郭耀文

摘要：本文將基于工作負(fù)荷的基礎(chǔ)上，對(duì)地鐵行車(chē)調(diào)度工作在負(fù)荷時(shí)的時(shí)域進(jìn)行評(píng)估，并通過(guò)評(píng)估結(jié)果總結(jié)出相關(guān)配置策略以供相關(guān)人員參考。

關(guān)鍵詞：工作負(fù)荷;地鐵行車(chē)調(diào)度;配置策略

一、工作負(fù)荷的概述

工作負(fù)荷是指在一定的時(shí)間內(nèi)人體所能承擔(dān)的工作量，它主要是為了檢測(cè)和評(píng)價(jià)人體系統(tǒng)的負(fù)荷情況，然后通過(guò)負(fù)荷情況調(diào)整人體最佳的工作負(fù)荷狀態(tài)。工作負(fù)荷根據(jù)工作類(lèi)型的不同可以劃分為體力工作負(fù)荷和心理工作負(fù)荷兩大類(lèi)它與人們的工作績(jī)效之間存在倒U型的關(guān)系，即當(dāng)工作負(fù)荷較高或較低時(shí)，人的工作績(jī)效多處于較低的水平。當(dāng)工作負(fù)荷較低時(shí)，人的大腦的興奮值也相對(duì)較低，人體對(duì)外界傳輸?shù)男盘?hào)接受能力就會(huì)較弱，容易出現(xiàn)工作上的失誤和遺漏[1]。這種情況，人們把它評(píng)定為工作低負(fù)荷狀態(tài);當(dāng)工作負(fù)荷較高時(shí)，工作者的工作能力也達(dá)到了極限水平，無(wú)論是心理還是生理都已經(jīng)不能滿(mǎn)足工作的需要，且由于剩余工作能力的消耗，工作人員無(wú)法及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，這種情況容易引發(fā)工作事故，危害工作人員人身安全，這種情況被稱(chēng)為工作超負(fù)荷。

二、地鐵行車(chē)調(diào)度工作人員負(fù)荷時(shí)域評(píng)估體系分析

通過(guò)對(duì)某地地鐵1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)控制中心的行車(chē)調(diào)度的24小時(shí)全面監(jiān)控分析，我們記錄下了完整的地鐵行車(chē)調(diào)度白班和夜班的所有任務(wù)執(zhí)行情況，我們以每15分鐘為基本的時(shí)間片單位，將一天24小時(shí)分為連續(xù)的288個(gè)小的時(shí)間片，然后以建立的負(fù)荷模型為基礎(chǔ)來(lái)判斷評(píng)估地鐵行車(chē)調(diào)度工作的負(fù)荷數(shù)值，最后再將各小時(shí)內(nèi)包含的所有時(shí)間片進(jìn)行累計(jì)得出地鐵行車(chē)調(diào)度的全天工作負(fù)荷評(píng)估結(jié)果，具體數(shù)據(jù)如上圖所示。

根據(jù)圖上數(shù)據(jù)內(nèi)容我們可以看出，在24小時(shí)內(nèi)，其行車(chē)調(diào)度的工作負(fù)荷出現(xiàn)較大的波動(dòng)，并清楚地凸顯施工登記、早高峰和晚高峰3 個(gè)工作負(fù)荷峰值，以及施工監(jiān)控、下午非高峰和晚上非高峰3個(gè)低谷。

