張艷偉

一、引言

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上，并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路。2008年，我國(guó)第一條高鐵開(kāi)始投入運(yùn)行，從此以后，我國(guó)的高速鐵路開(kāi)始飛快的發(fā)展。2013年，我國(guó)高鐵“四縱四橫”中的四條縱向鐵路全部開(kāi)通，我國(guó)的高速鐵路得到了進(jìn)一步的發(fā)展。2017年7 月，寶蘭高鐵開(kāi)通，“四縱四橫”高鐵格局基本建成，我國(guó)高鐵網(wǎng)建設(shè)開(kāi)始向“八縱八橫”的目標(biāo)邁進(jìn)。2018年3月，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程有了一個(gè)質(zhì)的飛躍。根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)高速鐵路基本覆蓋全國(guó)90%以上人口，標(biāo)志著我國(guó)即將邁進(jìn)高速鐵路時(shí)代。每一次交通方式的變革都會(huì)深刻地影響一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和政治的發(fā)展。我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)地區(qū)之間的聯(lián)系，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入活力。隨著我國(guó)高鐵的發(fā)展不斷完善，學(xué)者們也不斷的加深對(duì)高鐵影響的研究。

Kim K S（2000）在考察日本和歐洲高速鐵路的情況后，認(rèn)為高速鐵路可以提高區(qū)域之間的可達(dá)性，進(jìn)而刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);Vickerman R（1997）認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不明確。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）認(rèn)為由于暫時(shí)的巨大沖擊并不能給經(jīng)濟(jì)行為的區(qū)域布局帶來(lái)永久性的改變。Vickerman R（1997）認(rèn)為高速鐵路發(fā)展會(huì)促進(jìn)核心區(qū)域利益，因而降低了邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。已有不少學(xué)者在高鐵開(kāi)通對(duì)周邊或沿線城市的影響這一領(lǐng)域進(jìn)行過(guò)研究，并發(fā)表了相關(guān)研究成果。徐玉萍（2011）從擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)角度探討高速鐵路建設(shè)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。汪建豐、李志剛（2014）認(rèn)為，高速鐵路的建設(shè)有可能會(huì)導(dǎo)致區(qū)域壁壘大幅解構(gòu)，由于極化效應(yīng)，出現(xiàn)要素資源的“逆向流動(dòng)”從而導(dǎo)致沿線某些地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的減速和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利因素的增加。梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)可知，大多數(shù)學(xué)者從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口等方面對(duì)高鐵進(jìn)行研究，認(rèn)為高鐵對(duì)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)有顯著的帶動(dòng)作用，但對(duì)不同地區(qū)的影響程度有所區(qū)別。

本文以滬寧、滬杭高鐵為例，滬寧、滬杭高鐵走廊位處我國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口眾多，走廊內(nèi)有京滬高速鐵路（滬寧段）、滬寧城際高速鐵路、寧杭高速鐵路和滬杭城際高速鐵路 等4條高鐵線路穿境而過(guò)，共設(shè)有40個(gè)高鐵、城鐵客運(yùn)站點(diǎn)。滬寧、滬杭高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，有利于緩解長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)營(yíng)緊張的壓力，形成高鐵一小時(shí)圈，促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，同時(shí)，它對(duì)進(jìn)一步提升我國(guó)高鐵建設(shè)水平、加快推進(jìn)我國(guó)鐵路實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略具有重大意義。

二、模理論型構(gòu)建

（一）研究對(duì)象選擇

本文選擇長(zhǎng)三角地區(qū)16個(gè)城市作為研究對(duì)象，在研究高鐵開(kāi)通前后對(duì)沿線城市和非沿線城市是否有明顯影響時(shí)，我們將研究對(duì)象分組，選取8個(gè)沿線開(kāi)通高鐵的城市為實(shí)驗(yàn)組分別為：上海、蘇州、南京、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、嘉興、杭州、，8個(gè)未開(kāi)通高鐵城市作為參照組分別為：鹽城、揚(yáng)州、泰安、南通、舟山、馬鞍山、蕪湖、安慶。選擇2005—2017年的數(shù)據(jù)，以2011年為節(jié)點(diǎn)，對(duì)高鐵開(kāi)通前后效果進(jìn)行對(duì)比。

