李旭彪， 谷 軍

(1. 中國市政工程西北設(shè)計研究院有限公司貴州分公司， 貴州貴陽 550004； 2. 中恒工程設(shè)計院有限公司， 四川成都 610017)

1 概述

城市快速路，作為等級最高的城市道路，位居城市道路四個等級中的最頂端。城市快速路是指在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路。隨著中國城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市的交通量也與日俱增，快速路在解決城市內(nèi)大容量、長距離、高速度交通的優(yōu)勢也就愈發(fā)明顯。

快速路多由主路和輔路兩部分組成，主路主要承擔(dān)快速過境的功能，車輛行駛速度較快，通行能力強(qiáng)，對安全要求高；輔路主要承擔(dān)集散沿線交通的功能，車輛行駛速度較慢，起服務(wù)周邊地塊的作用。CJJ 129-2009《城市快速路設(shè)計規(guī)程》明確規(guī)定，主輔路之間必須設(shè)置隔離柵、兩側(cè)帶，并控制開口。主路和輔路之間通過出入口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，由于出入口連接距離較短，主路與輔路之間存在20～50 km/h的速度差，而且車輛在出入口處實際的行車軌跡為S形，如果設(shè)計上存在問題會導(dǎo)致出入口處頻繁出現(xiàn)交通擁堵，有的出入口甚至是事故多發(fā)地點，故設(shè)計人員應(yīng)高度重視。本文就主輔路間的出入口設(shè)置進(jìn)行了初步的研究探討。

2 國內(nèi)已建快速路主輔路間出入口存在的問題

(1)出入口的設(shè)置達(dá)不到快速路的標(biāo)準(zhǔn)。一些出入口的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，甚至未設(shè)置加減速車道。

(2)出入口的組合形式與主、輔路上車流量的比例不符合，導(dǎo)致了路段上的交通擁堵。

(3)輔路與地面道路相交處，出入口距離平面交叉口距離太近，嚴(yán)重影響到平面交叉口的通行能力。

(4)快速路的出入口間距布置不合理。

(5)出入口處視距不良。出入口狹窄且其視距包絡(luò)線內(nèi)綠化帶高度較高，使得出入主線的車輛互相看不到，影響車速并易引發(fā)事故。

(6)出入口的標(biāo)志設(shè)置不規(guī)范。對于不熟悉環(huán)境的駕駛員來說，容易走錯路，增加繞行。

3 出入口設(shè)計的型式

(1)主輔路分隔帶大于等于5 m。當(dāng)主輔分隔帶較寬.一般在5 m以上時，可利用分隔帶的寬度在主車道上設(shè)置加、減速車道，在輔路上設(shè)置進(jìn)、出口車道，如圖1所示。圖中的出入口交通組織比較好，該種設(shè)置方式對主輔路的交通影響均較小。

圖1 主輔路分隔帶大于等于5 m的出入口設(shè)置

(2)主輔路分隔帶小于5 m。主輔分隔帶較窄，小于5 m時，無法通過收窄分隔帶來設(shè)置加減速車道時，需要在出入口處.將輔路往外拓寬車道，如圖2所示。利用拓寬的路面，在主車道上設(shè)置加、減速車道和漸變段，在輔路上設(shè)置分合流段。出口處，先與主車道分流，再與輔路合流，輔路合流段有進(jìn)口車道和漸變段；入口處，輔路上有出口車道，先與輔路分流，再與主車道合流，是比較常規(guī)的連接方式。

圖2 主輔路分隔帶小于5 m的出入口設(shè)置

4 出入口的平面線形設(shè)計

出入口的平面接線有直接式(圖3)和平行式(圖4)兩種方式?？紤]到行駛過程中車輛的變速和轉(zhuǎn)換車道是一個統(tǒng)一的過程, 設(shè)置直接式變速車道行車更為舒適順暢。也可以采用平行式，主路和輔路之間采用S型曲線進(jìn)行連接。

圖3 直接式變速車道

圖4 平行式變速車道

雖然規(guī)范要求了出入口附近的平曲線、豎曲線應(yīng)采用較大的半徑。但由于受周邊用地條件等影響，一般情況下出入口曲線半徑的取值往往偏低。從安全和行車舒適的角度出發(fā)，建議出入口的曲線半徑盡可能采用較高值，建議主線時速60的不低于120 m、時速80的不低于150 m、時速100的不低于200 m。

5 出入口的縱斷面線形設(shè)計

出入口處的縱斷面線形，尤其是豎曲線半徑的設(shè)置，直接關(guān)系到行車視距，豎曲線半徑小，視距差，駕駛員看不到標(biāo)志和出入口，將會導(dǎo)致變道、減速不及而引起事故。

