何志杰

摘 要 高速鐵路是當(dāng)前我國交通系統(tǒng)下的重要組成部分，在針對性地建設(shè)高速鐵路的過程中，還需要設(shè)計與之相互搭配的大型鐵路站房、站臺等房建設(shè)備，用于實現(xiàn)對高速鐵路的有效管理。就高速鐵路站房、站臺等房建設(shè)備來看，其具備結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜、規(guī)模大、要求高等重要特征，因而在正式施工的過程中常常會出現(xiàn)各種問題，所以這就要求相關(guān)施工單位能夠加強對大型鐵路站房、站臺的施工質(zhì)量方面的控制，只有這樣才能行之有效地提高工程質(zhì)量。下面，本文就大型高速鐵路鐵路站房、站臺的施工質(zhì)量控制策略做出了簡要探析，以求能夠為有關(guān)單位提供借鑒作用。

關(guān)鍵詞 大型鐵路;房建設(shè)備;施工質(zhì)量;控制策略

大型鐵路房建設(shè)備通常包旅客站房（含候車區(qū)、售票區(qū)、出站區(qū)）及站臺等多個部分，隨著現(xiàn)代鐵路工程的不斷發(fā)展，我國的大型鐵路房建設(shè)備的施工模式也在不斷優(yōu)化更新，就目前來看，大型鐵路站房普遍采用高架形式，也就是說候車區(qū)域處于站臺的上方。由于空間規(guī)模以及功能方面的需要，大型鐵路站房軌道層下通常會埋設(shè)大量的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可以說其施工模式非常復(fù)雜，所需要投入的工期長，存在的安全隱患多。所以，全面推進(jìn)有關(guān)大型鐵路房建設(shè)備施工質(zhì)量的研究就顯得極具實際意義。

1大型鐵路房建設(shè)備施工質(zhì)量控制的要點

1.1 施工組織設(shè)計編制

通過對施工周邊環(huán)境條件、工期要求以及施工圖紙方面的有效分析，對站房及站臺等房建設(shè)備施工過程應(yīng)整體規(guī)劃，從組織結(jié)構(gòu)、人員配備、機械設(shè)備配備、材料供應(yīng)情況等多方面著手，保障后續(xù)工作的正常執(zhí)行，并由專門的設(shè)計人員制定施工方案，設(shè)計更為完整的質(zhì)量防控標(biāo)準(zhǔn)，保障施工活動能夠正常進(jìn)行，避免各種職能交叉所引發(fā)的矛盾問題，保障整體工程的各分部分項的基本質(zhì)量。

1.2 優(yōu)化設(shè)計模式

在完成工程全局的設(shè)計活動之后，施工單位需要結(jié)合當(dāng)下設(shè)計中的關(guān)鍵節(jié)點以及關(guān)鍵工序，進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計形式，諸如對鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計優(yōu)化、對節(jié)點預(yù)應(yīng)力的設(shè)計優(yōu)化、鋼筋混凝土的鋪設(shè)的設(shè)計優(yōu)化以及站房內(nèi)部裝修的設(shè)計優(yōu)化等等，用于保障工程的穩(wěn)步進(jìn)行，全面提高施工質(zhì)量。

1.3 采用計算機模擬

對部分大型鋼結(jié)構(gòu)來講，由于安裝過程中的關(guān)系的工況和最終工況受力并不完全相同，因而需要利用計算機模擬計算，用以明確全流程下的施工安裝情況，并有針對性地和設(shè)計單位交流溝通，解決模擬計算過程中發(fā)生的變形問題，更改構(gòu)建規(guī)格或者調(diào)整設(shè)計形式，抑或采取相應(yīng)的臨時加固措施，以此來行之有效地提高當(dāng)前大型鐵路站房的安全系數(shù)[1]。

