錢俊

“DTM的未來懸而未決”

這是近來的其識！由于奧迪將于2020年底退出，使得DTM陷入困境——在2018年底失去梅賽德斯、今年1月雄心勃勃的阿斯頓·馬丁私人車隊(duì)R-Motorsport宣告離開后，寶馬成了賽場上的唯一制造商。

即便在“新冠大流行”前，ART車隊(duì)邀請波蘭傳奇車手羅伯特·庫比卡加盟，配上奧迪客戶車隊(duì)WRT擴(kuò)展至“第三臺賽車”，今年DTM的發(fā)車格也只有16輛車。這是自DTM元年以來的“最低點(diǎn)”，那時還有19輛呢！

“四環(huán)”公布退出決定前，他們已被“削減成本”的緊箍咒壓得喘不過氣來。而HWA老板烏爾里?！じダ锎模║lrich Fritz）則承認(rèn)，在公司前技術(shù)伙伴R-Motorsport出走后，當(dāng)前的“Class One”規(guī)則對私人車隊(duì)實(shí)在太貴——去年花了2000萬歐元，最好分站成績僅是第六名。

回顧DTM的成長史，“好好壞壞”是最好的形容詞。2012年，當(dāng)寶馬加入戰(zhàn)局，人們一度看到賽事“井噴”的曙光。然而，DTM則難現(xiàn)其在2000年時期的“出道即巔峰”。當(dāng)年，梅賽德斯、歐寶和一小搓ITC國際房車錦標(biāo)賽的“殘存勢力”——奧迪私人車隊(duì)（使用TT賽車）參加到DTM歷史揭幕戰(zhàn)，5萬6千名觀眾擠滿霍根海姆的諸多看臺，可謂盛況空前。

可是，當(dāng)現(xiàn)任ITR董事長（DTM推廣商）——前F1傳奇車手杰哈德·伯格和日本Super GT老板的坂東正敬在20侶年達(dá)成“Class One”規(guī)則合作后，DTM的危機(jī)逐步升級。

“2000年一切有明確目的”

伯格對電動賽車的“不感冒”，一度排除了賽事使用混合動力賽車的可能。畢竟，DTM從2000年后長期使用的自然吸氣4.0L V8引擎轉(zhuǎn)向四缸2.0T引擎，算是“安撫”制造商對“綠色榮譽(yù)”的渴望。不過，奧地利賽車名宿的態(tài)度在去年12月發(fā)生變化，稱2022年使用單—規(guī)格的混合動力賽車亦可行。

2019年，新一代發(fā)動機(jī)被標(biāo)榜為與Super GT展開長期合作的第一步，這項(xiàng)規(guī)則將最終允許DTM賽車能在日本比賽，Super GT的制造商日產(chǎn)、本田和豐田·雷克薩斯也可在德國爭奪。

在去年霍根海姆的賽季壓軸戰(zhàn)，日本三大廠商各帶一臺賽車“試水”。而在富士賽道的萬眾期待的“夢想大賽”中，盡管阿斯頓·馬丁缺席，卻仍取得了成功。

在奧迪引爆“重磅炸彈”前，關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)“賽車平衡”的幾個關(guān)鍵點(diǎn)仍未明朗。例如：日本賽車在空氣動力學(xué)和輪胎方面持續(xù)發(fā)展，DTM方面則開始使用很多統(tǒng)一組件，包括Hewland變速箱，AP Racing剎車和韓泰輪胎。

另外，Super GT仍抵制DTM推動混合動力，而DTM那些為增加賣點(diǎn)的“花招”（如一鍵加力和DRS）也令日本人覺得無味。制定“性能平衡規(guī)則BoP”來調(diào)節(jié)“沖刺賽”和“耐力賽”賽車的本質(zhì)也不是件易事。

如今，希望通過Class One來復(fù)制ITC時代的鼎盛似乎已是空想，DTM可能被迫完全放棄當(dāng)前的“路線圖”。

寶馬運(yùn)動部總監(jiān)延斯·馬夸特曾說過只有兩個制造商參賽不會是“大問題”，其通過讓慕尼黑廠商退出WEC世界耐力錦標(biāo)賽GTE組，彰顯他對本土錦標(biāo)賽的承諾，但奧迪的退出完全改變了局面。

因?yàn)椋?000年時沒有任何的不確定性，還能給制造商帶來不少收益;如今則是一團(tuán)糟。別忘了1996年導(dǎo)致ITC倒閉的誘因，那時阿爾法·羅密歐和歐寶都以高額成本所致的低回報退出。聽起來很熟悉吧？

畢竟ITC想推動四驅(qū)，復(fù)雜的電子系統(tǒng)和可變懸掛。而2000年，禁掉很多電子系統(tǒng)的DTM賽車所搭載的引擎從2.5L V6，換成限制在450匹馬力的4.0L V8，這顆引擎要堅(jiān)持整個賽季。加上使用通用的Xtrac序列變速箱、鄧祿普輪胎，規(guī)定賽車最低重量為1050kg（賽會并不鼓勵使用輕質(zhì)材料）。

“DTM當(dāng)時之所以控制成本，就是吸取了ITC花費(fèi)過多，汽車制造商卻無法及時跟上的教訓(xùn)?！北说谩む嚥祭卓嘶貞浀溃陂_幕周末，駕駛Persson Motorsport的奔馳CLK賽車拿到兩個第五名。

