彭 旭

2018年4月，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）第72屆會(huì)議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》（以下簡稱《初步戰(zhàn)略》）?！冻醪綉?zhàn)略》以時(shí)間為維度，提出了短期、中期及長期共計(jì)20項(xiàng)備選措施清單。IMO接下來將基于實(shí)證研究和分析對(duì)這些措施及其影響開展評(píng)估，并計(jì)劃于2023年達(dá)成最終戰(zhàn)略?！冻醪綉?zhàn)略》向國際社會(huì)傳遞出海運(yùn)業(yè)加快向低碳轉(zhuǎn)型的強(qiáng)有力信號(hào)，同時(shí)將綠色航運(yùn)推上快車道，這無疑將對(duì)整個(gè)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生革命性影響。

一、國際海運(yùn)溫室氣體減排措施

在實(shí)踐中海運(yùn)溫室氣體減排工作可采取的措施大致分為三類：技術(shù)性減排、運(yùn)營性手段和市場化手段。

船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）是重要的技術(shù)措施，要求船舶在設(shè)計(jì)階段滿足一定的能效水平。船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）是一種運(yùn)營性手段，要求船舶以節(jié)能高效的方式營運(yùn)，如改進(jìn)航行計(jì)劃、以更節(jié)能的航速航行或更頻繁地清潔螺旋槳。

國際海運(yùn)溫室氣體減排市場化手段還未正式實(shí)施，現(xiàn)有的討論主要包括碳排放交易體系（ETS）和碳稅兩種方式。碳稅是指根據(jù)船舶實(shí)際運(yùn)營時(shí)的燃油消耗計(jì)算出船舶 CO2排放量，對(duì)船舶排放的CO2征收稅費(fèi)，收取的稅費(fèi)用于建立國際海運(yùn)溫室效應(yīng)氣體治理基金。碳排放交易制度主要是基于總量控制和可交易原則設(shè)計(jì)的，控制所有參與企業(yè)的碳排放總量，根據(jù)一定的分配機(jī)制將配額分配給參與企業(yè)，企業(yè)可在市場上交易碳排放配額。

技術(shù)性和運(yùn)營性減排與市場化手段在船舶減排資源配置方面的差異可用以下模型說明。

假設(shè)市場上存在A、B兩個(gè)公司，其減排量與平均減排成本關(guān)系的函數(shù)分別為C（A）和C（B），整個(gè)市場的減排函數(shù)為C（total）=C（A）+C（B）。隨著減排量的增加，單位量CO2減排成本上升，C（A）和C（B）都是單調(diào)遞增函數(shù)。假設(shè)A、B公司平均減排成本-減排量函數(shù)關(guān)系如圖1所示，圖中A公司的減排效率要低于B公司，在相同減排量的情況下B公司的減排成本更低。

在采取技術(shù)/運(yùn)營手段控制碳排放量時(shí)，要求A、B公司達(dá)到相同的減排標(biāo)準(zhǔn)QA/QB，A公司付出的成本為PA，B公司付出的成本為PB。此時(shí)未達(dá)到帕累托最優(yōu)，即A公司有意愿付款讓B公司更多減排，市場損失了部分經(jīng)濟(jì)效率。

圖1 A、B公司平均減排成本-減排量函數(shù)

而在采取了市場化措施ETS后，政府設(shè)置 一個(gè)減排量總額Cap，市場需要減排的總量為QTotal=QA+QB，A公司和B公司之間可以進(jìn)行碳排放交易，最后市場達(dá)到均衡價(jià)格P，此時(shí)，A公司減排量為Q′A，B公司減排量為Q′B，QTotal=QA+QB=Q′A+Q′B。

ETS雖然不是直接減排的手段，但可以讓減排資源在各單位間得到更經(jīng)濟(jì)的配置。碳稅也有同樣的功能，設(shè)置碳稅價(jià)格為P，若企業(yè)減排成本大于P，則企業(yè)選擇繳納碳稅而不實(shí)施減排，反之減排成本小于P，則企業(yè)選擇減排而不繳納碳稅，最后達(dá)到市場均衡。不同的是碳稅是價(jià)格控制，ETS是減排總量控制，采取碳稅方法需要收集更多的關(guān)于碳排放價(jià)格的信息。

二、國外代表性ETS概述

1.歐盟EU-ETS

歐盟碳交易機(jī)制是目前全球范圍內(nèi)規(guī)模最大也是建立最早的碳交易機(jī)制，交易量占到全球碳交易總量的3/4以上，覆蓋了歐盟約45%的溫室氣體排放量。