在《城市快速路設(shè)計規(guī)程》上規(guī)定了“出入口宜設(shè)在平緩路段，設(shè)置出入口處縱坡度不應(yīng)大于2 %”。對于一般路段，主路縱斷面應(yīng)滿足停車視距要求，而在主輔出入口，應(yīng)盡量采用識別視距進(jìn)行縱斷面設(shè)計，識別視距遠(yuǎn)大于停車視距，詳見下表1。

表1 停車視距與識別視距

6 出入口組合型式及間距要求

快速路出入口組合類型一共有四種：出口—入口；出口—出口；入口—出口和入口—入口，見圖5。影響出入口組合類型的因素主要有兩種：一是出入口間距；二是從交通組織角度來考慮出入口的組合類型。每一種出入口組合類型，其在出入口處參與交織的交通流及交織的特點是不同的。

圖5 快速路出入口組合類型及間距示意

入口—入口：D=La+Lt+Ls

入口—出口：D=La+Lt+max(Ls，Lw)+Ld+Lt

出口—出口：D=Ls+Lt+Ld

出口—入口：D=Ls

其中：D為出入口最小間距；La為加速車道長度；Lt為過渡段長度；Lw為交織段長度；Ls為識別交通標(biāo)志所需距離。

7 出入口設(shè)置的綜合考量

設(shè)計上如果只是簡單的增多出入口的設(shè)置，就會引發(fā)大量的短途交通流與過境交通流相混合，就進(jìn)一步使城市快速路的運行負(fù)擔(dān)加重，最終導(dǎo)致路網(wǎng)的交通量不平衡；如果出入口太少的話，又會導(dǎo)致出入口的間距過大、快速路的流量變小，進(jìn)而導(dǎo)致了輔路的壓力變大，最終使得城市快速路的整體運輸量達(dá)不到預(yù)計的目標(biāo)。所以出入口的綜合布置上應(yīng)該注意以下問題：

(1)統(tǒng)籌全局。在設(shè)置城市快速出入口設(shè)置時必須要統(tǒng)籌全局，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)、交通需求、用地性質(zhì)、交通組織和通行能力匹配，對周圍路網(wǎng)分流功能和重點節(jié)點進(jìn)行綜合分析。研究分析周圍路網(wǎng)的情況，對出入口進(jìn)行合理的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

(2)加大監(jiān)控力度。通過監(jiān)控各個路段的車輛流通情況才能更好的掌握實況信息，并根據(jù)情況采取協(xié)調(diào)工作。必要時可以控制車輛進(jìn)出快速路，以調(diào)整快速路與其它路網(wǎng)間的流量分配。

(3)出入的先后順序問題。出入口布設(shè)到底是先入后出，還是先出后入，應(yīng)結(jié)合實際情況靈活運用規(guī)范進(jìn)行布設(shè)。采取先入后出或先出后入，其實質(zhì)是把交織沖突置于主路還是輔路。通常情況下，相鄰兩立交間都是采用先人后出的組合方式。當(dāng)受到相交路網(wǎng)的限制，立交間的距離較小，不能滿足先入后出的出入口間距時，可以考慮采用先出后入，將主路上的交織轉(zhuǎn)移到輔路。

(4)菱形立交處出入口距離平面交叉口的間距。出入口車流需要通過輔路交叉口來集散，出入口與輔路平交口的距離大小對交叉口的交通影響較大。在菱形立交處，由于出入口與輔路平交口距離的長度會對交叉口的交通運行造成影響，因而出口(下行匝道)至交叉口停車線距離，需由車輛排隊長度和車輛轉(zhuǎn)換車道交織長度組成，設(shè)計應(yīng)將其控制在140 m以上；入口(上行匝道)至交叉口停車線的距離滿足橫向道路和對向車流的交叉長度(如果設(shè)有公交港灣?？空具€需考慮與公交車的交織長度)，一般采用50～100 m。在實際情況滿足不了規(guī)范要求的間距時，可通過拓寬車道數(shù)增加通行能力。

8 結(jié)束語

目前中國的各大城市正在大力建設(shè)城市快速路，各個地區(qū)都有了一定的設(shè)計經(jīng)驗，同時也存在一定的問題。按照國外的設(shè)計流程，快速路的設(shè)計中要用60 %以上的時間來做好出入口的設(shè)計，可見出入口在整個快速路系統(tǒng)中的重要性。城市快速路出入口作為城市快速路網(wǎng)的重要組成部分,不僅連接城市快速路網(wǎng)和其它城市道路網(wǎng),實現(xiàn)道路等級的過渡,其設(shè)置合理與否直接影響城市快速路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮，因此對主輔路間出入口的設(shè)置問題進(jìn)行研究是非常重要的。本文從城市快速路主輔路間出入口的型式、平縱線形以及出入口的組合形式和間距進(jìn)行了初步的探討，可以供同行們作為參考。