（二）模型方程構(gòu)建與變量解釋

本文擬定模型方程如下：

其中，i和t分別表示第i個(gè)城市的第t年;被解釋變量Y表示高速鐵路對(duì)滬寧、滬杭沿線城市的經(jīng)濟(jì)影響，GDP的增長(zhǎng)率，w 表示地區(qū)虛擬變量，如果該城市處于滬寧和滬杭高速鐵路線路上，那么其值為 1，否則為0 ;系數(shù)β1表示全部城市被解釋變量從初期到末期的變化情況;t表示時(shí)間虛擬變量，在高速鐵路通車以前賦值為0，高速鐵路通車以后賦值為1;系數(shù)β2表示與高速鐵路通車無(wú)關(guān)的地區(qū)效應(yīng);地區(qū)虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng) w-t表示雙重差分的估計(jì)量，其估計(jì)系數(shù)β3表示高速鐵路的開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響;表示其他控制變量，表示各個(gè)城市的固定效應(yīng)，是各個(gè)城市不隨時(shí)間變化而變化的差異，考慮到各個(gè)城市之間本身可能存在差異，因此引入 是合理的;表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

表示城市i在t年其他與是否擁有高鐵無(wú)關(guān)的可能影響城市GDP增長(zhǎng)的解釋變量。實(shí)際固定資產(chǎn)投資額（fi），外商直接投資（fdi），實(shí)際政府支出（fe），勞動(dòng)要素（ep），全市年末人口（np）作為與高鐵無(wú)直接關(guān)系的影響城市GDP的變量。

三、回歸結(jié)果與分析

（一）對(duì)GDP總量的影響

結(jié)果表明，從時(shí)間因素來(lái)看：在不加入任何控制變量的情況下，時(shí)間因素 t 顯著為負(fù);在逐步加入控制變量以后，時(shí)間因素仍然為負(fù)并且穩(wěn)定保持在1%的顯著性水平之上。說(shuō)明我國(guó)人均GDP增長(zhǎng)率有緩慢下降的趨勢(shì)，這與該時(shí)期中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)變化一致。

從地區(qū)因素來(lái)看：在不加入任何控制變量的情況下，地區(qū)因素w在5%水平上顯著為負(fù);在逐步加入控制變量以后，地區(qū)因素仍然為負(fù)，但是其系數(shù)提高。說(shuō)明在剔除高速鐵路因素影響下，處理組 GDP 增長(zhǎng)率要普遍低于控制組GDP增長(zhǎng)率，即經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率開(kāi)始下降，這與我國(guó)在該時(shí)期實(shí)行又好又快發(fā)展戰(zhàn)略相吻合，不只單純強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。

從高鐵效應(yīng)來(lái)看，在沒(méi)加入控制變量的時(shí)候，系數(shù)為正，且在10%水平下顯著，通過(guò)排除其他影響gdp的因素以后，發(fā)現(xiàn)w-t的影響系數(shù)變小，且更加顯著（模型在5%水平下顯著），符號(hào)仍然為正。這表明高鐵的開(kāi)通對(duì)滬寧地區(qū)gdp水平的影響是顯著為正的，即顯著的提高了該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

四、結(jié)論及啟示

通過(guò)以上模型得到如下結(jié)論：

高鐵傾向于建立在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)，而且高鐵的開(kāi)通提升了滬寧、滬杭地區(qū)GDP的經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模水平。對(duì)滬寧、滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到顯著的促進(jìn)作用。隨著高鐵的開(kāi)通，縮短了居民的出行時(shí)間，為居民的出行提供了便利，也為滬寧地區(qū)的資本、勞動(dòng)力的流入，從而使得該地區(qū)經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展。

由于該地區(qū)高鐵開(kāi)通時(shí)間短，因此本文所研究的只是一種短期分析，但高鐵的行為是一種長(zhǎng)期作用，顯然短期效應(yīng)是不可能代表該行為的長(zhǎng)期效果。

總之，高鐵建設(shè)在給滬寧、滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展帶來(lái)便利的同時(shí)，想要真正發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)并享受高鐵紅利可能還需要一段路要走。在當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入新常態(tài)背景下，各城市要抓住機(jī)遇，以高速鐵路為支撐，打破城市之間的障礙，推進(jìn)統(tǒng)一大市場(chǎng)的建設(shè)，著力消除市場(chǎng)壁壘，充分發(fā)揮大城市的擴(kuò)散作用，促進(jìn)周邊城市經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，與此同時(shí)，還應(yīng)該注意各個(gè)城市的自身發(fā)展條件，盡管高鐵對(duì)沿線城市的發(fā)展起到促進(jìn)作用，但并不是所有的城市都適合發(fā)展高鐵，應(yīng)根據(jù)自身情況，否則可能適得其反。

（作者單位：蘭州交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）