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        高速鐵路無(wú)砟軌道曲線超高調(diào)整技術(shù)

        2020-07-04 07:51:22肖俊恒張歡方杭瑋李子睿于毫勇
        鐵道建筑 2020年6期
        關(guān)鍵詞:軌下墊板扣件

        肖俊恒 張歡 方杭瑋 李子睿 于毫勇

        (1.清華大學(xué)機(jī)械工程系,北京 100084;2.北京鐵科首鋼軌道技術(shù)股份有限公司,北京 102206;3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所,北京 100081)

        鐵路線路曲線地段設(shè)置超高是為了抵消列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的向心力和橫向力。超高值與行車速度有關(guān),一般按通過(guò)列車的均衡速度設(shè)置。曲線地段列車提速往往需要增大超高,對(duì)于有砟軌道,可采用道砟墊高外軌道床的方式實(shí)現(xiàn)曲線超高調(diào)整。我國(guó)6次既有線提速,就采用了這種方式。但對(duì)于無(wú)砟軌道,曲線超高一般設(shè)置在混凝土道床板中,除非拆除重建,否則無(wú)法進(jìn)行超高調(diào)整;列車提速后若超高不變,欠超高增大,則會(huì)造成列車舒適度和安全性降低。目前高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)以無(wú)砟軌道為主,隨著高速鐵路的發(fā)展,列車運(yùn)行速度需要進(jìn)一步提高,但是曲線地段的超高調(diào)整成為提速的瓶頸。

        2015 年建設(shè)的大西客運(yùn)專線軌道結(jié)構(gòu)為雙塊式無(wú)砟軌道[1],其曲線地段均衡超高按200 km∕h設(shè)置,試驗(yàn)列車以385 km∕h速度通過(guò)時(shí)欠超高最大達(dá)180 mm,不能滿足行車運(yùn)營(yíng)安全性和旅客乘坐舒適性要求。因此,本文研究無(wú)砟軌道超高調(diào)整技術(shù),以滿足大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段的要求,同時(shí)為今后無(wú)砟軌道曲線地段列車提速提供技術(shù)儲(chǔ)備。

        1 無(wú)砟軌道超高調(diào)整技術(shù)

        列車以高于均衡速度通過(guò)曲線時(shí)欠超高如圖1所示[2]。其中:h為曲線實(shí)設(shè)超高;S1為兩軌頭頂面中心距離;H為列車車體重心高度;e為偏心距;P為重力沿著z軸的分力;Q為P與未被平衡的離心力J的合力。當(dāng)高速列車通過(guò)曲線,P不足以抵消離心力的作用時(shí),產(chǎn)生欠超高h(yuǎn)q,從而導(dǎo)致外軌承受偏載,造成內(nèi)外軌不均勻磨耗,同時(shí)也因離心力未被平衡,降低了舒適性。無(wú)砟軌道超高調(diào)整只能通過(guò)外軌扣件高低變化實(shí)現(xiàn),即增加實(shí)設(shè)超高h(yuǎn),減小欠超高h(yuǎn)q。

        圖1 高速列車通過(guò)曲線欠超高

        1.1 曲線欠超高允許值的設(shè)置

        高速鐵路曲線地段欠超高允許值主要取決于列車運(yùn)營(yíng)的安全性和旅客乘坐舒適性的要求,同時(shí)考慮過(guò)大的欠超高可能導(dǎo)致線路維修工作量增加。

        因客觀情況不同,世界各國(guó)確定的欠超高允許值也不相同。國(guó)外最大超高一般在170~200 mm,最大欠超高為60 mm。我國(guó)TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定,曲線地段最大設(shè)計(jì)超高允許值為175 mm,根據(jù)旅客乘坐舒適性要求,一般情況下曲線地段欠超高允許值為90 mm[3]。1997 年1 月曾在鐵科院環(huán)行線進(jìn)行200 km∕h綜合試驗(yàn)。環(huán)行線曲線半徑1 432.4 m,最大超高為190 mm,試驗(yàn)列車最高通過(guò)速度達(dá)到212.4 km∕h,此時(shí)最大欠超高達(dá)到182 mm。2011年11月京滬高速鐵路綜合試驗(yàn)段最小曲線半徑9 000 m,超高按140 mm 設(shè)置,試驗(yàn)列車最高通過(guò)速度450 km∕h,最大欠超高達(dá)到125.5 mm。

