陳偉 周竹青 衛(wèi)瑞東

摘 要：隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，其安全性、舒適性和高效性得到社會(huì)的普遍關(guān)注，現(xiàn)代化的軌道交通需要與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化通信系統(tǒng)來(lái)保證正常的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。車地?zé)o線通信系統(tǒng)是軌道交通通信系統(tǒng)的重要組成部分，擔(dān)負(fù)著軌道交通運(yùn)行列車與外界信息交互的橋梁作用。車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)通過(guò)與其他子系統(tǒng)配合，共同完成提高地鐵運(yùn)營(yíng)效率、提升公共安全管理以及改善乘客出行體驗(yàn)?！败嚨貙拵o(wú)線通信系統(tǒng)”是當(dāng)前無(wú)線通信系統(tǒng)向控制信息低時(shí)延、多媒體信息大帶寬方向提升的全新升級(jí)版，將大大提升承載業(yè)務(wù)的能力。滿足行車控制、運(yùn)營(yíng)管理以及全自動(dòng)駕駛的要求，滿足列車高速移動(dòng)狀態(tài)下（不小于160km/h）高帶寬、低時(shí)延、良好QoS保障的車地?zé)o線業(yè)務(wù)需求。本文主要是針對(duì)北京市軌道交通車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并結(jié)合TD-LTE技術(shù)制式論述北京市軌道交通車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)工程建設(shè)規(guī)范化研究，以此實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵設(shè)備的互聯(lián)互通及互換，提高北京市軌道交通寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)的建設(shè)質(zhì)量和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并為下一步北京市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)提供條件。

關(guān)鍵詞：車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng);TD-LTE技術(shù)制式;工程建設(shè);規(guī)范化研究

0引言

近年來(lái)北京市軌道交通建設(shè)得到迅速發(fā)展，截至2017年12月31日，北京市軌道交通路網(wǎng)共有運(yùn)營(yíng)線路22條，運(yùn)營(yíng)車站370座，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到608公里[1]。

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，其安全性、舒適性和高效性得到社會(huì)的普遍關(guān)注，現(xiàn)代化的軌道交通需要與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化通信系統(tǒng)來(lái)保證正常的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。尤其是近幾年，多個(gè)城市對(duì)市域軌道交通進(jìn)行了規(guī)劃。這類線路具有超高速（時(shí)速均在120km/h以上，部分線路規(guī)劃時(shí)速在160km/h以上）、線路長(zhǎng)而且站間距大等顯著特點(diǎn)。

同時(shí)，由于傳統(tǒng)城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)所采用的基于IEEE 802.11系列標(biāo)準(zhǔn)的WLAN制式由于自身的技術(shù)限制，無(wú)法滿足這些超高速市域軌道交通的運(yùn)營(yíng)需求。因此，既能承載低時(shí)延的控制信息又能承載大帶寬的多媒體信息，既適應(yīng)運(yùn)輸效率、保證行車安全、提高現(xiàn)代化管理水平和傳遞語(yǔ)音、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的需要，又做到系統(tǒng)可靠、功能合理、設(shè)備成熟、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)用，是當(dāng)前車地?zé)o線通信系統(tǒng)技術(shù)升級(jí)的新載體。

1北京市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

1.1 車地?zé)o線通信技術(shù)制式現(xiàn)狀

目前北京市軌道交通的1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線以及八通線等四條線路車地通信采用了DVB-T技術(shù)，而其他線路車地通信采用了基于IEEE 802.11系列協(xié)議族的WLAN技術(shù)。下列圖表描述了既有運(yùn)營(yíng)各線路車地通信組網(wǎng)制式以及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)帶寬，如表1所示。

1.2 車地?zé)o線通信業(yè)務(wù)承載現(xiàn)狀

目前大部分北京市已運(yùn)營(yíng)線路車地?zé)o線通信所承載車載視頻上傳、PIS信息下發(fā)等功能尚不完善、未達(dá)到系統(tǒng)建設(shè)初衷，如圖1所示。

2 北京市軌道交通車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)研究

2.1業(yè)務(wù)承載及帶寬需求（表2）

2.2 組網(wǎng)規(guī)劃

北京市軌道交通車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)依據(jù)承載業(yè)務(wù)需求及使用的頻段規(guī)劃如下：

A網(wǎng)：工作于1.8G授權(quán)頻段（1785MHz-1805MHz）。A網(wǎng)可承載列車控制、視頻監(jiān)視、列車乘客信息、列車運(yùn)行狀態(tài)信息以及無(wú)線調(diào)度電話、列車中心廣播、列車乘客緊急對(duì)講等業(yè)務(wù)。

B網(wǎng)：工作于1.8G授權(quán)頻段（1785MHz-1790MHz）。B網(wǎng)可承載列車控制信息，同時(shí)B網(wǎng)的接入層可作為無(wú)線調(diào)度電話、列車中心廣播等關(guān)鍵業(yè)務(wù)的備份接入。

C網(wǎng)：工作于5.8G非授權(quán)頻段網(wǎng)絡(luò)（5725MHz-5850MHz）。C網(wǎng)僅承載視頻監(jiān)視、列車乘客信息等非關(guān)鍵生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

