林立 宋仲仲 湯霖

摘 要：為針對(duì)地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力展開(kāi)有效評(píng)估，構(gòu)建具有 4 個(gè)一級(jí)指標(biāo)和 19 個(gè)二級(jí)指標(biāo)的可拓評(píng)價(jià)模型，并利用改進(jìn)層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重。以濟(jì)南地鐵某線(xiàn)為例展開(kāi)實(shí)例計(jì)算可得：待評(píng)線(xiàn)路應(yīng)急能力處于較強(qiáng)的級(jí)別，與實(shí)際情況相符;地鐵運(yùn)營(yíng)公司仍需進(jìn)一步提高事前監(jiān)測(cè)預(yù)備能力，以期達(dá)到更高的應(yīng)急能力水平。

關(guān)鍵詞：地鐵;突發(fā)事件;應(yīng)急能力;可拓學(xué);改進(jìn)層次分析法

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.92

1 研究背景

近十年，我國(guó)許多大中城市都迎來(lái)興建地鐵的熱潮，地鐵的大規(guī)模建設(shè)使得人們出行更為方便，出行模式的選擇更加多元化。因其安全、便捷、污染小等優(yōu)點(diǎn)，地鐵成為許多城市居民首選的出行工具。作為運(yùn)輸能力高達(dá)40 000～60 000人/h的公共運(yùn)輸工具，其安全問(wèn)題一直是地鐵運(yùn)營(yíng)公司和旅客共同關(guān)注的問(wèn)題，而一些潛在風(fēng)險(xiǎn)及突發(fā)事件的發(fā)生又時(shí)常威脅著地鐵的運(yùn)輸安全，因此對(duì)地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力進(jìn)行評(píng)估和分析，是提高運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)急處置能力和地鐵總體防災(zāi)抗災(zāi)水平的有效方法。

針對(duì)該類(lèi)問(wèn)題，萬(wàn)瑛瑩[1]利用基于工作分解結(jié)構(gòu)-風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)構(gòu)（WBS-RBS）法對(duì)突發(fā)事件的導(dǎo)致因素進(jìn)行研究，采用改進(jìn)的云模型展開(kāi)評(píng)估并提出相應(yīng)的策略。陳雪嬌[2]運(yùn)用可拓學(xué)理論，構(gòu)建物元評(píng)價(jià)模型，并以沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線(xiàn)為例進(jìn)行分析論證，指出現(xiàn)存薄弱環(huán)節(jié)并給出相關(guān)對(duì)策與建議。賀申[3]從多個(gè)角度對(duì)地鐵突發(fā)事件的誘因進(jìn)行分析，基于進(jìn)度控制管理方法重點(diǎn)對(duì)應(yīng)急響應(yīng)的過(guò)程進(jìn)行研究分析。高宇航[4]主要針對(duì)地鐵站突發(fā)事件的應(yīng)急疏散能力展開(kāi)研究，結(jié)合相關(guān)理論構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，對(duì)西安某地鐵站進(jìn)行實(shí)例測(cè)評(píng)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果提出改善意見(jiàn)。何珊珊等[5]結(jié)合粗糙集理論，根據(jù)應(yīng)急能力特征構(gòu)造評(píng)價(jià)模型，通過(guò)實(shí)例分析驗(yàn)證了模型的有效性。王煒等[6]以城市應(yīng)急能力水平為系統(tǒng)物元，根據(jù)可拓集理論及關(guān)聯(lián)函數(shù)建立綜合評(píng)價(jià)模型。Jae等[7]重點(diǎn)研究了地鐵火災(zāi)中屏蔽門(mén)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，進(jìn)行乘客動(dòng)態(tài)疏散模擬。Cheng等[8]通過(guò)分析影響地鐵站應(yīng)急疏散的因素，基于人流理論構(gòu)建應(yīng)急疏散能力模型（EEC），并提出一系列改善地鐵站安全設(shè)計(jì)的技術(shù)方法。Hu等[9]采用改進(jìn)的決策支持系統(tǒng)/層次分析法（DS /AHP）評(píng)估城市軌道交通危險(xiǎn)源，并結(jié)合算例驗(yàn)證評(píng)價(jià)方法的有效性。

以上文獻(xiàn)均從不同側(cè)面為本文的研究提供了參考，本文基于可拓學(xué)的相關(guān)理論，開(kāi)創(chuàng)性地采用改進(jìn)層次分析法，建立地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以期為地鐵運(yùn)營(yíng)公司安全管理工作提供借鑒。

2 地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

依據(jù)羅伯特 · 希斯提出的“危機(jī)管理的4R理論”，即危機(jī)管理可由縮減力（Reduction）、預(yù)備力（Readiness）、反應(yīng)力（Response）、恢復(fù)力（Recovery）4 個(gè)階段組成，由此可將地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急能力劃分為圖1所示的幾個(gè)指標(biāo)。既有研究大多站在政府部門(mén)的角度來(lái)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然而在實(shí)際情況中，問(wèn)題的處理者和執(zhí)行方是地鐵運(yùn)營(yíng)公司，政府部門(mén)從旁發(fā)揮著支撐和引導(dǎo)作用。結(jié)合地鐵應(yīng)急能力的特征，參照事故案例和既有文獻(xiàn)[5-13]，采用專(zhuān)家調(diào)查法、定性分析法等手段，建立地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖1所示。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

由于地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包含要素眾多，不同指標(biāo)對(duì)目標(biāo)等級(jí)評(píng)定的影響程度也不盡相同。為保證評(píng)價(jià)結(jié)果準(zhǔn)確有效，必須給予每一指標(biāo)合理權(quán)重值。

常用的確定權(quán)重的方法有：層次分析法、德?tīng)柗疲―elphi）法、離差及均方差法、變異系數(shù)法等，其中最常用的為層次分析法。然而傳統(tǒng)的層次分析法所構(gòu)建的判斷矩陣很多情況下不滿(mǎn)足一致性檢驗(yàn)[14]，因此本文對(duì)判斷矩陣（aij）加以改進(jìn)，轉(zhuǎn)換為新的判斷矩陣（bij），從而使各項(xiàng)參數(shù)均滿(mǎn)足檢驗(yàn)。

5 結(jié)論

在可拓學(xué)理論的基礎(chǔ)上，利用可拓評(píng)價(jià)模型從事前監(jiān)測(cè)預(yù)備能力、事中應(yīng)對(duì)能力、事后恢復(fù)能力、政府部門(mén)應(yīng)急支持能力4個(gè)角度對(duì)地鐵在突發(fā)事件下的應(yīng)急能力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，主要結(jié)論如下。

（1）對(duì)濟(jì)南地鐵某線(xiàn)路實(shí)際應(yīng)急能力水平進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，結(jié)果表明該線(xiàn)路處于較強(qiáng)的應(yīng)急能力水平，與實(shí)際情況一致。

（2）對(duì)傳統(tǒng)的層次分析法加以改進(jìn)，避免了一致性檢驗(yàn)的復(fù)雜步驟;將可拓學(xué)的原理運(yùn)用到模型構(gòu)建中，較之模糊綜合評(píng)價(jià)更為簡(jiǎn)便、易行。

（3）由于突發(fā)事件誘因具有不確定性，影響地鐵應(yīng)急能力的原因眾多，本文僅針對(duì)4個(gè)一級(jí)指標(biāo)、19個(gè)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，后續(xù)的研究中可對(duì)更多的影響因素加以考慮。

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收稿日期 2020-03-19

責(zé)任編輯 胡姬