歐盟碳交易機(jī)制是根據(jù)總的碳減排計(jì)劃，設(shè)定所有參與企業(yè)可以排放的碳排放量配額總量，再根據(jù)碳排放配額的分配機(jī)制，將碳排放配額分配給參與企業(yè)。當(dāng)企業(yè)的年度碳排放量低于企業(yè)所分配到的配額時(shí)，可以將多余的配額拿到碳交易市場中進(jìn)行出售；同樣，當(dāng)企業(yè)的年度碳排放量高于企業(yè)所分配到的配額時(shí)，就需要到碳交易市場中購買所需要的碳排放配額，還可以從世界各地的減排項(xiàng)目中購買國際碳信用；隨著時(shí)間的推移，每年分配的碳排放總量上限會(huì)減少，因此推動(dòng)總排放量下降，可用配額總數(shù)的限制確保它們具有價(jià)值。各家公司每年必須交出足夠的配額以涵蓋其所有排放量，否則將征收高額罰款。

歐盟排放交易體系的實(shí)施共分四個(gè)階段，目前，EU-ETS已經(jīng)實(shí)施到了第三個(gè)階段（2013—2020）。與前兩個(gè)階段相比，歐盟放棄了原來由成員國各自設(shè)定總量的做法，而是統(tǒng)一由歐盟設(shè)定一個(gè)單一的、聯(lián)盟范圍內(nèi)的排放總量。從2013年起超過40%的配額將以拍賣而非免費(fèi)的形式加以分配，而且這一比例將逐年遞增。同時(shí)，將有更多的部門和溫室氣體種類納入該交易體系，其中海運(yùn)溫室氣體排放是否同樣納入到EU-ETS也是目前歐盟重點(diǎn)考慮的問題之一。每個(gè)企業(yè)在各階段中累計(jì)的碳排放配額將不會(huì)被帶入下一個(gè)階段。

2.日本JVETS

日本環(huán)境廳于2005年規(guī)劃建設(shè)了自愿性碳排放權(quán)交易體系（JVETS），采用自愿參與的機(jī)制。規(guī)制對(duì)象分為兩種類型：一是規(guī)定減排目標(biāo)的參與者，也就是真正的減排實(shí)體，該類型參與者將與政府約定一定的減排量，利用節(jié)能裝備或替代能源減排，政府提供補(bǔ)助金；二是排放交易參與者，其不進(jìn)行實(shí)際減排，作用是融通市場上的配額交易，沒有政府的設(shè)備補(bǔ)助金或排放配額。減排目標(biāo)是在基準(zhǔn)年以過去3年的平均值為基準(zhǔn)，自愿參與企業(yè)要提出下一年度的預(yù)計(jì)減排量、能源使用效率、可再生能源設(shè)備費(fèi)用及成本。

日本環(huán)境省通過以下幾種方式協(xié)助企業(yè)達(dá)到減碳目標(biāo)：（1）基于補(bǔ)貼的碳排放交易體系。在每一交易階段的預(yù)備期，參與企業(yè)向環(huán)境省做出低于基準(zhǔn)年的排放承諾，并申請減排津貼。專家委員會(huì)批準(zhǔn)后，參與企業(yè)使用津貼購置安裝減排設(shè)備，進(jìn)行減排準(zhǔn)備工作。在履約期內(nèi)，參與企業(yè)需要履行其減排承諾。如果在交易最后階段，參與企業(yè)未能完成減排任務(wù)，則必須歸還政府減排津貼。（2）第三方認(rèn)證機(jī)制。參與企業(yè)在期末兌現(xiàn)當(dāng)期減排承諾后，向委員會(huì)提交結(jié)清申請，第三方核查機(jī)構(gòu)開展相關(guān)核查工作。（3）開放的市場。每個(gè)參與減排的企業(yè)都將從管理機(jī)構(gòu)獲得為其免費(fèi)分配的排放權(quán)配額。如果參與企業(yè)在承諾履約期中超額完成減排任務(wù)，其多余的碳配額可以在JVETS市場中出售，也可以在調(diào)整期內(nèi)申請儲(chǔ)存，以備在下一個(gè)階段中使用。當(dāng)參與企業(yè)未能在承諾期內(nèi)完成減排任務(wù)，它們可以在JVETS的市場里購買排放權(quán)配額。JVETS允許使用京都機(jī)制下的碳信用，因此企業(yè)可以在國際市場上購買碳信用沖抵企業(yè)未完成的減排任務(wù)。（4）輔助系統(tǒng)。日本環(huán)境省建構(gòu)碳交易相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，例如建立碳交易管理信息系統(tǒng)（包含資訊、注冊、排放管理、交易配對(duì)等功能），提供檢核準(zhǔn)則、排放認(rèn)證準(zhǔn)則、制式化交易契約，提供碳交易賬戶管理機(jī)制。