在地鐵車(chē)輛的早高峰過(guò)后到11點(diǎn)整這一時(shí)間段段內(nèi)，行車(chē)調(diào)度的工作負(fù)荷呈逐漸下降的趨勢(shì)[2]。這一時(shí)期，調(diào)度工作的主要內(nèi)容是根據(jù)地鐵運(yùn)行圖上的安排，組織故障列車(chē)到制定地點(diǎn)進(jìn)行維修，并啟動(dòng)列車(chē)替開(kāi)方案來(lái)保證地鐵車(chē)輛運(yùn)行的正常。在11點(diǎn)到16點(diǎn)之間，行車(chē)調(diào)度的負(fù)荷狀態(tài)雖然有所下降但是基本維持在同一水平上。這是因?yàn)樵谶@一時(shí)間段內(nèi)，地鐵正線(xiàn)線(xiàn)路的地鐵車(chē)輛運(yùn)行較少，任務(wù)量較為穩(wěn)定。在16點(diǎn)過(guò)后，地鐵車(chē)輛相繼出庫(kù)展開(kāi)運(yùn)行，軌道線(xiàn)路上的車(chē)輛再次增多，行車(chē)調(diào)度工作量也逐步增多，直到晚高峰階段時(shí)達(dá)到該時(shí)段內(nèi)的峰值。當(dāng)晚高峰過(guò)后，地鐵運(yùn)行車(chē)輛陸續(xù)減少，調(diào)度工作的負(fù)荷量也逐漸下降，在這之后便一直維持在低負(fù)荷的狀態(tài)。在22點(diǎn)以后，在線(xiàn)列車(chē)又逐步返回車(chē)庫(kù)，行車(chē)調(diào)度按照相關(guān)計(jì)劃將開(kāi)展夜間的施工準(zhǔn)備工作。由于這一階段的工作缺少相應(yīng)的設(shè)備幫助，需要工作人員耗費(fèi)大量的腦力負(fù)荷來(lái)完成工作，因此這一段時(shí)間的工作負(fù)荷增長(zhǎng)較快。在0點(diǎn)之后，行車(chē)調(diào)度開(kāi)始對(duì)夜間施工進(jìn)行監(jiān)控，地鐵線(xiàn)路的工作人員將通過(guò)通訊設(shè)備開(kāi)始向行車(chē)調(diào)度申請(qǐng)作業(yè)，行車(chē)調(diào)度將根據(jù)施工計(jì)劃、日期、時(shí)間以及施工地點(diǎn)來(lái)發(fā)布施工許可。在這一時(shí)間段內(nèi)，由于通訊頻繁，行車(chē)調(diào)度人員需要再三確認(rèn)信息，所消耗的腦力資源達(dá)到頂峰，導(dǎo)致行車(chē)調(diào)度工作負(fù)荷水平快速提高。在1點(diǎn)到2點(diǎn)之間，各方面的工作已經(jīng)步入正軌，行車(chē)調(diào)度的工作較為輕松，其工作負(fù)荷也就相對(duì)較低。在2點(diǎn)之后雖然施工已經(jīng)接近了尾聲，但是行車(chē)調(diào)度依然需要進(jìn)行相關(guān)的監(jiān)控和電話(huà)接聽(tīng)工作，其工作負(fù)荷也將有所降低。在4點(diǎn)之后，行車(chē)調(diào)度的工作內(nèi)容強(qiáng)度和難度都會(huì)有所降低，工作負(fù)荷將處于被容易接受的合理水平。

三、工作負(fù)荷的地鐵行車(chē)調(diào)度人員的配置策略分析

通過(guò)以上時(shí)間段的工作負(fù)荷情況分析，我們可以再結(jié)合相關(guān)計(jì)算公式，就可以對(duì)行車(chē)調(diào)度工作的負(fù)荷情況進(jìn)行詳細(xì)分析，并做出合理的配置方案或提出相應(yīng)的配置建議。

我們以地鐵1號(hào)線(xiàn)在國(guó)慶節(jié)期間的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為例，并提取該地鐵線(xiàn)路平時(shí)在早高峰期間客流變化率和在線(xiàn)列車(chē)數(shù)等數(shù)據(jù)，結(jié)合相關(guān)公式得出地鐵1號(hào)線(xiàn)在早高峰的時(shí)候需要4名行車(chē)調(diào)度。通過(guò)上圖數(shù)據(jù)我們可以看出基于配置公式配置的4人編制行車(chē)調(diào)度中，4名調(diào)度的平均負(fù)荷低于標(biāo)準(zhǔn)負(fù)荷（0.8）水平，在此負(fù)荷下調(diào)度工作負(fù)荷較小，對(duì)于及時(shí)、正確發(fā)布相關(guān)調(diào)度命令，保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)具有十分積極的意義。同時(shí)，在3人編制的調(diào)度中，3名調(diào)度的平均工作負(fù)荷接近或超過(guò)高負(fù)荷（0.9）水平，長(zhǎng)時(shí)間在該負(fù)荷下會(huì)疲勞，帶來(lái)安全隱患。按照DORATASK的方法，4人編制的行車(chē)調(diào)度還有較大的工作負(fù)荷余量用于解決可能發(fā)生的突發(fā)事件，這對(duì)保障地鐵的正常運(yùn)營(yíng)具有很大的支持作用。

總結(jié)

地鐵行車(chē)調(diào)度關(guān)系著地鐵的正常運(yùn)行，因此要在行車(chē)調(diào)度工作人員的負(fù)荷范圍內(nèi)，制定合理的工作方案，以此來(lái)提高地鐵車(chē)輛運(yùn)行的效率和安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]霍云峰.基于任務(wù)分析法的地鐵調(diào)度工作負(fù)荷模型研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2018，（24）：4293.

[2]張嬿.基于任務(wù)分析的地鐵行車(chē)調(diào)度工作負(fù)荷研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.