羅金美

（廣西城市職業(yè)大學，廣西 扶綏 532100）

交通樞紐的建設(shè)要跟上時代的進步，適應(yīng)城市的發(fā)展才能發(fā)揮出最大的作用，帶給乘客便捷、舒適、高效、智能的出行體驗。乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)在交通樞紐中扮演者重要角色，其是否完善關(guān)系到綜合客運樞紐能否發(fā)揮自身優(yōu)勢。目前，我國對乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的研究較少，該系統(tǒng)在信息化、智能化、人性化方面仍有很大的提升空間，需進一步改善以適應(yīng)不斷增長的客流量。交通樞紐乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)主要是運用智能信息技術(shù)來實現(xiàn)交通樞紐空間內(nèi)的信息引導，在保證人流不沖突的情況下指引最優(yōu)路徑，提供信息引導，起到優(yōu)化客流、均衡客流的作用。合理的、科學的乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)能夠提升交通樞紐客流的集散效率，優(yōu)化交通樞紐的服務(wù)質(zhì)量，發(fā)揮交通樞紐的最大效用，帶動整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

1 交通樞紐乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)基本概念

1.1 交通樞紐

交通樞紐是國家或區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是不同運輸方式的交通網(wǎng)絡(luò)運輸線路的交匯點，是由若干種運輸方式所連接的固定設(shè)備和移動設(shè)備組成的整體。

1.2 導向信息系統(tǒng)

通過特定的符號、導向、標識牌等元素形成清晰且連貫的交通指引體系和解釋說明，輔助乘客在空間環(huán)境中進行一系列的移動行為，幫助使用者通過指引方向的標識牌到達指定目的地[1]。

1.3 乘客流線

在綜合交通樞紐中，活動過程中形成的流動過程和流動路線稱為流線。乘客在進站出站過程中形成的具有規(guī)律的流動路線稱為乘客流線；乘客流線一般包括進站、出站、換乘等3 個方面。

1） 進站乘客流線。進站過程乘客對導向信息的需求有售票廳指引、候車廳指引、行包房指引、檢票口指引以及購票信息的獲取，如車次、發(fā)車時刻、余票信息、進站通道指引等。

2） 出站流線。出站乘客一般在站臺上就需要獲取出站的方向、到達目的地的換乘方式以及交通工具的選擇，以便在復雜的綜合交通樞紐中選擇最佳路線。

3） 換乘流線。換乘流線是指部分乘客到達樞紐是為了換乘其他交通工具，他們不需購票和行李托運，這些乘客最需要的信息是距離下一個乘車點的距離、車輛到達時間及擁擠程度等。

2 交通樞紐乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計思路

2.1 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)需求分析

1） 樞紐內(nèi)導向信息服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)存問題。一是導向標識分類明晰，信息發(fā)布方式單一，導向信息來源不明確。二是導向信息基本為靜態(tài)，缺乏統(tǒng)一的標準且指向不明確。三是人工咨詢服務(wù)臺位置設(shè)置不合理，數(shù)量過少，途中沒有流動咨詢點。四是未達到智能化、人性化、區(qū)域化服務(wù)水平，系統(tǒng)較單一。五是僅有的靜態(tài)標識存在信息不全面、不連續(xù)的問題。六是缺少統(tǒng)一的評價方法與指標。

2） 乘客導向信息需求。本文以南寧東站作為調(diào)查對象，通過問卷調(diào)查方式，對乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)進行需求分析。南寧東站是現(xiàn)代化的鐵路客運特等站，屬于特大型城市綜合交通樞紐。問卷調(diào)查結(jié)果顯示，在樞紐內(nèi)進行不同交通工具換乘時，能在10 min 內(nèi)到達換乘點的乘客占35%， 在10～15 min 內(nèi)到達換乘點的乘客占33.5%，其余的都在20 min 以上，比例偏高。在樞紐內(nèi)75%以上的乘客會依靠導向標識的指引進出站，導向標識在綜合交通樞紐內(nèi)占據(jù)非常重要的作用。