3.韓國ETS

2012年5月2日韓國國會(huì)提出了《排放交易法》的最后草案，韓國成為亞洲第一個(gè)將ETS納入法律體系的國家。

韓國ETS于2015年起正式實(shí)施，適用于每年二氧化碳排放量超過12.5萬噸的企業(yè)，或年排放量達(dá)2.5萬噸的工作場所以及自愿加入到碳排放交易體系中的企業(yè)。韓國ETS分為三個(gè)履約期：第一履約期配額將100%免費(fèi)發(fā)放；第二履約期97%的配額將用于免費(fèi)發(fā)放；而第三履約期免費(fèi)發(fā)放的配額額度將小于90%。該體系允許企業(yè)在市場上購買的配額比例不得超過其當(dāng)年實(shí)際排放量的10%，在第一、二履約期內(nèi)，只可使用來自本國的排放配額；從第三履約期開始，從國際上購買的碳信用的使用比例不得超過企業(yè)實(shí)際購買配額的50%。未履約的企業(yè)將遭到高于市場平均價(jià)格3倍的處罰，最高不超過10萬韓元/噸（約90美元/噸），這也將會(huì)是碳交易價(jià)格的上限。在履約年及履約期之間，企業(yè)可以無限額儲(chǔ)存配額，同時(shí)，韓國ETS還規(guī)定了一些救市措施。

三、與行業(yè)有關(guān)的ETS規(guī)則設(shè)計(jì)

通過對(duì)EU-ETS、JVETS和韓國ETS的分析可以發(fā)現(xiàn)，在ETS建設(shè)的過程中有六個(gè)需要著重考慮并設(shè)計(jì)的規(guī)則，這些規(guī)則影響著ETS運(yùn)行的效率和公平。

1.減排總量的確定

減排總量的確定有按絕對(duì)數(shù)量減排和按強(qiáng)度減排兩種方式。絕對(duì)數(shù)量包括確定每年的減排數(shù)量，是一個(gè)絕對(duì)控制量，而按照強(qiáng)度則是通過確定基年排放量后在基年排放量上減少排放的比例。由于排放量不僅受到生產(chǎn)、排放技術(shù)的控制，還受到經(jīng)濟(jì)波動(dòng)及生產(chǎn)需求的影響，絕對(duì)減排量的控制無法監(jiān)測到經(jīng)濟(jì)變化，所以不少國家采取的是基于基年排放數(shù)量的強(qiáng)度減排。

減排總量的設(shè)定取決于政府要求的減排強(qiáng)度，減排量越大承擔(dān)的減排國際責(zé)任也就越大。

2.排放配額的確定

一般來說，在ETS實(shí)施的過程中，會(huì)根據(jù)一定的分配方式將一定的排放額度分配給企業(yè)。企業(yè)超出這部分的排放，可以通過拍賣的方式在市場上獲得，或者通過向其他公司購買額度獲得。即政府確定允許的碳排放總量后，向企業(yè)發(fā)放的碳排放配額總量小于確定的碳排放總量，而多出來的部分由政府放入碳市場進(jìn)行拍賣（或者政府定價(jià)出售）。

排放配額占排放總量的比例決定了所有企業(yè)在碳減排中的負(fù)擔(dān)，全額免費(fèi)發(fā)放則所有企業(yè)負(fù)擔(dān)最小，政府無收益；免費(fèi)發(fā)放的比例越低，企業(yè)負(fù)擔(dān)越大，政府收益越高。