2大型鐵路站房施工質(zhì)量問題及解決策略

2.1 回填土

問題：在進(jìn)行施工的過程中，相關(guān)人員并未嚴(yán)格地按照規(guī)定操作執(zhí)行回填土工作，因而導(dǎo)致最終填筑不夠緊密，在后續(xù)投入使用的過程中，站房很有可能會不斷沉降;站臺的回填土和路基之間的銜接處的回填土不夠緊密，這樣將很有可能導(dǎo)致站臺表面開裂，站臺限界侵線，與此同時，路基沉降還將會威脅到行車安全。

解決策略：①利用機械分層的方式碾壓回填土區(qū)域，嚴(yán)格檢測回填層密實度，保障回填土密實度達(dá)到設(shè)計要求。②站房及站臺各種給水、排水及消防管道采取管溝敷設(shè)，檢漏管溝做好防水層，防止引起管道滲漏引起沉降。③在選擇填筑材料的過程中，應(yīng)該盡可能地采取能夠混凝土、級配砂石以及灰土。

2.2 站房干掛石材施工

問題：鐵路站房的外墻施工向來都是極為重要的施工環(huán)節(jié)，其直接關(guān)系到公眾對鐵路站房的觀感。當(dāng)然，就目前來看，仍舊有部分施工單位采用傳統(tǒng)的外墻施工模式，在正常投入使用后不久，便會引發(fā)表面顏色掉落以及受污染等問題。此外還有可能因為外界環(huán)境因素影響，出現(xiàn)裂縫或者脫落等問題。為有效避免此種狀況，有必要加大對干掛石材的干掛方式優(yōu)化并嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，解決質(zhì)量問題。

解決策略：①科學(xué)合理地設(shè)計施工方案，對當(dāng)下鐵路站房的結(jié)構(gòu)偏差量進(jìn)行測量，避免出現(xiàn)小瑕疵，有助于完善建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計形式。②設(shè)計施工圖紙。項目施工圖紙普遍需要由專業(yè)的設(shè)計人員完成，而后將其送往施工單位，在此過程中，施工單位的工作人員需要認(rèn)真研讀相應(yīng)的設(shè)計圖紙，明確圖紙的具體內(nèi)容并和相關(guān)部門進(jìn)行交流溝通，實現(xiàn)對圖紙的二次深化設(shè)計。③根據(jù)設(shè)計需要安裝各種預(yù)埋件以及龍骨，龍骨與掛件需要不銹鋼螺栓來進(jìn)行背栓式連接[2]。

2.3 站房玻璃幕墻施工

問題：玻璃幕墻與其他外墻工程并不相同，其尺寸需要被科學(xué)合理地測量方可，如果僅僅是粗略地預(yù)估其尺寸，將會對后續(xù)施工造成無可忽略的影響。玻璃幕墻結(jié)構(gòu)具備相應(yīng)的特殊性，如果在長時間承壓的情況下，其外部交接部位很有可能受到影響，引起玻璃自爆墜落，進(jìn)而威脅到旅客人身安全。

解決策略：①在執(zhí)行玻璃幕墻施工工作之前，先行完成繪圖以及度量工作，同時施工建設(shè)圖紙需要通過相關(guān)部門的審核方可，加蓋相應(yīng)的專用審圖章，施工人員需要更為詳盡地核查幕墻施工圖，判定所有預(yù)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。②施工過程中，嚴(yán)格控制玻璃幕墻龍骨施工放線及龍骨水平、垂直、間距調(diào)整。同時，焊接部位應(yīng)做好防腐處理，保證龍骨施工質(zhì)量。③檢查玻璃幕墻施工材料是否符合相關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，玻璃幕墻施工向來都是較為復(fù)雜的，如果材料與規(guī)定不相符合，必然難以彌補。