2.2 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的框架設(shè)計

1） 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的機理。乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)采集模塊采集樞紐內(nèi)的各種信息，利用換乘交通工具數(shù)據(jù)庫來計算當乘客有某種換乘需求時應(yīng)選擇的最優(yōu)路徑，以達到便捷、高效換乘的目的。同時將通過數(shù)據(jù)采集模塊收集到的信息展示在可變情報板上，或傳輸給相應(yīng)的信息發(fā)布模塊，供乘客通過手機等相關(guān)設(shè)備進行查詢。

2） 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的組成。乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)包括信息采集模塊、信息傳輸模塊、數(shù)據(jù)處理模塊、信息發(fā)布模塊，框架見圖1。

圖1 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)組成框架

信息采集模塊通過監(jiān)控系統(tǒng)觀測到的固定區(qū)域內(nèi)的實時人流量來進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，并設(shè)置有乘客信息反饋專屬設(shè)備。信息傳輸模塊通過互聯(lián)網(wǎng)、無線通信設(shè)備（4G 網(wǎng)絡(luò)、WiFi） 進行傳輸，通過串口、以太網(wǎng)、CAN 等外圍接口實現(xiàn)終端設(shè)備的信息交互。數(shù)據(jù)處理模塊對采集到的數(shù)據(jù)進行匯總分類，通過數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)、分布式數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、通信服務(wù)系統(tǒng)、翻譯程序系統(tǒng)對信息數(shù)據(jù)進行深入分析處理。信息發(fā)布模塊將經(jīng)過數(shù)據(jù)處理模塊處理過的、已轉(zhuǎn)化為有用信息的數(shù)據(jù)發(fā)布給乘客。

3） 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的基本功能及特點。可對樞紐內(nèi)換乘交通工具的位置信息進行查詢，包括換乘工具的出發(fā)時間、到達時間以及換乘地點的擁擠程度。可通過相關(guān)設(shè)備查詢交通樞紐的整體布局，乘客通過樞紐的三維圖和衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以直觀地查看信息?？赏ㄟ^周邊路網(wǎng)設(shè)備及樞紐內(nèi)部模塊的信息交流功能進行信息的交流與整合。數(shù)據(jù)中心對采集數(shù)據(jù)進行高效處理后輸出有效引導信息，方便乘客選擇最佳路徑?？勺兦閳蟀?、廣播及視頻能提供及時、有效、準確的信息。布局合理、標準統(tǒng)一的靜態(tài)導向標識能確保信息指引的連續(xù)性。

3 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)框架設(shè)計評價

3.1 指標體系的制定原則

指標體系的制定原則：科學性原則、系統(tǒng)性原則、可比性原則、可操作性原則、簡易性原則、綜合性原則。

3.2 評價方法

1） 層次分析法：通過定性與定量相結(jié)合的方式對系統(tǒng)進行分析、評價的方法；將復雜的問題量化后進行綜合分析，適用于難以用定量方法分析的問題。

2） 模糊綜合評判法：將定性轉(zhuǎn)化為定量的方法；用模糊數(shù)學對對象做出來的總體層面上的評價經(jīng)過定量后，分析評價出最終的可行度[2]。

3.3 方案評價

用層次分析法對乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)框架設(shè)計進行評價，步驟如下。

1） 構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型，見圖2。

圖2 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)模型

2） 確定評價基準或判斷標度，見第65 頁表1。

表1 評價基準或判斷標度

3） 構(gòu)造判斷矩陣。從乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)要素開始，依次以最上層要素為依據(jù)，根據(jù)德爾菲法建立準則層要素的判斷矩陣。以第一層乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)為依據(jù)，對準則層要素建立判斷矩陣，見表2～5。

表2 以目標層為依據(jù)對準則層要素建立判斷矩陣

表3 準則層C1 及相應(yīng)指標層建立判斷矩陣

表4 準則層C2 及相應(yīng)指標層建立判斷矩陣

表5 準則層C3 及相應(yīng)指標層建立判斷矩陣

4） 根據(jù)判斷矩陣計算出相應(yīng)層次各要素的優(yōu)先級向量。

首先，計算以乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)為依據(jù)對準則層3 個要素建立判斷矩陣的優(yōu)先級向量，判斷矩陣為3×3 矩陣，計算矩陣各行元素乘積的3 次根。通過計算可知，乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的誘導高效性、布局合理性、經(jīng)濟性的優(yōu)先級為0.5278，0.3325，0.1396。

