王曉群

2019 年9 月，北京大興國際機(jī)場正式投運，北京擁有了兩座大型機(jī)場，在此之前，北京首都國際機(jī)場最近一次擴(kuò)建的T3 航站樓是在2008 年3 月投運的，兩個項目相隔11 年。本人有幸參加了這兩座機(jī)場的航站樓設(shè)計，現(xiàn)謹(jǐn)從以下幾方面談一下對這10 多年來機(jī)場航站樓變化發(fā)展的一些直觀感受。

1 客流持續(xù)增長，建筑規(guī)模加大，組織方式多樣

最突出的感受是這個階段民航發(fā)展的高速度。在2008 年時，全國共有158 座民用機(jī)場，總吞吐量4.06億人次，首都機(jī)場是5593萬人次，位列世界第八。到2019 年，全國民用機(jī)場增長到了238 個，總吞吐量達(dá)到13.5 億人次，首都機(jī)場連續(xù)兩年超1 億人次，成為世界第二大機(jī)場。這樣的增速應(yīng)是遠(yuǎn)超很多人的預(yù)想。在T3 剛建成后，筆者曾和同事暢想國內(nèi)是否能出現(xiàn)1 億吞吐量的機(jī)場，當(dāng)時覺得還非常遙遠(yuǎn)，實際不到10 年就出現(xiàn)了。

在建設(shè)規(guī)模上，首都機(jī)場T3設(shè)計容量是4500萬，是當(dāng)時國內(nèi)最大的，再加上西航站區(qū)已有的T2 和T1航站樓，機(jī)場總的設(shè)計容量達(dá)到7800 萬，但T3 啟用僅3 年后機(jī)場就突破了8000 萬，此后多年處于超負(fù)荷運行狀態(tài)。國內(nèi)同期建設(shè)的其他機(jī)場航站樓也較多出現(xiàn)了“建成就飽和”的現(xiàn)象，反映了此前普遍對民航增長的估計不足。

大興機(jī)場遠(yuǎn)期規(guī)劃要達(dá)到每年1 億以上的旅客吞吐量，分為南北兩個航站區(qū)。本期建設(shè)的北航站區(qū)為7200 萬，接近現(xiàn)有首都機(jī)場設(shè)計容量的總和。如何規(guī)劃設(shè)計航站設(shè)施成為機(jī)場建設(shè)的重要題目。在經(jīng)過了集中-分散等多種模式的比較后，大興機(jī)場北航站區(qū)最終選用了單一主樓加衛(wèi)星廳的規(guī)劃方案，主樓即要達(dá)到7200 萬的處理能力，是單一航站樓設(shè)計容量的新記錄。當(dāng)前國內(nèi)大型機(jī)場規(guī)劃目標(biāo)多在1 億人次左右，航站區(qū)也多采用的是分階段的大型航站樓，包括國外近期新建和擴(kuò)建的大型機(jī)場也多是如此。20 世紀(jì)歐美大機(jī)場發(fā)展形成的小航站樓單元組合模式已很少出現(xiàn)，大型集中式航站樓似已成為機(jī)場規(guī)劃建設(shè)的主流。

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1 首都和大興機(jī)場同比例衛(wèi)星照片

大型集中式航站樓將大量的旅客、行李、交通、飛機(jī)這些運行要素都匯聚在一處集中處理，利于運行效率的提升，但同時也帶來了技術(shù)系統(tǒng)復(fù)雜和建筑超尺度等問題，并產(chǎn)生了容量極限問題。通常認(rèn)為機(jī)場的容量受限于空側(cè)-陸側(cè)-航站樓三者之間的短板，其中空側(cè)的剛性最大，主要由空域和跑道容量決定，陸側(cè)由地面交通承載能力決定，航站樓的彈性最大，決定因素也最復(fù)雜。目前還比較缺乏航站樓的合理容量或容量極限的相關(guān)研究，所能看到的是在10 多年的機(jī)場建設(shè)過程中，航站樓規(guī)模的不斷加大，以及各種不同的組織方式。