2.4 屋面滲漏

問題：目前我國大型鐵路站房在屋面選擇方面普遍是金屬屋面以及采光天窗屋面。前者產(chǎn)生滲漏的原因在于節(jié)點之間的銜接不夠合理，工作人員并未行之有效地處理各個金屬節(jié)點，此外還有部分原因是極端天氣的影響，在虹吸雨水系統(tǒng)啟動之前便已經(jīng)在屋面積攢大量雨水，進(jìn)而導(dǎo)致虹吸雨水系統(tǒng)無法滿足工作需要，導(dǎo)致滲漏;而后者的滲漏原因則是由材料特性決定，采光屋面普遍會選用陽光板，此種材料的硬度明顯弱于玻璃，并且具備較大的熱膨脹系數(shù)，很有可能因天氣變化而產(chǎn)生形變問題，進(jìn)而引發(fā)滲漏。

解決策略：①全方位地增加屋面的排水坡度。②優(yōu)化鋁鎂錳屋面和屋面的構(gòu)件之間的銜接處理，做好節(jié)點設(shè)計工作。③在設(shè)計采光天窗屋面的過程中，應(yīng)該有明確的設(shè)計節(jié)點，諸如咬合等，以此來保障采光天窗屋面的完整性。

2.5 站臺建筑限界控制

問題：站臺建筑限界控制要求很高，根據(jù)規(guī)范要求，站臺帽石邊緣至鐵路軌道中心的距離允許偏差為0～+15mm，站臺帽石頂面高程允許偏差為-20～0mm。因此，施工單位在站臺施工過程中，應(yīng)嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。站臺限界控制不到位，可能引起行車安全及旅客乘降人身安全

解決策略：①改進(jìn)站臺帽石鋪貼工藝。在鋪設(shè)站臺帽石過程中，增設(shè)沖勁帶，即在帽石邊緣（股道側(cè)）砂漿層加設(shè)鐵絲網(wǎng)，增強站臺帽石邊緣（股道側(cè)）砂漿層強度及整體性，防止站臺帽石端部砂漿層開裂脫落侵限。②采用多種測量方式控制限界。在站臺帽石鋪設(shè)過程中，采用全站儀、水準(zhǔn)儀及限界尺等測量工具控制限界，杜絕因工具機械誤差引起站臺侵限。③增加測量頻次。在站臺帽石鋪設(shè)過程中，根據(jù)站臺帽石鋪設(shè)情況隨時對站臺限界進(jìn)行測量，做到邊鋪設(shè)邊測量，防止因施工誤差造成大面積侵限。④分層深度分析，為線路搗固作業(yè)提供依據(jù)。根據(jù)線路搗固作業(yè)進(jìn)程，在線路粗調(diào)至精調(diào)、鎖定前對站臺建筑限界進(jìn)行跟進(jìn)測量，并對限界測量數(shù)據(jù)分層分析，預(yù)想預(yù)判，并將測量數(shù)據(jù)及分析結(jié)果及時反饋至線路搗固作業(yè)相關(guān)部門，為線路搗固、精調(diào)作業(yè)提供數(shù)據(jù)支撐，確保站臺建筑限界滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

3結(jié)束語

總之，大型鐵路站房施工的規(guī)模巨大，其質(zhì)量控制向來都是系統(tǒng)性工程，往往會涉及大量因素，與此同時，大型鐵路站房的施工周期較長，存有大量未知影響因素，這就要求相關(guān)單位能夠在開展工程質(zhì)量管理工作的過程中，充分結(jié)合項目特征，采用現(xiàn)代化管理思想與管控方法，充分融合各種先科學(xué)技術(shù)，對癥下藥，解決各種安全隱患問題，只有這樣才能全方位地提高大型鐵路客運站房施工質(zhì)量，為人們的出行安全帶來鋪墊作用，行之有效地推進(jìn)我國高速鐵路的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

[1] 曾治國.房屋建筑施工中防滲漏施工技術(shù)探析[J].居舍，2020，（4）：39.

[2] 李成成.BIM技術(shù)在大型鐵路站房機電安裝工程管線綜合排布中的應(yīng)用[J].工程建設(shè)與設(shè)計，2019，（2）：279-280.

[3] 馮濤，李蔚，白建光.能效管控一體化系統(tǒng)在大型鐵路站房中的設(shè)計與應(yīng)用[J].智能建筑電氣技術(shù)，2018，12（5）：65-70，4.