3.排放配額在各個(gè)行業(yè)中的分配

考慮到不同行業(yè)的性質(zhì)以及各國對(duì)不同行業(yè)的支持程度不同，排放配額在各個(gè)行業(yè)中分配會(huì)有所不同。如各國政府會(huì)對(duì)電力、運(yùn)輸業(yè)與制造業(yè)提出不同程度的減排要求，而在運(yùn)輸行業(yè)中水運(yùn)業(yè)、民航運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸需要承擔(dān)不同程度的責(zé)任。一般認(rèn)為，水運(yùn)是最清潔、最高效、平均運(yùn)輸噸公里碳排放最少的運(yùn)輸方式。如果對(duì)水運(yùn)業(yè)的減排要求過高，會(huì)促使海運(yùn)成本上升而更多的貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向公路、鐵路等碳排放強(qiáng)度更高的產(chǎn)業(yè)。

排放配額在行業(yè)中的分配，反映了政府對(duì)產(chǎn)業(yè)的支持程度。

4.排放配額在行業(yè)中各個(gè)企業(yè)之間的分配

各國一般在不同階段的基年確定企業(yè)的排放配額，上一期積累的額度不會(huì)轉(zhuǎn)移到下一期。在每一個(gè)新的階段，上階段減排強(qiáng)度高的企業(yè)如果分配到了更少的排放額，則會(huì)降低企業(yè)減排的激勵(lì)。同時(shí)，碳排放額度的可交易性使得碳排放市場存在先入者優(yōu)勢。企業(yè)在被分配了免費(fèi)配額之后，會(huì)通過減少自身的生產(chǎn)、出售配額來獲得利潤的激勵(lì)。

排放配額在企業(yè)間合理分配，能夠?qū)ζ髽I(yè)減排的長期愿景產(chǎn)生激勵(lì)，對(duì)行業(yè)新進(jìn)入者產(chǎn)生激勵(lì)。

5.參與到國際碳排放交易之中，或是存在行業(yè)/市場的隔離

歐盟和日本都是完全參與到了國際碳排放交易之中，政府認(rèn)可從國際碳排放市場上購買的碳排放額度。如果國際上存在更先進(jìn)的減排技術(shù)，即使不引進(jìn)（或開發(fā)）這類技術(shù)，行業(yè)也可以從碳市場上獲得這類技術(shù)所帶來的紅利。而韓國則限制從國際購買的碳排放額度不得超過實(shí)際排放量的10%，這限制了利用他國技術(shù)紅利，降低了市場效率，提高了經(jīng)濟(jì)成本，但是部分學(xué)者認(rèn)為通過這種方法可以促進(jìn)本國新技術(shù)的引進(jìn)和研發(fā)。

6.減排輔助系統(tǒng)的建立

碳排放交易系統(tǒng)上線使用之前，許多的基礎(chǔ)輔助系統(tǒng)需要提前布局，這部分系統(tǒng)的建立減少了整個(gè)體系的交易成本，是體系能否順利運(yùn)行的關(guān)鍵。輔助系統(tǒng)包括：（1）建立基礎(chǔ)的測量體系，包括測量認(rèn)定、減排基準(zhǔn)的認(rèn)定和基準(zhǔn)年排放的認(rèn)定等；（2）市場穩(wěn)定措施，以防止碳價(jià)暴漲暴跌，避免因企業(yè)囤積并炒作碳排放配額而產(chǎn)生的交易成本；（3）減少交易環(huán)節(jié)成本的措施，包括引入排放交易參與者，其不進(jìn)行實(shí)際減排，而是融通市場上的配額交易。

四、ETS規(guī)則設(shè)計(jì)的戰(zhàn)略目標(biāo)

從各國碳交易制度的設(shè)計(jì)和國際談判實(shí)例中可總結(jié)出不同國家在設(shè)計(jì)碳交易制度時(shí)主要考慮四個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)：

1.最大化市場效率

最大化市場效率和最大化福利、最小化減排成本等價(jià)，這一戰(zhàn)略目標(biāo)下主要考慮：（1）市場化的分配規(guī)則；（2）避免碳排放配額分配帶來的行業(yè)進(jìn)入壁壘；（3）減少交易成本。

2.最大化減排力度

最大化減排力度追求盡可能多地減少溫室氣體排放，這一戰(zhàn)略目標(biāo)下要考慮：（1）設(shè)定盡可能大的減排數(shù)量；（2）設(shè)立盡可能小的企業(yè)排放配額；（3）盡可能快地實(shí)施碳排放交易制度。

3.最大化國家利益

對(duì)于國家利益的考慮主要有四個(gè)方面：（1）溫室效應(yīng)對(duì)國家生存的影響；（2）碳排放交易體系對(duì)國家競爭力的影響；（3）碳排放交易體系對(duì)國家宏觀經(jīng)濟(jì)的影響；（4）各國家是否公平地承擔(dān)了溫室氣體減排的責(zé)任。

