鄭劼

2010年10月，預(yù)判自主品牌將向高端化突圍。

2016年長城率先推出高端品牌WEY，而后吉利、奇瑞、北汽新能源等推出領(lǐng)克、星途、ARCFOX等，廣汽傳祺GS8、長安UNI-T等高端車型也陸續(xù)推出。

對于“自主品牌高端化”話題，《汽車觀察》已經(jīng)保持了長達10年的重點關(guān)注。

回望2010年的中國車市，發(fā)生了兩件大事：其一，吉利汽車以18億美元成功從福特手中收購沃爾沃業(yè)務(wù)單元，完成了中國商業(yè)史上經(jīng)典的低端收購高端、“蛇吞象”式的海外并購案例;其二，合資車企扎堆推出“自主品牌”，例如上汽通用五菱的“寶駿”、廣汽本田的“理念”等，將產(chǎn)品線下沉到國內(nèi)自主品牌車型的主陣地。

這一“上”一“下”之間，在行業(yè)內(nèi)勾起了“自主品牌高端化”的暢想和辯論。2010年10月，《汽車觀察》發(fā)表文章《向上的“誘惑”》。該文指出：“中國電視機廠不會永遠造黑白電視，中國汽車廠也不會總是造經(jīng)濟型車。隨著合資企業(yè)產(chǎn)品放下身段向低端市場覆蓋，自主品牌在經(jīng)濟型車的市場空間中的優(yōu)勢越來越弱，向高端化邁進是必然趨勢。”

時隔不久，又有幾組數(shù)據(jù)刺痛了自主品牌的神經(jīng)。中國社會科學(xué)院發(fā)布的《中國產(chǎn)業(yè)競爭力報告》顯示，2011年，市場份額占40%的自主品牌車企僅拿到了產(chǎn)業(yè)鏈上4.7%的利潤，剩余95%以上的利潤被合資品牌一鍋端走;作為自主品牌中盈利能力最強的車企，長城汽車2012年銷量同比攀升28.3%、凈利潤同比增長62.6%，但與一汽-大眾相比，僅僅是以后者一半的銷量，實現(xiàn)了后者四分之一的利潤。

在此背景下，2013年6月，《汽車觀察》發(fā)表的《自主品牌3.0時代》一文寫道：“品牌高端化不僅意味著更強的消費吸引力、更好的口碑、更過硬的產(chǎn)品質(zhì)量，更意味著更高的盈利。自主品牌要想獲得長期發(fā)展，向高端化突圍已經(jīng)迫在眉睫?！彪S后數(shù)年，《汽車觀察》又多次撰文呼吁。

事實證明，經(jīng)過10年來不間斷地鼓與呼，自主品牌高端化已經(jīng)取得了不錯的成果。在品牌形象上，以長城、吉利、奇瑞、北汽新能源為首的主流車企先后于2016年11月、2017年4月、2018年11月、2019年4月推出WEY、領(lǐng)克、星途、ARCFOX等高端品牌，不再一味以低端化形象示人;在單車價格上，隨著廣汽傳祺GS8、吉利博瑞、紅旗HS5、長安UNI-T等熱門車型的陸續(xù)推出，逐漸擺脫了低質(zhì)低價的標(biāo)簽;在營銷方式上，從比亞迪投資高爾夫歐巡賽、榮威RX5 MAX挑戰(zhàn)波音737，到歐尚冠名民營火箭、紅旗與故宮攜手辦展，中國品牌也慢慢由“土味”向“高大上”靠攏;在研發(fā)能力上，廣汽、長安、長城的全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)逐漸成型，長城、長安、奇瑞在發(fā)動機、變速箱、底盤三大件核心技術(shù)上基本具備了自力更生的能力，在自動駕駛等新技術(shù)領(lǐng)域也已經(jīng)媲美甚至超過合資品牌。