首都機(jī)場T3 航站樓所在的東航站區(qū)受周邊條件限制，兩側(cè)跑道間距僅1525m，航站樓被壓成了窄長的一條，又被兩條滑行道切分為前后3 段，主樓和國內(nèi)功能集中于前端，國際出港聯(lián)檢和候機(jī)位于后端，其間由旅客運輸線和行李運輸線相串聯(lián)。做為國內(nèi)首座采用主樓-衛(wèi)星廳模式的航站樓，T3的建筑雖然分成3 座，但從運行的角度仍屬集中式航站樓的范疇，在特定的場地條件下，以全新的方式有效解決了一體化運行問題，并在機(jī)位數(shù)量、步行距離控制等主要指標(biāo)取得了較好平衡。但畢竟是分開了3 座樓且相距較遠(yuǎn)，從遠(yuǎn)端旅客捷運轉(zhuǎn)換體驗到港行李回傳時間，以及整體建筑規(guī)?？刂频确矫孢€存在一些缺憾。

大興機(jī)場航站區(qū)兩側(cè)跑道間距達(dá)到2380m，使中間場地可以容納外包圓直徑達(dá)到1200m 的龐大航站樓。從中心點放射出來的5 條候機(jī)指廊和一條陸側(cè)指廊，是在集中主樓-多停飛機(jī)-控制尺度等多重需求共同作用下的一個解決方案，所形成的建筑形態(tài)簡單完整，對集中式航站樓這一概念做出了一種極致的詮釋。

大興航站樓要達(dá)到每年7200 萬人次的處理能力，接近首都機(jī)場3 座航站樓設(shè)計能力的總和，大量的流程設(shè)施都要布置在一棟樓內(nèi)，沒有先例可循。為此，主航站樓采用了不同以往的布局方式，可簡單概括為功能分層和設(shè)施分區(qū)。出港處理功能分布在3 個樓層，分別是四層的國內(nèi)國際常規(guī)值機(jī)、三層的國內(nèi)快速出港和地下一層為軌道旅客特設(shè)的國內(nèi)出港。高架橋?qū)?yīng)地上的雙出港層也分為上下雙層布置，以提供大量出港車輛所需的?？窟呴L度。以行李提取廳和接站廳為主的到港功能按國內(nèi)和國際分別布置在二層和首層。在平面上，國內(nèi)流程設(shè)施分為東西兩區(qū)布置，包括四層的值機(jī)、三層的安檢和二層的候機(jī)（各有兩條指廊）等，東西兩區(qū)相對獨立地服務(wù)于大興機(jī)場的兩大基地航空公司和他們的聯(lián)盟伙伴。這種分層-分區(qū)的方式相當(dāng)于在一座航站樓內(nèi)面向不同的旅客和航司分布了多個處理單元，在靈活布置了大量流程設(shè)施的同時，衍生出多條便捷的流線。這不是對既有航站樓模式的簡單放大，而是面對超大容量需求所產(chǎn)生的一種新模式，為此后的大型航站樓建設(shè)提供了有益的借鑒。此外，國內(nèi)進(jìn)出港同層混流、設(shè)置國內(nèi)國際可切換使用機(jī)位、集中設(shè)置中轉(zhuǎn)中心等做法也與T3 航站樓不同。

2 交通更加綜合，空鐵加強(qiáng)對接，場城漸趨融合

由于安全、環(huán)境、土地等原因，機(jī)場通常遠(yuǎn)離市區(qū)，城市交通連接是航站樓設(shè)計的一項重要內(nèi)容。10 多年來，城市交通環(huán)境發(fā)生了諸多變化，道路交通和軌道交通的網(wǎng)絡(luò)更加發(fā)達(dá)，各類交通方式的體系逐漸完善，新的交通方式不斷出現(xiàn)，以軌道交通為代表的城市公共交通所占份額持續(xù)上升，越來越多的機(jī)場大力謀求軌道接入，航站樓前的交通構(gòu)成越來越綜合，成為這一階段機(jī)場建設(shè)的一個顯著特點。另一方面，在近年國內(nèi)高速公路、城市軌道、城際鐵路、民航機(jī)場同步發(fā)展、建設(shè)一體化綜合交通的背景下，一些機(jī)場正在超越交通主要服務(wù)于城市連接的傳統(tǒng)定位，而成為多張交通網(wǎng)絡(luò)交匯轉(zhuǎn)換的節(jié)點，發(fā)展了城市綜合交通樞紐的新型職能。