4.最快建立制度優(yōu)勢

根據(jù)自身國情盡快提出并建立交易規(guī)則，以期未來行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)向利于本國的方向發(fā)展，應(yīng)考慮：（1）盡快建立碳排放交易試點(diǎn)，以此積累碳排放交易經(jīng)驗(yàn)；（2）盡可能多地提交利于自身優(yōu)勢的設(shè)計(jì)提案，以期讓國際社會(huì)廣泛了解、默許、接受該規(guī)則；（3）積極反對(duì)他國設(shè)計(jì)提案，爭取主導(dǎo)碳排放交易制度話語權(quán)。

五、各國ETS設(shè)計(jì)中戰(zhàn)略目標(biāo)的優(yōu)先級(jí)

下面通過各國在國際社會(huì)行為中的表現(xiàn)，分析四種戰(zhàn)略目標(biāo)在不同國家的優(yōu)先級(jí)。

1.歐盟：最快建立制度優(yōu)勢>最大化減排力度>最大化市場效率>最大化國家利益

歐盟是最早建立ETS制度的組織，在行業(yè)、運(yùn)行機(jī)制方面都有大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)積累，也最希望將其ETS制度向世界推廣，甚至希望單方面實(shí)施強(qiáng)制減排。其主要戰(zhàn)略目標(biāo)是主導(dǎo)ETS設(shè)計(jì)話語權(quán)，推廣歐盟模式，因此歐盟在制度設(shè)計(jì)方面的提案較多。另一方面，歐盟內(nèi)部民眾環(huán)保意識(shí)較強(qiáng)，且評(píng)估實(shí)施碳減排對(duì)其行業(yè)經(jīng)濟(jì)影響較小，所以偏向更激進(jìn)的減排強(qiáng)度，在EU-ETS的三個(gè)階段運(yùn)行中也在不斷調(diào)整以更大程度地提升市場效率。

2.小島國：最大化減排力度>最大化國家利益>最大化市場效率>最快建立制度優(yōu)勢

小島國最大的擔(dān)憂來源于溫室效應(yīng)對(duì)其國家生存的影響，所以最大程度的減排是其第一戰(zhàn)略目標(biāo)，同時(shí)也是絕對(duì)的國家利益相關(guān)。但是對(duì)于效率和制度設(shè)計(jì)方面的關(guān)心程度不高，典型的表現(xiàn)為關(guān)注對(duì)溫室氣體總量控制，而對(duì)ETS中免征額度的分配規(guī)則關(guān)注度不高。

3.日、韓：最快建立制度優(yōu)勢>最大化國家利益>最大化市場效率>最大化減排力度

日韓等東亞國家緊隨歐盟建立了自身的ETS試點(diǎn)，其第一目標(biāo)是爭奪在ETS建設(shè)方面的話語權(quán)和影響力，因而在制度設(shè)計(jì)方面有較多的提案。而日韓等國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)由財(cái)閥和大公司主導(dǎo)，其造船和海運(yùn)業(yè)也較為發(fā)達(dá)、先進(jìn)，決定了其爭奪話語權(quán)的根本目的是服務(wù)于國家產(chǎn)業(yè)利益。典型的特點(diǎn)是日本加入碳排放交易體系的企業(yè)可以獲得政府關(guān)于減排的補(bǔ)貼，未完成減排目標(biāo)的企業(yè)需要返還補(bǔ)貼；韓國則將免費(fèi)排放額度的比例始終維持在90%以上，同時(shí)限制最高碳價(jià)。而更加健全、高效的碳交易市場和絕對(duì)公平的碳減排目標(biāo)也部分是為提高其產(chǎn)業(yè)競爭力服務(wù)，是典型的產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)國家。

4.美國：最大化國家利益>最大化市場效率>最快建立制度優(yōu)勢>最大化減排力度

美國自特朗普上臺(tái)后一直奉行美國至上的政策，其國家利益是第一考慮要素。與日、韓等產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)國家不同，美國國內(nèi)崇尚自由市場，所以主要考慮制度設(shè)計(jì)中的公平與效率。同時(shí)由于美國近期外交政策奉行單邊主義，其建設(shè)國際統(tǒng)一的碳減排市場的熱情不高，主要是期望不對(duì)其國內(nèi)市場產(chǎn)生影響。減排目標(biāo)則是其最少考慮的方面。

