王帥昊 熊學(xué)祥

華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院

1 引言

地鐵激蕩起的振動是亟待解決的制約城市軌道交通發(fā)展的瓶頸問題之一，國內(nèi)外都有地鐵列車微振動導(dǎo)致周邊建筑物破壞或建筑物內(nèi)精密儀器受干擾的先例。關(guān)于地鐵列車振動的研究主要涵蓋了列車振源特點和振動傳播特性及衰減規(guī)律、建筑構(gòu)件共振時的二次輻射噪聲、地鐵列車振動的定性預(yù)測方法與定量監(jiān)測方案、減隔振技術(shù)措施等[1]。這一系列研究大都可以分解為地鐵振源、傳播路徑和周邊建筑設(shè)施三大子系統(tǒng)，可以針對每個子系統(tǒng)進(jìn)行理論研究和實測探討后進(jìn)行耦合分析[2]。研究地鐵振動對精密儀器的不利影響并尋求解決方案時，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)雙方利益[3]。

本文以廣州市某地鐵線路及臨近醫(yī)技樓為研究對象（如圖1所示），在確定了列車振源的模擬方法、模型參數(shù)的基礎(chǔ)上，建立“列車鋼軌-列車道床-盾構(gòu)隧道-土體-醫(yī)院建筑結(jié)構(gòu)”的三維有限元分析模型并進(jìn)行了數(shù)值模擬?，F(xiàn)場的微振動監(jiān)測與評估結(jié)果提供了部分的試驗驗證。該醫(yī)院建筑質(zhì)子室（4 間，位于地下室夾層西側(cè)）內(nèi)安裝有精密儀器質(zhì)子儀，規(guī)定要求在指定區(qū)域內(nèi)的設(shè)備基礎(chǔ)振動水平不能超過IEST-RP-CC012.1中的VC-A 標(biāo)準(zhǔn)（對應(yīng)RMS 振動速度50mm/s～100mm/s，允許振動量為4Hz～8Hz 內(nèi)加速度不超過260μg，8Hz～80Hz 內(nèi)速度不超過50μm/s）。在建立模型前需要確定振動荷載的激勵頻率范圍和周圍土層的剪切波速[4]，因此在充分體現(xiàn)土體動力特征之余將土層簡化。

2 數(shù)值模擬與計算

2.1 數(shù)值模擬方法與有限元分析模型

假定材料為各向同性和連續(xù)分布，只考慮自重應(yīng)力場；錨桿、隧道襯砌、鋼軌、樓板、樁柱等采用線彈性本構(gòu)關(guān)系，各土層遵循Mohr-Columb 屈服準(zhǔn)則。鋼軌、道床與土層等采用實體單元；醫(yī)院建筑結(jié)構(gòu)的樓板、地下室外墻和剪力墻、盾構(gòu)隧道管片等采用板單元，醫(yī)院建筑結(jié)構(gòu)的柱、樁基礎(chǔ)等采用梁單元，隧道錨桿采用植入式桁架單元。整個模型共劃分為176353 個單元（如圖2所示），并合理施加邊界約束。

2.2 最不利工況下各質(zhì)子室振動響應(yīng)計算結(jié)果分析

圖1 項目平面布置圖及醫(yī)院質(zhì)子室平面示意圖

圖2 MIDAS/GTS NX有限元分析模型示意圖

圖3 地鐵運營最不利工況下質(zhì)子室結(jié)構(gòu)低頻振動關(guān)系曲線

地鐵列車以最大允許運營速度120km/h雙向同時行駛狀態(tài)是最不利工況，計算結(jié)果如圖3所示?？梢姡鹤畈焕r下地鐵列車誘發(fā)的質(zhì)子室振動處于彈性范圍內(nèi)，且建筑結(jié)構(gòu)微振動主要表現(xiàn)為豎向振動。各動力響應(yīng)點的振動峰值速度均遠(yuǎn)低于質(zhì)子儀容許的基礎(chǔ)振動上限值，合乎要求（未超過15μm/s，對應(yīng)圖略）；但是部分動力響應(yīng)點振動峰值加速度已經(jīng)超過了質(zhì)子儀容許的上限值，需要選用恰當(dāng)?shù)臏p隔振技術(shù)措施。

2.3 最不利工況下各質(zhì)子室振動時程曲線分析

時程曲線（同樣以加速度為例）如圖4所示，可見：列車激勵引起質(zhì)子室的振動響應(yīng)都是隨機(jī)的。最不利工況下，考慮的單個周期范圍內(nèi)有近九成時間內(nèi)列車誘發(fā)質(zhì)子儀的微振動都比較?。ㄋ俣缺３衷?μm/s以下，加速度保持在150μm/s2以下），余下的時間會呈現(xiàn)一個明顯的波峰（其出現(xiàn)和消亡都比較迅速）。

3 微振動現(xiàn)場監(jiān)測與評估

任何單一的理論解析和數(shù)值模擬都無法將所有客觀因素考慮在內(nèi)?，F(xiàn)場使用了12只高精度振動速度、加速度傳感器，主要測定自然振源引起的振幅為10-3mm～10-4mm、頻率為0.5Hz～20Hz的微振動波群。每個測點在測試時應(yīng)同時測定2個水平方向和1 個垂直方向的地脈動，最終得到三向平均卓越周期值為0.188s。

4 結(jié)束語

（1）地鐵列車誘發(fā)的醫(yī)技樓質(zhì)子室振動都處于彈性范圍內(nèi)，其中豎向振動是地鐵列車運行引起周邊建筑結(jié)構(gòu)微振動的主要形式。確定正確的振源模擬方法和恰當(dāng)?shù)哪Ｐ筒牧蠀?shù)，可以得到客觀公正的微振動效果評價。對于超過容許限值的情況要因地制宜、及時妥當(dāng)選用減振降噪措施。

圖4 地鐵運營狀態(tài)最不利工況下質(zhì)子室振動時程曲線

（2）理論研究與實際工程不能脫節(jié)，采取現(xiàn)場振動測試是最直觀明朗且真實準(zhǔn)確地了解地鐵列車通過時振源激勵與敏感目標(biāo)響應(yīng)的手段，同時對于校核和評判解析解和數(shù)值解來說也是行之有效的一個辦法。