D網(wǎng)：工作于5.1G非授權(quán)頻段網(wǎng)絡(luò)（5150MHz-5350MHz）或2.4G非授權(quán)頻段網(wǎng)絡(luò)（2400MHz-2483MHz）。D網(wǎng)可承載軌道交通信息化類及服務(wù)類等非關(guān)鍵業(yè)務(wù)，其中2.4G非授權(quán)頻段須為線路未使用的該頻段或信號(hào)業(yè)務(wù)清退后的該頻段。

A、B、C及D網(wǎng)絡(luò)頻率應(yīng)完全獨(dú)立，互不影響，如圖2所示。

2.3總體架構(gòu)

北京市軌道交通車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)總體網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)由中心層、接入層、終端層三層組成。

中心層主要完成列車控制、列車視頻監(jiān)視、列車乘客信息、列車運(yùn)行狀態(tài)以及無(wú)線調(diào)度電話、列車中心廣播、列車乘客緊急對(duì)講等業(yè)務(wù)的處理，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)管理及存儲(chǔ)等功能。

接入層主要完成網(wǎng)絡(luò)無(wú)線接入側(cè)的信號(hào)收發(fā)處理，支持通過(guò)射頻系統(tǒng)（天線/漏纜/波導(dǎo)管）進(jìn)行無(wú)線覆蓋。

終端層主要實(shí)現(xiàn)無(wú)線數(shù)據(jù)收發(fā)處理及各車載設(shè)備業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的交互。

3 基于LTE制式車地寬帶無(wú)線通信系統(tǒng)工程建設(shè)規(guī)范化研究

LTE技術(shù)是3GPP（第三代合作伙伴計(jì)劃）組織制定的通用移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的長(zhǎng)期演進(jìn)，具有高帶寬、低時(shí)延、抗干擾等特點(diǎn)。在20M帶寬組網(wǎng)的情況下，下行峰值速率為100Mbit/s，上行為50Mbit/s。頻譜分配靈活，可支持多種帶寬分配（支持5MHz/10MHz/15MHz/20MHz多種頻寬）。

LTE技術(shù)與WLAN技術(shù)關(guān)鍵性能分析如表3所示。

LTE技術(shù)與現(xiàn)有的WLAN技術(shù)相比具有明顯優(yōu)勢(shì)。目前，在我國(guó)地鐵建設(shè)中，開(kāi)始逐步引入LTE技術(shù)實(shí)現(xiàn)車地?zé)o線通信。2013年底鄭州1號(hào)線、2017年底北京燕房線順利開(kāi)通，都是我國(guó)在車地?zé)o線車地通信中應(yīng)用LTE技術(shù)的成功嘗試。

3.1 頻率規(guī)劃原則

LTE網(wǎng)絡(luò)根據(jù)線路建設(shè)情況和場(chǎng)景可設(shè)置為單網(wǎng)或雙網(wǎng)（A網(wǎng)、B網(wǎng)）。

（1）單網(wǎng)絡(luò)（A網(wǎng)）規(guī)劃（表4）。

（2）雙網(wǎng)絡(luò)（A網(wǎng)/B網(wǎng)）規(guī)劃（表5）。

3.2 系統(tǒng)建設(shè)原則

中心層設(shè)備主要包括歸屬簽約用戶服務(wù)器、核心網(wǎng)設(shè)備、IEEE 1588V2時(shí)鐘同步服務(wù)器、中心匯聚交換機(jī)、網(wǎng)間互聯(lián)路由器、信號(hào)接入路由器、列控業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)服務(wù)器、調(diào)度信息服務(wù)器以及網(wǎng)管設(shè)備等。

4總結(jié)及展望

車地?zé)o線通信系統(tǒng)是對(duì)城市軌道交通的指揮調(diào)度、行車組織過(guò)程進(jìn)行記錄的主要手段，是城市軌道交通正常運(yùn)行中不可或缺的關(guān)鍵系統(tǒng)，在突發(fā)時(shí)間下對(duì)監(jiān)督、調(diào)度、指揮、通訊等提供了重要的工作依據(jù)。因此，城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)要求具有較高的穩(wěn)定性和可靠性。

隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃和發(fā)展，車地?zé)o線通信系統(tǒng)未來(lái)將會(huì)向著高帶寬、多功能、智能化的方向發(fā)展。因此，充分利用LTE技術(shù)高帶寬、低時(shí)延、抗干擾的特點(diǎn)，將LTE技術(shù)引入城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)，進(jìn)行數(shù)據(jù)類和語(yǔ)音類業(yè)務(wù)綜合承載，提高城市軌道交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，提升乘客服務(wù)體驗(yàn)將是車地?zé)o線通信系統(tǒng)發(fā)展的大勢(shì)所趨。目前，在我國(guó)新建地鐵項(xiàng)目中，開(kāi)始逐步引入LTE技術(shù)實(shí)現(xiàn)車地?zé)o線通信。2013年底鄭州1號(hào)線、2017年底北京燕房線順利開(kāi)通，都是我國(guó)在車地?zé)o線車地通信中應(yīng)用LTE技術(shù)的成功嘗試。

參考文獻(xiàn)

[1] 北京市軌道交通指揮中心.北京市軌道交通路網(wǎng)2017年度運(yùn)營(yíng)報(bào)告[Z].2018.

[2] 中鐵通信信號(hào)勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司.北京市軌道交通實(shí)現(xiàn)車內(nèi)監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)無(wú)線實(shí)時(shí)傳輸改造工程項(xiàng)目建議書(shū)（代可行性研究報(bào)告）[R].2018.