5.巴西：最大化國家利益>最快建立制度優(yōu)勢>最大化市場效率>最大化減排力度

巴西因地理原因遠(yuǎn)離任何大型經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)國家有發(fā)達(dá)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)，亞馬遜雨林有大量的碳匯。巴西對(duì)海運(yùn)業(yè)的依賴程度極高，同時(shí)對(duì)海運(yùn)時(shí)效也有要求，極大地?fù)?dān)心強(qiáng)制性溫室氣體減排手段會(huì)對(duì)其經(jīng)濟(jì)、環(huán)境造成不可承受的影響，所以寧愿選擇不采取任何手段也不愿意采取未經(jīng)評(píng)估的手段。這導(dǎo)致巴西的提案多是要求進(jìn)行更加深入的研究和評(píng)估，而不是激進(jìn)的采取“干中學(xué)”的方法。

六、政策建議

相較于其他國家的碳排放交易體系，我國試點(diǎn)碳排放交易的時(shí)間較晚，在建設(shè)碳排放交易體系方面的研究并不深入。為避免這方面的弱點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)彎道超車，我國應(yīng)在深入研究引進(jìn)他國碳排放交易體系的同時(shí)，積極探索提升市場效率的方法，找到適合我國國情的制度組合。

對(duì)于我國海運(yùn)而言，當(dāng)前建設(shè)海運(yùn)碳排放交易體系的策略重點(diǎn)在于，在體現(xiàn)大國減排擔(dān)當(dāng)?shù)耐瑫r(shí)爭取國家利益，研究并引入碳排放交易體系的同時(shí)探索提升市場效率，我國的優(yōu)先級(jí)策略模式應(yīng)為最大化國家利益>最大化市場效率>最大化減排力度>最快建立制度優(yōu)勢模式。

相應(yīng)地，對(duì)照第三部分所述的ETS設(shè)計(jì)規(guī)則提出以下建議：

（1）不設(shè)置絕對(duì)減排額，而是設(shè)置相對(duì)減排強(qiáng)度；或者不設(shè)置減排額，輔以減排補(bǔ)貼的形式，對(duì)未達(dá)到減排要求的企業(yè)要求其返還補(bǔ)貼。

（2）爭取發(fā)展中國家更多的免費(fèi)配額。強(qiáng)調(diào)新興市場的發(fā)展權(quán)利，增加對(duì)新進(jìn)入者和新成立企業(yè)的配額預(yù)留。

（3）相較于其他運(yùn)輸方式，海運(yùn)碳排放強(qiáng)度更低，海運(yùn)業(yè)在實(shí)施支持性減排或自愿性減排階段不應(yīng)與其他行業(yè)共享免費(fèi)配額。在實(shí)施強(qiáng)制減排階段建議與其他行業(yè)共享免費(fèi)配額。

（4）建立完善的核算制度，考慮新進(jìn)入企業(yè)排放基數(shù)的確定和二手船舶排放基數(shù)的確定，并進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)查研究。

（5）在建立較為成熟的國內(nèi)碳排放交易市場前不接入國際市場。技術(shù)沖擊會(huì)增加國際碳市場的不穩(wěn)定性并影響公平性，例如某國通過氫能源技術(shù)減排強(qiáng)度達(dá)100%，則原本應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多減排責(zé)任的技術(shù)先進(jìn)國家，反而通過國際碳市場對(duì)其他技術(shù)落后國家收稅，部分金融工具也有同樣的效果。

（6）以履行IMO船舶油耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制為契機(jī)，建立完善我國船舶燃油消耗和溫室氣體排放監(jiān)測、報(bào)告與核實(shí)體系，為未來將航運(yùn)業(yè)納入國內(nèi)或國際碳市場做準(zhǔn)備。

（7）其他建議。國際層面繼續(xù)做好談判支撐，引導(dǎo)形成公正、均衡、可持續(xù)的最終戰(zhàn)略；國內(nèi)層面推動(dòng)出臺(tái)航運(yùn)溫室氣體減排的系統(tǒng)性意見，為引領(lǐng)航運(yùn)綠色發(fā)展指明方向。加大研究力度，針對(duì)市場機(jī)制等下一階段焦點(diǎn)問題和關(guān)鍵要素開展專題研究，立足行業(yè)實(shí)際了解各類減排措施的可行性、效果及其對(duì)我國航運(yùn)業(yè)的影響，考慮國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)承受度，提出切實(shí)可行的解決方案。