“賽車沒有牽引力控制。一年前，我們的Mercedes CLR勒芒GT1賽車上就裝有撥片換擋，但DTM仍決定使用序列式變速箱。致使所有的賽車都有相同的行走機(jī)構(gòu)和變速箱，成績好壞取決于引擎，賽車和綜合調(diào)校。”

更意外的是，2000年的DTM賽車不僅比ITC時代便宜，還比2.0L的“超級房車（當(dāng)時BTCC英國房車錦標(biāo)賽所使用的規(guī)格）”更具成本效益。歐寶技術(shù)總監(jiān)多納托·維切豪（Donatus Wichelhaus）透露，八輛DTM車能以五輛“超級房車”的預(yù)算運(yùn)營。

也許有人會說DTM檔次變低了，這簡直就是多慮！作為2000年發(fā)車格上的五名F1車手之一佩德羅·拉米曾這樣評論當(dāng)時的賽車：“非常容易駕駛，但很難找到極限?！?h3>“成績應(yīng)完全取決于車手”

曼努埃爾·羅特爾（Manuel Reuter）曾駕駛歐寶獲得1996年ITC末代冠軍。2000年，他四奪回合勝利，僅次于伯納德·施耐德獲得年度亞軍。他認(rèn)為2000年時車手是成績好壞的決定因素。羅特爾回憶道：“歸根結(jié)底，成績應(yīng)取決于純粹的駕駛能力和天賦。相比ITC時代，那時的DTM賽車并不先進(jìn)?！?/p>

這或許值得我們思考。DTM需要重新規(guī)劃，并試圖復(fù)制2000年的模式？

曾作為歐寶新星經(jīng)歷2000賽季，隨后在奧迪兩次摘得DTM年度冠軍的蒂莫·謝德表示：“不僅我有如此感覺，近年來在圍場，車手間常有這樣的討論?！?/p>

“車手們一直將澳大利亞V8超級房車賽作為比較對象，去想象DTM的理想樣子：賽車下壓力更小些、碳纖維部件更少、輪胎尺寸更小、馬力大些、能以四檔的速度過彎，偶爾帶些側(cè)滑更好、還有能在貼身肉搏后，不會損壞的車身空氣動力學(xué)套件……但制造商總想去開發(fā)某種東西來展示其品牌的‘特別?！?/p>

2016賽季末，謝德退役，卻仍密切關(guān)注DTM并認(rèn)為其存在一些致命缺陷。

“我確實(shí)享受駕駛高下壓力的賽車，尤其在排位賽的沖刺圈，真很有趣！但在正賽，當(dāng)你意識到僅可跟對手纏斗幾圈，你的前輪就會衰竭，變得無戰(zhàn)斗力，這種感覺太糟糕了！”

“若粉絲希望看到更多超車，那么采用DRS和一鍵加力的‘偽超車是個途徑。我則傾向用低下壓力和便宜的賽車，這會比現(xiàn)在產(chǎn)生更為激烈地爭奪?！?/p>

“在我的時代，我在比賽里總想著避開‘交通問題，試圖避免和對手纏斗，盡可能獨(dú)自跑得更快——這令人詫異吧！我也曾反思，‘我到底在干什么？毫無疑問DTM正在一段非常艱難的時期，”德國人談道。

“希望看到精彩且激烈的房車賽”

涉及制造商的賽事，改革阻力歷來不小。鄧布雷克承認(rèn)道：“所有可能發(fā)生的微小變化都將引發(fā)劇烈反應(yīng)，這時，就需要一個非常勇敢的制造商或一群制造商說：‘不，我們將重新使用4.0L發(fā)動機(jī)，使其變得即簡單又好，能像美國NASCAR那樣可持續(xù)的運(yùn)作?！?/p>

羅特爾則堅(jiān)信2000年的規(guī)則理念是“正確的”。“我認(rèn)為DTM太貴了，德國或是歐洲的太多數(shù)制造商沒有能力參賽。多年來，賽事太過于‘工程師驅(qū)動型并走入死胡同，已和新世紀(jì)初的成功漸行漸遠(yuǎn)，”德國賽車名宿表示。

“例如：去年引入的四缸渦輪引擎，我們可以推測出這筆費(fèi)用不菲，但這種引擎令比賽更好嗎？不！最終，我們會問自己，‘我們該為錦標(biāo)賽做什么改變？，頭等大事就是為車迷。對他們而言，我們使用哪種引擎并不是重點(diǎn)，他們希望看到精彩且激烈的房車賽。我們失去了上世紀(jì)90年代或新世紀(jì)初DTM的DNA——與隊(duì)友間激烈競爭，沒有車隊(duì)指令干擾，比賽好看，擁躉追比賽變得瘋狂?！?/p>

顯然，性價比高的GT3規(guī)格已是“新冠大流行”后DTM必須考慮的“現(xiàn)實(shí)”選擇。去年，ADAC GT Masters（德國GT錦標(biāo)賽）的GT3賽車在紐博格林賽道的單圈僅比DTM慢7.3秒，在霍根海姆則是9.5秒。另外，也有消息指出全新的LMDh（勒芒戴通納超級混動原型車）也在DTM的遴選范圍里。

危機(jī)亦可解釋為“危中有機(jī)”。DTM或可利用這段“停擺期”來好好計劃自己的未來，并做出最后的正確決定。畢竟，這個德國賽車品牌若無奈再度消亡，會是整個賽車圈的遺憾。