        大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段曲線超高按200 km∕h 均衡速度設(shè)計(jì),7 000 m 半徑曲線實(shí)設(shè)超高70 mm,試驗(yàn)列車速度為385 km∕h時(shí)欠超高為180 mm,影響到行車安全性和旅客乘坐舒適性。徐鵬[4]對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析的結(jié)果表明:行車速度385 km∕h,欠超高為90,120,180 mm 時(shí),車體垂向加速度(舒適性指標(biāo))均小于Ⅰ級(jí)偏差1.0 m∕s2,但是橫向加速度均大于Ⅳ級(jí)偏差2.0 m∕s2;欠超高為180 mm 時(shí),輪重減載率(行車安全性指標(biāo))超出限值0.80,不能滿足要求,需進(jìn)行超高調(diào)整??紤]通過(guò)調(diào)超高扣件來(lái)實(shí)現(xiàn),且應(yīng)進(jìn)一步研究其穩(wěn)定性和可靠性,同時(shí)參考國(guó)內(nèi)外欠超高經(jīng)驗(yàn)取值,將最大允許欠超高值確定為120 mm,即超高需要增大60 mm。

        1.2 曲線超高調(diào)整原理

        曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法2種。外軌提高法是保持內(nèi)軌高程不變只抬高外軌,為世界各國(guó)鐵路普遍采用。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的1∕2,保證線路中心高度不變,僅在建筑限界受到限制時(shí)才采用。無(wú)砟軌道只能采取外軌提高法,通過(guò)扣件調(diào)整曲線外股鋼軌高度,而保持內(nèi)股鋼軌高度不變來(lái)實(shí)現(xiàn)超高的增大。

        外軌提高法由于只對(duì)單股鋼軌扣件進(jìn)行調(diào)高,在超高增加較多時(shí)鋼軌的軌底坡將發(fā)生變化。正常線路的鋼軌軌底坡如圖2(a)所示,其中θ為軌底坡。單股鋼軌調(diào)高后的鋼軌軌底坡如圖2(b)所示,其中α,β分別為內(nèi)股、外股鋼軌的軌底坡。通過(guò)表1可以看出:當(dāng)鋼軌調(diào)高不小于40 mm 時(shí),外股鋼軌軌底坡為負(fù)值,即出現(xiàn)反坡,嚴(yán)重影響列車運(yùn)行狀態(tài),因此在調(diào)整超高時(shí)必須同時(shí)調(diào)整軌底坡。

        圖2 鋼軌軌底坡

        表1 不同鋼軌調(diào)高情況下單股鋼軌軌底坡

        1.3 調(diào)超高技術(shù)方案

        調(diào)超高技術(shù)方案是針對(duì)普遍采用的高速鐵路雙塊式無(wú)砟軌道用WJ?8 型扣件(見(jiàn)圖3)進(jìn)行設(shè)計(jì)的。該方案不增加新的扣件類型,以減少養(yǎng)護(hù)工作難度,降低維修成本。

        圖3 WJ?8型扣件

        1.3.1 WJ?8型扣件增設(shè)調(diào)整量

        1)WJ?8型扣件既有調(diào)整方式

        采用WJ?8 型扣件時(shí)鋼軌高低位置調(diào)整量一般在-4~+26 mm。通過(guò)更換不同厚度的軌下墊板,可實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量-4~0 mm;通過(guò)在軌下墊板和鐵墊板之間墊入軌下微調(diào)墊板,可以實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量+1~+6 mm;通過(guò)在軌下墊板和鐵墊板之間墊入軌下微調(diào)墊板以及在鐵墊板和軌枕承軌面之間墊入鐵墊板下調(diào)高墊板,可實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量+7~+26 mm[5]。

        2)增加鋼軌高低位置調(diào)整量的設(shè)計(jì)

        在WJ?8型扣件基礎(chǔ)上通過(guò)增設(shè)鋼調(diào)高墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施可實(shí)現(xiàn)外股鋼軌高低位置調(diào)整量0~+60 mm。具體調(diào)整措施:

        ①鋼軌高低位置調(diào)整量在0 ~+26 mm 時(shí),采用WJ?8型扣件既有調(diào)整方式調(diào)整外股鋼軌高低位置。

        ②鋼軌高低位置調(diào)整量在+27 ~+60 mm 時(shí),在既有WJ?8 型扣件基礎(chǔ)上通過(guò)增設(shè)鋼調(diào)高墊板、緩沖墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施實(shí)現(xiàn)外股鋼軌高低位置調(diào)整。調(diào)超高扣件組裝如圖4所示[6]。

        圖4 調(diào)超高扣件組裝

        1.3.2 設(shè)置軌底坡調(diào)整墊板

        通過(guò)在軌下墊入不同坡度的楔形墊板實(shí)現(xiàn)軌底坡的調(diào)整。在圓曲線地段,由于超高調(diào)整量固定,通過(guò)在軌下墊入對(duì)應(yīng)坡度的楔形墊板實(shí)現(xiàn)軌底坡的調(diào)整;在緩和曲線地段,由于超高調(diào)整量不同,軌底坡不斷變化,按不同等級(jí)的超高調(diào)整量墊入不同坡度的楔形墊板。