首都機(jī)場T3 航站樓剛投運時的交通組成還比較簡單，考慮了機(jī)場巴士、出租車、私家車等幾種交通方式，主要沿樓前的一組高架和一組地面道路呈線性布局，并按不同道邊分組使用。在運行過程中交通布局不斷調(diào)整，包括將出租車移到地下一層的預(yù)留道邊，地面道邊供機(jī)場巴士使用并增加線路，增加網(wǎng)約車、私家車接客道邊等。T3 是當(dāng)時國內(nèi)為數(shù)不多的引入軌道交通的航站樓，只有一條連接市區(qū)的專線地鐵，采用了盡端高架車站的形式。目前國內(nèi)做高架軌道站的機(jī)場還很少見，和地下車站相比，高架站具有與航站樓主層連接方便（如T3 車站以剪刀坡道分別連接進(jìn)出港層、香港機(jī)場站往返列車分上下站臺平接離港和到港層等）、工程簡單造價低等顯著優(yōu)勢，值得機(jī)場規(guī)劃建設(shè)研究。

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2 首都T3航站樓和大興航站樓旅客主流線

與首都機(jī)場相比，大興機(jī)場距離市區(qū)更遠(yuǎn)，機(jī)場外圍“五縱兩橫”的交通網(wǎng)絡(luò)更發(fā)達(dá)，支撐京津冀區(qū)域發(fā)展和雄安新區(qū)建設(shè)的機(jī)場定位更綜合，區(qū)域交通樞紐的概念也更清晰。為應(yīng)對更多方向和更大流量的交通，航站樓地上地下共6 個樓層都有交通連接，樓前首次采用了雙層出港高架橋的布局，二層的人行通道連接停車樓，地面道路考慮了機(jī)場大巴、社會大巴、長途汽車、出租汽車、私家車接客、網(wǎng)約車等更完善的交通系統(tǒng)，其中長途車和出租車還要分為市內(nèi)和市外兩處站點。和首都機(jī)場T3 類似，大興航站樓的多個車輛站點也是沿著車道邊分區(qū)分組線性布局的，以充分利用樓前道路這一最方便的交通資源，只有主樓兩側(cè)的兩個長途車站采用集中站場布局，候車廳則布置在了航站樓內(nèi)部。

大興機(jī)場航站樓一次接入了3 條城市軌道線 （其中兩條為土建預(yù)留）和兩條城際高鐵線，是目前國內(nèi)最多的，目標(biāo)是提升機(jī)場的交通服務(wù)水平并延伸機(jī)場的輻射能力以服務(wù)更廣闊的地區(qū)。5 條線路全部垂直于航站樓在地下同層接入，站臺為8 臺16 線，總寬度超過270m，其中多條線路都要穿越航站樓和整個航站區(qū)向南延伸。車站與航站樓之間的連接是整條軌道線服務(wù)的最后環(huán)節(jié)和關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，為此，站臺上所有列車都抵臨航站樓邊停站，旅客下車后乘扶梯上行一層即進(jìn)入位于航站樓內(nèi)的換乘大廳，大廳內(nèi)面向軌道出口布置有多組豎向交通連接航站樓各個樓層，并為國內(nèi)出發(fā)旅客專設(shè)了值機(jī)、安檢等設(shè)施以及直達(dá)候機(jī)層的專用通道，通過多項措施保證最順暢便利的空鐵轉(zhuǎn)換對接。

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3 T3航站樓剖面

4 大興航站樓剖面

多種交通方式匯聚航站樓前，建設(shè)交通中心已成為了大型機(jī)場的標(biāo)配。首都T3 樓前的交通建筑當(dāng)時叫做GTC（Ground Transportation Centre，地面交通中心）包括兩層停車庫和上部軌道站，大興的只是停車庫（含有軌道站北側(cè)輔助出口），大量的交通站點都分布在地下和樓前車道邊。同期也有不少機(jī)場傾向?qū)⒏鞣N站點集中在交通中心內(nèi)，但布局方式都有所差異。可見“交通中心”更多的是一個概念，而非一個實體的建筑，主旨是綜合協(xié)調(diào)組織樓前交通布局并建立與航站樓的便捷聯(lián)系，具體布局方式還要根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ê蜋C(jī)場運行特點確定。

