)施成本管理，即以作業(yè)項(xiàng)目為基礎(chǔ)，對(duì)作業(yè)消耗的資源進(jìn)行成本歸集，再將歸集的成本分?jǐn)傊羻挝蛔鳂I(yè)箱量。集裝箱碼頭成本由固定成本和變動(dòng)成本組成，其中：固定成本包括設(shè)備折舊費(fèi)、攤銷(xiāo)費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)用、疏浚費(fèi)用、房屋費(fèi)用和管理費(fèi)用等;變動(dòng)成本包括外協(xié)勞務(wù)費(fèi)用、能源（燃油和電力）費(fèi)用、維修保養(yǎng)費(fèi)用、設(shè)備租賃費(fèi)用和其他操作費(fèi)用等。由于固定成本大多與作業(yè)箱量無(wú)關(guān)，集裝箱碼頭一般僅將變動(dòng)成本平均分?jǐn)傊磷鳂I(yè)箱量，并通過(guò)分析單箱變動(dòng)成本的變化情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決日常生產(chǎn)中的成本管理問(wèn)題，為制訂

有針對(duì)性的降本增效措施提供可靠的數(shù)據(jù)支持。此外，作業(yè)成本法還可用于驗(yàn)證集裝箱碼頭生產(chǎn)流程優(yōu)化措施和成本控制措施是否有效，并為碼頭作業(yè)費(fèi)率的制訂提供科學(xué)依據(jù)。需要注意的是，雖然傳統(tǒng)的作業(yè)成本法有一定應(yīng)用價(jià)值，但也存在明顯的局限性：由于集裝箱碼頭作業(yè)工況復(fù)雜多變，不同的作業(yè)模式之間往往存在較大的成本差異，加之固定成本在碼頭成本中所占比重較大，將成本平均分?jǐn)傊磷鳂I(yè)箱量的傳統(tǒng)做法難以真實(shí)反映差異化服務(wù)之間的成本差異;此外，傳統(tǒng)的作業(yè)成本法缺乏對(duì)作業(yè)效率的考量，無(wú)法有效識(shí)別高成本、高消耗、低效率的作業(yè)情況。

（2）時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法 近年來(lái)，隨著時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法在物流配送領(lǐng)域的應(yīng)用案例逐步增多，該方法受到物流業(yè)界的廣泛關(guān)注和重視。[2]時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法以時(shí)間作為成本分配的依據(jù)，其在集裝箱碼頭成本管理中的應(yīng)用流程如下：首先，明確碼頭作業(yè)流程涉及的作業(yè)項(xiàng)目和作業(yè)設(shè)備，并確定成本核算對(duì)象消耗的產(chǎn)能成本;其次，將產(chǎn)能成本除以作業(yè)設(shè)備的有效工作時(shí)間，得到單位時(shí)間產(chǎn)能成本;再次，根據(jù)設(shè)備實(shí)際作業(yè)情況構(gòu)建時(shí)間方程，并計(jì)算作業(yè)耗時(shí);最后，將作業(yè)耗時(shí)乘以單位時(shí)間產(chǎn)能成本，完成該項(xiàng)作業(yè)的成本分配。

3 基于時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法的集裝箱碼頭作業(yè)策劃與成本策劃融合

3.1 融合思路

集裝箱碼頭作業(yè)策劃與成本策劃的關(guān)系可以通過(guò)導(dǎo)航軟件在日常生活中的應(yīng)用來(lái)說(shuō)明：導(dǎo)航軟件的路徑規(guī)劃功能為用戶提供不同的路徑方案，相當(dāng)于集裝箱碼頭作業(yè)策劃;導(dǎo)航軟件的路費(fèi)計(jì)算功能則在路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上為用戶計(jì)算不同路徑方案的費(fèi)用，相當(dāng)于集裝箱碼頭成本策劃。就集裝箱碼頭而言，以岸橋?yàn)橹行牡淖鳂I(yè)策劃已非常成熟，相關(guān)軟件可計(jì)算不同作業(yè)策劃方案下的作業(yè)效率和作業(yè)時(shí)間，并且每項(xiàng)作業(yè)占用資源的時(shí)間比較容易捕獲和監(jiān)控;因此，通過(guò)應(yīng)用時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法，提前識(shí)別作業(yè)過(guò)程和作業(yè)項(xiàng)目，并計(jì)算作業(yè)項(xiàng)目產(chǎn)生的成本，即可在作業(yè)策劃的同時(shí)完成成本估算，實(shí)現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃的融合。

