究竟應(yīng)該如何評估疫情的影響？如何做好后疫情時期的應(yīng)對之策呢？

首先，要直面疫情帶來的驚人殺傷力。

今年1-5月，中國汽車銷售795.7萬輛，同比下降22.6%。新能源車變得更加艱難，銷量同比下降38.7%，嚴(yán)重跑輸了大市。

二三月份出現(xiàn)的斷崖似下跌帶來了可怕的連鎖反應(yīng)，在中國，1000多家經(jīng)銷商申請注銷或破產(chǎn)，有些實(shí)力較弱的車企也許再也不能從停擺的狀態(tài)中恢復(fù)過來。在國際上，全球最大的汽車租賃公司申請破產(chǎn)保護(hù)，有的老牌跨國車企也開始戰(zhàn)略收縮和調(diào)整，有的不得不部分撤出中國市場，許多企業(yè)不得不做出減產(chǎn)、降薪、裁員的舉措?？梢哉f，全球所有的汽車企業(yè)都經(jīng)歷了一次生死大考。

其次，要客觀評估車市的回升。

在4月份止跌基礎(chǔ)上，5月份銷售環(huán)比增長5.9%，同比增長14.5%，久違的兩位數(shù)增長，而且銷量與產(chǎn)量逐漸趨同，說明汽車購買需求的累積效應(yīng)正在穩(wěn)步釋放。但進(jìn)一步分析會發(fā)現(xiàn)，前5個月的環(huán)比增幅不斷收窄，月度銷量的V型反轉(zhuǎn)走勢逐漸趨緩，基本上與前幾年的月度走勢合拍，另外，5月份的終端上牌數(shù)量并沒有恢復(fù)到去年的水平。所以對于下半年車市的持續(xù)增長，我們不能過于樂觀。

5月汽車出口同比下降36%，環(huán)比下降45%，零部件進(jìn)口環(huán)比下降16%，同比下降24%。前5個月，全球車市，中美德日四大汽車產(chǎn)銷大國中，只有中國成功地實(shí)現(xiàn)了由負(fù)到正的反轉(zhuǎn)。這說明海外市場的恢復(fù)還尚需時日。

今年政府工作報告明確了擴(kuò)大內(nèi)需、加強(qiáng)新基建等一系列重振經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略措施，各個地方也相繼出臺了鼓勵消費(fèi)的舉措，希望這些舉措能夠有效對沖疫情造成的不利影響。

第三，要深刻認(rèn)識疫情給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的深層影響。

5月份，豪華車銷售同比增幅超過20%，而8萬以下車型需求低迷，這從一個側(cè)面表明，人們對健康、安全、生活品質(zhì)的追求直接反映到了汽車消費(fèi)上?？梢哉f，疫情按下了消費(fèi)升級的轉(zhuǎn)換鍵，為產(chǎn)品品質(zhì)和品牌升級打開了新的空間。

5月份，銷量前10的頭部車企各自的市場占比最高的超過11%，最低的只有4%左右。各自的同比增幅有的高達(dá)近70%，有的卻負(fù)增長近20%，呈現(xiàn)出嚴(yán)重的貧富不均?？梢哉f，疫情按下了企業(yè)優(yōu)勝劣汰的加速鍵。

進(jìn)入5月份以來，大眾增持江淮汽車和國軒高科股份，中國兵裝集團(tuán)、一汽、長安、東風(fēng)和南京方面成立合資公司，BOSCH、WABCO等多家汽車零部件巨頭參與組建“氫能重卡第一股”，福特與大眾在多個領(lǐng)域展開合作，這些體量更大、跨度更寬、層次更深的資源整合大手筆，在疫情壓力下由規(guī)劃變成了現(xiàn)實(shí)，可以說，疫情按下了產(chǎn)業(yè)整合的回車鍵。

當(dāng)然，在后疫情時代，我們會面對更多不確定性和更多新課題，供應(yīng)鏈的修復(fù)甚至重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)基地的關(guān)停并轉(zhuǎn)、消費(fèi)信心的重塑、技術(shù)和資本的競爭與整合等等，挑戰(zhàn)的難度系數(shù)又提高了一個數(shù)量級。

災(zāi)難是一次極限壓力測試，讓我們重新認(rèn)識自我和市場。在汽車產(chǎn)業(yè)這個果園里，低處的果子已經(jīng)摘完了，高處的果子又可能被意外的大風(fēng)吹掉。我們必須尋找新的果樹，甚至學(xué)會自己種樹。

（節(jié)選自2020中國汽車重慶論壇上的致辭）