除交通設(shè)施外，航站樓陸側(cè)功能越來越綜合也是這一時期的主要變化。雖然機(jī)場大多遠(yuǎn)離市區(qū)，但交通條件優(yōu)越，特別是軌道交通大大提高了機(jī)場和城市的連通性，推動著機(jī)場和城市的雙向融合。結(jié)合城市軌道換乘站等交通設(shè)施的TOD（transitoriented development，以交通為導(dǎo)向的開發(fā)）項目已成為當(dāng)前熱點，如何利用機(jī)場對客流、物流的聚集效應(yīng)和便利的交通條件，提供更多元的、更新型的綜合服務(wù)成為重要課題。

T3 樓前基本上只有交通設(shè)施，大興機(jī)場增加了“綜合服務(wù)樓”陸側(cè)指廊，與“交通中心”一體化設(shè)計和建設(shè)，提供了高端酒店、商務(wù)辦公、綜合商業(yè)這些帶有城市屬性的服務(wù)功能（后期開放），不少同期的其他機(jī)場航站樓都考慮了步行可達(dá)的類似設(shè)施，不少新的物業(yè)形態(tài)也在考慮之中。新加坡機(jī)場的“星耀樟宜”項目是這一理念的代表，航站設(shè)施和多樣的服務(wù)設(shè)施融匯在巨大的熱帶花園中，成為耀眼的城市名片，吸引著機(jī)場旅客和城區(qū)市民。

快捷的交通聯(lián)系還使得機(jī)場功能有可能向城市延伸，如市區(qū)免稅店、城市航站樓都是這樣的嘗試。軌道交通快速、準(zhǔn)時的特性使其可以成為離港流程的一部分，城市航站樓讓旅客在市區(qū)就完成值機(jī)和行李托運，輕裝乘坐軌道前往機(jī)場后直接過安檢候機(jī)出發(fā)，在香港等境外機(jī)場已有比較成功的案例，大興航站樓與機(jī)場快線地鐵實施了城市航站樓的對接，運行狀態(tài)良好，頗受旅客歡迎，也在研究其他線路的連接條件。由于城市航站樓出發(fā)比傳統(tǒng)航站樓出發(fā)的環(huán)節(jié)多，旅客銜接方便順暢是關(guān)鍵，行李安檢和傳輸難度更大些，但并非不能解決。城市航站樓的吸引力在于便利性、時間成本和經(jīng)濟(jì)成本的綜合優(yōu)勢，這種方式鼓勵旅客使用公共交通綠色出行，減少機(jī)場交通壓力，對于距市區(qū)較遠(yuǎn)的機(jī)場更有意義，值得研究嘗試。

3 公共基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)注旅客體驗，多維提升并舉

隨著航空成為越來越多人的出行選擇，客流量持續(xù)增加，旅客構(gòu)成多樣化，機(jī)場正逐漸退去高大上的色彩，變成越來越大眾化的交通基礎(chǔ)設(shè)施。公共服務(wù)觀念意識的日漸普及，旅客優(yōu)先、以人為本等理念已成為機(jī)場建設(shè)的共識，旅客體驗得到更多機(jī)場的關(guān)注，被提升到了前所未有的高度。

對體驗的關(guān)注應(yīng)是源自于產(chǎn)品設(shè)計，特別是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品設(shè)計中的“用戶體驗”。移植到機(jī)場的“旅客體驗”應(yīng)是指旅客對機(jī)場使用全過程的綜合評價，可以是“好評/差評”這樣的直白結(jié)果，也可以是“無效/可用/易用/友好”這樣的簡單分級。盡管旅客體驗看似是因人而異的主觀評價，卻也可以對旅客在機(jī)場的必要活動進(jìn)行梳理，從不同的角度進(jìn)行解析，從而得到一些定性甚至定量的結(jié)論。