3.2 融合流程

（1）明確成本要素及其狀態(tài)。集裝箱碼頭船舶裝卸作業(yè)由岸橋裝卸、集卡運(yùn)輸和場(chǎng)橋裝卸等環(huán)節(jié)組成，涉及的作業(yè)資源包括泊位、堆場(chǎng)、岸橋、場(chǎng)橋、集卡和操作人員等，其中：岸橋狀態(tài)包括裝卸作業(yè)、大車(chē)移動(dòng)、等待集卡、空閑等;場(chǎng)橋狀態(tài)包括裝卸作業(yè)、翻箱作業(yè)、轉(zhuǎn)場(chǎng)換位、等待集卡、空閑等;集卡狀態(tài)包括空車(chē)行駛、重車(chē)行駛、岸邊等待、堆場(chǎng)等待、空閑等。

（2）計(jì)算各項(xiàng)成本要素的單位時(shí)間產(chǎn)能成本。就泊位、堆場(chǎng)、岸橋、場(chǎng)橋和集卡等作業(yè)資源而言，單位時(shí)間產(chǎn)能成本=每月產(chǎn)生的費(fèi)用資褂寐蕗？？4 h？0 min，其中，計(jì)算岸橋、場(chǎng)橋和集卡等設(shè)備的單位時(shí)間產(chǎn)能成本需要考慮設(shè)備在不同狀態(tài)下產(chǎn)生的費(fèi)用增加值;就操作人員而言，單位時(shí)間產(chǎn)能成本=每月工資髏吭鹿ぷ魅諃？4 h鰲F笠底什芾硐低臣剎莆?、散设备、人力自嚧等仕|杉撲悴⒎治黽跋瀆臚犯饗畛殺疽氐牡ノ皇奔洳艸殺盡？

（3）構(gòu)建時(shí)間方程。為了盡量避免作業(yè)交叉和沖突，提高設(shè)備利用率和作業(yè)效率，需要從時(shí)間和空間兩方面優(yōu)化作業(yè)流程，從而形成不同的設(shè)備作業(yè)時(shí)間方案。通過(guò)采集設(shè)備不同狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間，建立相應(yīng)的時(shí)間方程，能夠?yàn)槌杀静邉澨峁?shù)據(jù)模型，其中：岸橋需要采集的狀態(tài)時(shí)間包括裝卸作業(yè)時(shí)間、大車(chē)移動(dòng)時(shí)間、等待集卡時(shí)間、空閑時(shí)間等;場(chǎng)橋需要采集的狀態(tài)時(shí)間包括裝卸作業(yè)時(shí)間、翻箱作業(yè)時(shí)間、轉(zhuǎn)場(chǎng)換位時(shí)間、等待集卡時(shí)間、空閑時(shí)間等;集卡需要采集的狀態(tài)時(shí)間包括空車(chē)行駛時(shí)間、重車(chē)行駛時(shí)間、岸邊等待時(shí)間、堆場(chǎng)等待時(shí)間、空閑時(shí)間等。需要注意的是：在采集岸橋和場(chǎng)橋狀態(tài)時(shí)間的過(guò)程中，需要借助觸發(fā)器等技術(shù)手段區(qū)分不同狀態(tài);在采集集卡狀態(tài)時(shí)間的過(guò)程中，不同的資源配置有助于系統(tǒng)讀取更多的時(shí)間方程，從而為成本策劃提供更多的數(shù)據(jù)模型，進(jìn)而提高成本策劃的科學(xué)性。

（4）核算總成本。基于泊位計(jì)劃、堆場(chǎng)計(jì)劃、配載計(jì)劃、裝卸工藝等數(shù)據(jù)模型以及各類(lèi)作業(yè)資源的單位產(chǎn)能成本核算總成本，實(shí)現(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃的融合。

4 結(jié)束語(yǔ)

時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法以時(shí)間作為成本分配的依據(jù)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)作業(yè)成本法的缺陷，不僅有助于集裝箱碼頭選擇優(yōu)質(zhì)客戶，掌握閑置產(chǎn)能情況，而且能夠?qū)崿F(xiàn)作業(yè)策劃與成本策劃相融合，從而幫助碼頭監(jiān)控成本變化并制訂相應(yīng)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略，進(jìn)而提升碼頭競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 羅勛杰，楊杰敏，樊鐵成，等. 集裝箱碼頭生產(chǎn)過(guò)程控制原理及其應(yīng)用[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2009，9（10）：54-55.

[2] 田暉. TDABC：集裝箱運(yùn)輸成本管理新風(fēng)向[J]. 中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2012（5）：62-64.

（編輯：張敏 收稿日期：2019-12-18）