其次，計算以誘導高效性C1為依據(jù)對相應(yīng)指標層要素建立判斷矩陣的優(yōu)先級向量，通過計算可知，以誘導高效性為準則的相關(guān)指標的優(yōu)先級依次為0.7089，0.1786，0.1125。

第三，計算以準則層布局合理性C2為依據(jù)對相應(yīng)指標層要素建立判斷矩陣的優(yōu)先級向量，通過計算可知，布局合理性的相應(yīng)指標優(yōu)先級分別為0.5591，0.3522，0.0887。

第四，計算以準則層經(jīng)濟性C3為依據(jù)對相應(yīng)指標層要素建立判斷矩陣的優(yōu)先級向量，通過計算可知，經(jīng)濟性的相應(yīng)指標優(yōu)先級分別為0.6370，0.2583，0.1047。

第五，矩陣一次性檢驗。當判斷矩陣不能保持一致時，相應(yīng)的判斷矩陣的特征根也會發(fā)生變化，可用判斷矩陣特征根的變化來檢查判斷矩陣的一致性程度，計算公式為

式中：λmax為最大特征根；n 為維數(shù)。

當λmax=n，CI=0 時，為完全一致；CI 的值越大，判斷矩陣的完全一致性越差，一般，只要CI＜0.1，就認為判斷矩陣的一致性可以接受，否則要重新進行兩兩比較。

當判斷矩陣的維數(shù)n 越大時，判斷的一致性就越差，故引入判斷矩陣的平均隨機一致性指標RI值，CR=CI/RI，即用更為合理的平均隨機指標CR進行判斷矩陣的一致性檢驗。對于1～9 階判斷矩陣，其RI 值見表6。

表6 1～9 階判斷矩陣的RI 值

對準則層建立的判斷矩陣的最大特征根及一致性檢驗，由MW= [1.61181.01540.4264] 得，最大特征值λmax=3.0536；CI=（3.0536-3）/（3-1）=0.0268；CR=0.0020/0.58=0.0462＜0.1。由結(jié)果可知準則層建立的判斷矩陣一致性良好，可以接受。

對準則層C1與其指標層建立的判斷矩陣的最大特征根及一致性檢驗，由MW= [2.16460.54540.3436]得，最大特征值λmax=3.0536；CI=（3.0536-3）/（3-1）=0.0268；CR=0.0020/0.58=0.0462＜0.1。

對準則層C2與其指標層建立的判斷矩陣的最大特征根及一致性檢驗，由MW= [1.70721.07550.2710] 得，最大特征值λmax=3.0536；CI=（3.0536-3）/（3-1）=0.0268；CR=0.00268/0.58=0.0462＜0.1。

對準則層C3與其指標層建立的判斷矩陣的最大特征根及一致性檢驗，由MW= [1.93550.78480.3182]得，最大特征值λmax=3.0385；CI=（3.0385-3）/（3-1）=0.0193；CR=0.0193/0.58=0.0332＜0.1。

由計算結(jié)果可知準則層與相應(yīng)指標層建立的判斷矩陣一致性都良好，可以接受。

經(jīng)過一致性檢驗相關(guān)計算可得到指標的權(quán)重，見表7。

表7 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)指標的權(quán)重表

3.4 模糊綜合評價模型

1） 確定系統(tǒng)評審要素集合為：U= {U1，U2，U3}，其中，U1為誘導高效性、U2為布局合理性、U3為經(jīng)濟性。

2） 確定評審指標的權(quán)重向量：A=（A1，A2，A3）=（0.53，0.33，0.14）；由層次分析法來確定指標的權(quán)重。

3） 確定評價等級標準：E=（E1，E2，E3，E4，E5）=（0.9，0.7，0.5，0.3，0.1），其中E1為優(yōu)秀、E2為良好、E3為好、E4為一般、E5為差，評價等級分為5 級，處于良好以上即為可行的系統(tǒng)方案。