（1）流程體驗

出港旅客從進(jìn)入航站樓大門到登機(jī)口上飛機(jī)所經(jīng)過的路線和通過的各類關(guān)口決定了他們對航站樓的流程體驗?？偟膩碚f，走行距離近、無交叉折返、轉(zhuǎn)向次數(shù)少、上下樓層少、關(guān)口數(shù)量少等指標(biāo)會得到大多數(shù)旅客的歡迎，也是大型航站樓構(gòu)型和流程設(shè)計的要點。T3 和大興都是采用了中心放射的航站樓構(gòu)型，以求在接駁更多近機(jī)位的同時控制步行距離（大興安檢后到最遠(yuǎn)登機(jī)口的距離比T3 略近一些），大興航站樓針對不同航司和旅客分布值機(jī)-安檢的做法還進(jìn)一步縮減了旅客在陸側(cè)的步行距離。兩個航站樓都是過了安檢之后進(jìn)行一次分流就進(jìn)入候機(jī)指廊，以減少流線轉(zhuǎn)折。二者國內(nèi)出港都是下行（大興在三層出港下行一次，在四層出港要下行兩次），T3 采用的高架捷運車站還有效避免了衛(wèi)星廳常見的高樓層轉(zhuǎn)換。流程關(guān)口設(shè)置總的來說趨于嚴(yán)格，如現(xiàn)在的航站樓入口爆炸物檢測、安檢候檢區(qū)前查驗等在T3 啟用時都是沒有的，不同關(guān)口合并（如原有檢疫和海關(guān)合并）、暗關(guān)處理、智能通關(guān)、自助通關(guān)等新技術(shù)應(yīng)用，成為改善通關(guān)體驗和效率的主要措施[1]。

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5 T3航站樓室內(nèi)空間

6 大興航站樓室內(nèi)空間

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7 T3航站樓航拍

（2）服務(wù)體驗

機(jī)場服務(wù)是另一個關(guān)乎旅客體驗的重要維度，這是個非常龐雜的系統(tǒng)，可分為軟性服務(wù)和硬件設(shè)施。硬件需求從電源插座到處置大面積航班延誤無所不包，甚至出現(xiàn)了個人KTV 這樣匪夷所思的設(shè)施。T3 設(shè)置的無障礙專用衛(wèi)生間、母嬰室、大型觀景電梯、登機(jī)橋扶梯等在當(dāng)時都屬新型設(shè)施，現(xiàn)在已經(jīng)比較常見了。大興航站樓著力營造的品牌店和餐飲特色、個性化標(biāo)識系統(tǒng)、優(yōu)化衛(wèi)生間密度和潔具男女比例等，聚焦旅客體驗回應(yīng)了新的服務(wù)需求。旅客構(gòu)成多樣化，需求各有不同，要求差異化服務(wù)，大興航站樓為兩艙旅客提供了從車道邊到登機(jī)口全流程的專用設(shè)施和通道，為中轉(zhuǎn)、延誤等長時間等候旅客在空陸兩側(cè)都提供了計時酒店和休閑設(shè)施（后期開放），為殘障旅客提供了更系統(tǒng)、更完善的專用設(shè)施。服務(wù)硬件需求是動態(tài)的，有些會隨時間消失，有些會新出現(xiàn)，需要在運行中不斷調(diào)整，總的來說應(yīng)該會越來越多樣化、精細(xì)化和高標(biāo)準(zhǔn)[2]。

（3）環(huán)境體驗

航站樓的建筑環(huán)境體驗也是影響旅客評價的重要因素。與T3 相比，大興航站樓的物理環(huán)境指標(biāo)變化不大，但也增加了區(qū)域輻射采暖和制冷、光環(huán)境感應(yīng)和人工照明精準(zhǔn)調(diào)控、PM2.5 空氣監(jiān)測和除霾等多項技術(shù)措施以改進(jìn)提升環(huán)境舒適度。在軟性環(huán)境方面，T3 引領(lǐng)的開放大空間模式，因適應(yīng)航站樓設(shè)施聚集和高流動性的使用特點，形成輕松愉悅和令人振奮的空間效果，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的公共性，已被很多機(jī)場所接受。大興航站樓將T3 的均質(zhì)空間發(fā)展為更大跨度和更具變化的空間形態(tài)，自然采光率也有較大提升。同時，在空間形態(tài)塑造、裝飾裝修風(fēng)格、園林景觀庭院、公共藝術(shù)規(guī)劃、中國元素體現(xiàn)等方面，大興航站樓面都做出了積極的創(chuàng)新努力，營造了全新的環(huán)境體驗，展現(xiàn)了新時代、新國門的風(fēng)采，得到了各方的廣泛好評。

4 機(jī)場專業(yè)技術(shù)，工程通用技術(shù)，推動建筑演進(jìn)

航站樓運行系統(tǒng)綜合復(fù)雜，依賴專業(yè)技術(shù)支撐，航空業(yè)注重技術(shù)的特點也使其傾向于采用新技術(shù)來提升建筑性能。活動登機(jī)橋、反恐安全檢查、行李自動分揀、自動人行步道、旅客捷運系統(tǒng)這些專項技術(shù)的出現(xiàn)都曾極大地改變了機(jī)場規(guī)劃和航站樓建筑。首都機(jī)場T1 在設(shè)施配置和組織方式上已具現(xiàn)代航站樓雛形，也是國內(nèi)率先采用自動門、自動扶梯等新型設(shè)備的公共建筑，T2 航站樓采用先進(jìn)的自動行李處理技術(shù)大幅提升處理能力，T3 航站樓采用旅客捷運和高速行李技術(shù)首次實現(xiàn)衛(wèi)星廳模式運行。技術(shù)的進(jìn)步和機(jī)場建筑的演進(jìn)始終保持著密切的互動。

近年來，信息和智能化技術(shù)應(yīng)用是機(jī)場的熱點，“無紙化出行”“全流程自助”成為航站樓建設(shè)的目標(biāo)，相關(guān)新技術(shù)的應(yīng)用對傳統(tǒng)的航站樓布局產(chǎn)生了多方面影響。電子票務(wù)和值機(jī)辦理大幅減少對傳統(tǒng)柜臺的需求，自助托運設(shè)備要求對值機(jī)區(qū)的布局和微流線做出調(diào)整，生物識別設(shè)備要求新的驗證柜臺形式，自助通關(guān)設(shè)備要求新的閘口布局形式，新型安檢設(shè)備要求更大的查驗場地，精準(zhǔn)定位和導(dǎo)航應(yīng)用讓旅客在復(fù)雜環(huán)境中尋址更有保障，智能物流技術(shù)提升行李系統(tǒng)性能，自動泊車技術(shù)改變停車樓運作方式……大興航站樓在這些環(huán)節(jié)上都做出了積極的回應(yīng)，以新技術(shù)應(yīng)用實踐推動機(jī)場運行效率和旅客通行體驗的提升，航站樓相關(guān)區(qū)域設(shè)計考慮充分的基礎(chǔ)保障和布局彈性，為新技術(shù)的完善留出必要的空間和時間。更值得關(guān)注和研究的是，這些新的專業(yè)技術(shù)為航站樓運行組織提供的新工具，解鎖的可能性，醞釀著的整體功能布局和建筑形態(tài)的改變。

航站樓建筑本體具有規(guī)模大、尺度大、專業(yè)多、標(biāo)準(zhǔn)高等特點，是最為復(fù)雜的建筑類型之一，建筑的發(fā)展還與工程技術(shù)進(jìn)步密切相關(guān)。首都機(jī)場T1航站樓的大柱網(wǎng)和高空間、T2 航站樓的大跨度外露鋼結(jié)構(gòu)和超大混凝土板、T3 航站樓的整體式大空間結(jié)構(gòu)和大型玻璃幕墻等，在當(dāng)時都是具有創(chuàng)新性的工程技術(shù)應(yīng)用，成就了不同時期代表性的航站樓建筑。此外，T2 使用了計算機(jī)輔助設(shè)計，T3 搭建了多專業(yè)協(xié)同設(shè)計體系，設(shè)計手段的升級進(jìn)步對完成越來越有挑戰(zhàn)性的超大復(fù)雜航站樓設(shè)計也起到了重要的支撐和促進(jìn)作用。