4） 計算各評價項目的模糊綜合評判矩陣。根據(jù)評價項目及權(quán)重、評價等級，利用專家會議法，邀請9 位專家進行評議，評議結(jié)果見表8。

表8 專家對系統(tǒng)的評議結(jié)果

得到矩陣

進行矩陣歸一化后得到的模糊綜合評判矩陣

5） 對模糊綜合評判矩陣進行加權(quán)的評價結(jié)果。由Si=AR 得，

6） 計算系統(tǒng)方案的可行度，計算公式為

由計算結(jié)果可知可行度為0.74，系統(tǒng)方案屬于良好標準。

4 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)框架可行性分析

總成本的收益-成本分析，由以下公式計算

式中：B/C 為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)收益與成本之比，即單位成本所獲得的收益；Bt為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)第t年的凈收入及第t年社會收益人與社會受損者支出的差額值；Ct為系統(tǒng)第t年的凈經(jīng)營成本，即系統(tǒng)第t年興辦者的經(jīng)營支出費用與經(jīng)營收入的差額值；K0為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的初始投資費用；i 為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)的最低期望收益率；n 為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)預(yù)計的使用壽命；t 為年次，t=1，2，…，n；B-C 為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)收益與成本之差，即系統(tǒng)的經(jīng)濟收益的絕對值。

對于乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)，只要B/C＞1 或者（B-C）＞0，即可認為乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)在綜合交通樞紐內(nèi)的使用是可行的。

5 南寧東站乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計

5.1 南寧東站概況

南寧東站主要由柳南車場、南欽車場、南廣車場三大車場組成，規(guī)模龐大，進站房建設(shè)規(guī)模為24.2萬m2。主站房共4 層，包括地上3 層、地下1 層，地下1 層為旅客出站層，連通了南廣場與北廣場；地面1 層設(shè)有售票廳及安檢進站區(qū)，旅客進站后將前往地面2 層高架層候車；地面3 層為商業(yè)夾層?？傮w構(gòu)造較為復雜，社會車輛、出租車下客區(qū)通過高架橋下客，采取東進東出、西進西出的模式，整個車站為“南主北輔”形式，南廣場與北廣場占地面積較大，構(gòu)成較為復雜。

5.2 乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計

1） 信息采集模塊。在關(guān)鍵區(qū)域設(shè)有監(jiān)控進行信息采集，并利用周邊的公交車系統(tǒng)與鳳嶺綜合客運樞紐的票務(wù)系統(tǒng)、站內(nèi)售票系統(tǒng)、IC 卡感應(yīng)采集信息。

2） 信息傳輸模塊。信息傳輸模塊利用局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)和無線通信設(shè)備進行傳輸，并與其他內(nèi)網(wǎng)、外網(wǎng)端口連接。

3） 數(shù)據(jù)處理模塊。在南寧東站引進智能設(shè)備，研發(fā)相應(yīng)軟件，對收集到的信息進行分析處理。

4） 信息發(fā)布模塊。首先，導向標識位置的設(shè)置要考慮視覺效果及乘客視覺高度，要安置在醒目、易被乘客看到的地方；可采用懸掛、立體指引、墻上標識等方式。其次，導向信息要易于識別，采用國家統(tǒng)一的標準文字、圖形，信息主次分明，內(nèi)容全面、完整。再次，表現(xiàn)形式要多樣，靜態(tài)標識可采用路牌路標的形式，動態(tài)標識可使用可變情報板、LED 顯示屏等形式?？稍诔鋈胝救肆髅芗牡胤皆O(shè)置導航設(shè)備。

6 結(jié)束語

綜合交通樞紐聯(lián)系著多種交通工具，對城市經(jīng)濟發(fā)展具有關(guān)鍵性作用。綜合交通樞紐內(nèi)部良好的乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)可為乘客提供良好的服務(wù)，提高綜合交通樞紐的運行效率。目前，乘客導向信息服務(wù)系統(tǒng)不完善是綜合交通樞紐普遍存在的問題，對其進行研究對提升交通樞紐客流集散效率，優(yōu)化交通樞紐服務(wù)質(zhì)量，提升交通樞紐效用有重要作用。