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8 大興航站樓航拍

（1-8圖片來源：北京市建筑設(shè)計研究院有限公司）

作為單體建筑，大興航站樓的設(shè)計容量和建筑規(guī)模目前都是國內(nèi)最高的，同時還有高度一體化的軌道車站、綜合服務(wù)樓、停車樓等，共同組成了超過1,400,000m2的航站綜合體，系統(tǒng)復(fù)雜程度和工程挑戰(zhàn)性都比北京T3 等此前機(jī)場航站樓有較大提高。為此，大興航站樓采用了多項新技術(shù)新措施全力保障，包括以航站樓運行仿真模擬、建筑空間中引導(dǎo)標(biāo)識VR 模擬保障在復(fù)雜環(huán)境中的各類設(shè)施的有效運行，以一體化設(shè)計施工、層間減隔震技術(shù)保障大型航站樓和大型軌道站上下交疊共構(gòu)；以先進(jìn)的結(jié)構(gòu)計算手段、多尺度的結(jié)構(gòu)試驗、設(shè)計向加工和施工的延伸保障超大跨度-異形支撐整體結(jié)構(gòu)的順利實現(xiàn)；以多項環(huán)境模擬和智能調(diào)控、消防性能化設(shè)計保障大空間的環(huán)境舒適性和安全性，對既有協(xié)同設(shè)計平臺進(jìn)行了優(yōu)化改進(jìn)、綜合應(yīng)用BIM 技術(shù)保障眾多專業(yè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，以及設(shè)計本身的高質(zhì)量和高效率。

建筑技術(shù)的進(jìn)步還與航站樓建筑形態(tài)的變化密切相關(guān)。以北京幾座航站樓的屋頂為例，1980 年的T1 航站樓是平屋頂，1999 年的T2 航站樓是單向曲面，2008 年的T3 航站樓是雙向曲面，2019 年的大興機(jī)場是自由曲面，從中可以看到一種幾何上的遞進(jìn)關(guān)系。同樣的，在結(jié)構(gòu)跨度、空間尺度、建筑開放性等方面，北京的幾座航站樓也都存在著明顯的差異，一定程度上代表了國內(nèi)各階段機(jī)場航站樓形態(tài)的演變，反映了當(dāng)時設(shè)計、加工、建造等建筑技術(shù)的發(fā)展水平。T3 航站樓的雙曲屋頂當(dāng)時在國內(nèi)還是比較少見的，具有相當(dāng)?shù)奶魬?zhàn)性，設(shè)計用了兩個方向的多條拼合圓曲線來定位上下結(jié)構(gòu)層和圍護(hù)層表面，但還是以傳統(tǒng)的平面投影方式來控制的，各類建筑構(gòu)件也有較高的標(biāo)準(zhǔn)化程度。大興航站樓的屋頂和向下延伸的異形支撐體是在幾何上更高級的自由曲面，傳統(tǒng)方式已經(jīng)無法操作，需要采用新的參數(shù)化手段建立起復(fù)雜而精確的設(shè)計和工程控制系統(tǒng)，大量的非標(biāo)異形構(gòu)件也依賴新型的數(shù)字化加工建造技術(shù)，新一代的建筑技術(shù)促進(jìn)和支撐了大興航站樓全新的建筑形態(tài)。

5 結(jié)語

機(jī)場航站樓是較為小眾的建筑類型，大多數(shù)城市只有一個，全國的民用機(jī)場到目前為止也不過200 多個，但它同時也是服務(wù)最廣大人群的建筑類型，每年有超過10 億人次使用，機(jī)場航站樓因其越來越凸顯的公共性和標(biāo)志性而廣受矚目。從首都T3 到北京大興的10 年時間對于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的完整建設(shè)周期來說并不長，卻已有多座形態(tài)各異的新航站樓在各地機(jī)場相繼建成使用，北京的這兩座航站樓也發(fā)生了顯著的變化。除場地條件不同外，可以直觀地感受到容量規(guī)模的增長、交通方式的多元、旅客體驗的關(guān)注、綜合技術(shù)的進(jìn)步等都是建筑演進(jìn)的推動因素。另一方面，T3 投運后一直在隨運營需求不斷完善，大興航站樓還有待更大運行負(fù)荷的檢驗，其發(fā)展變化的復(fù)雜性也非以上4 個方面所能涵蓋，尚需要更多的沉淀和研究。當(dāng)前，以平安、綠色、智慧、人文為核心的“四型機(jī)場”成為機(jī)場建設(shè)的指導(dǎo)[3]，也為觀察和總結(jié)機(jī)場建筑的發(fā)展提供了更高的視點和更寬的視野。