        TB∕T 3397—2015《CRTS 雙塊式無(wú)砟軌道混凝土軌枕》[7]中規(guī)定,100 mm 范圍內(nèi)軌底坡允許高度偏差為±0.5 mm,即1∕200??紤]受軌下楔形墊板制造精度的影響,緩和曲線地段軌下楔形墊板的軌底坡變化量控制在1∕250,因此每6 mm 超高調(diào)整量需要1 種坡度的楔形墊板。超高調(diào)整量0 ~+60 mm 共需10 種坡度的楔形墊板。

        軌下楔形墊板分為普通墊板和復(fù)合墊板。普通墊板的原材料為橡塑彈性體,復(fù)合墊板由06Cr18Ni11Ti不銹鋼板和橡塑彈性體硫化而成。

        1.3.3 增設(shè)軌下鋼調(diào)高墊板

        調(diào)整超高時(shí)需保證扣件系統(tǒng)能抵抗鋼軌傳遞來(lái)的列車橫向荷載,因此需增設(shè)鋼調(diào)高墊板。鋼調(diào)高墊板(圖5)材質(zhì)為球墨鑄鐵QT450?10,有25,34,42,50 mm 4 種厚度,根據(jù)不同的調(diào)高量選用。其中25 mm 和34 mm 厚鋼調(diào)高墊板為提高其擋肩強(qiáng)度增設(shè)了加強(qiáng)筋,這些加強(qiáng)筋嵌入軌距擋板內(nèi)。

        圖5 鋼調(diào)高墊板

        考慮鋼調(diào)高墊板最不利受力狀態(tài),選擇最薄的25 mm 厚鋼調(diào)高墊板和最厚的50 mm厚鋼調(diào)高墊板對(duì)其受力進(jìn)行有限元分析。橫向力按扣件疲勞試驗(yàn)時(shí)的橫向荷載30.8 kN考慮。計(jì)算結(jié)果表明:25,50mm厚鋼調(diào)高墊板最大應(yīng)力分別為221.78,148.47 MPa,均小于材料的疲勞強(qiáng)度,鋼調(diào)高墊板強(qiáng)度滿足使用要求。

        1.4 超高調(diào)整方法

        1.4.1 曲線地段內(nèi)股鋼軌

        曲線地段外股鋼軌高低位置調(diào)整量在+1 ~+3 mm時(shí),內(nèi)股鋼軌扣件使用原有6 mm 厚軌下墊板;當(dāng)外股鋼軌高低位置調(diào)整量大于3 mm 時(shí)須使用相應(yīng)坡度的軌下楔形墊板,如圖6所示。

        圖6 曲線地段內(nèi)股鋼軌扣件

        1.4.2 曲線地段外股鋼軌

        由于扣件調(diào)整量的不同,需要在原有扣件系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,通過(guò)采用更換不同厚度的軌下楔形墊板、在軌下楔形墊板下墊入不同厚度的軌下微調(diào)墊板、在彈性墊板下墊入鋼調(diào)高墊板、在承軌面上墊入緩沖墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施,實(shí)現(xiàn)單股鋼軌高低位置調(diào)整量0 ~+60 mm。外股鋼軌高低位置調(diào)整量+27 ~+60 mm 時(shí)扣件組裝狀態(tài)見(jiàn)圖7。外股和內(nèi)股楔形墊板的坡度和方向應(yīng)一致。

        圖7 外股鋼軌高低位置調(diào)整量+27 ~+60 mm時(shí)扣件組裝狀態(tài)

        1.5 調(diào)超高扣件的室內(nèi)試驗(yàn)

        為驗(yàn)證調(diào)超高扣件的可靠性,對(duì)調(diào)超高扣件進(jìn)行了單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn),主要驗(yàn)證扣件剛度變化情況和組裝疲勞性能。為考察實(shí)際軌道中鋼軌最大調(diào)高狀態(tài)下調(diào)超高扣件保持軌距的能力,還進(jìn)行了室內(nèi)多節(jié)點(diǎn)軌排試驗(yàn)。

        1.5.1 單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn)1)組裝靜剛度試驗(yàn)

        依據(jù)TB∕T 3396.3—2015《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)方法 第3 部分:組裝靜剛度的測(cè)定》[8],分別按不調(diào)高(標(biāo)準(zhǔn)組裝狀態(tài))和調(diào)高26,41,56,60 mm 組裝扣件進(jìn)行組裝靜剛度試驗(yàn)。取5~55 kN 的割線剛度為扣件組裝靜剛度。試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。

        表2 不同調(diào)高狀態(tài)下扣件組裝靜剛度試驗(yàn)結(jié)果

        由表2 可見(jiàn):在不同調(diào)高狀態(tài)下扣件組裝靜剛度變化率均小于5%,調(diào)高后不會(huì)影響扣件節(jié)點(diǎn)剛度,滿足線路平順性要求。

        2)組裝疲勞性能試驗(yàn)

        分別按不調(diào)高、調(diào)高41,56,60 mm 組裝扣件,組裝完成后試驗(yàn)按照TB∕T 3396.4—2015《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)方法 第4 部分:組裝疲勞性能試驗(yàn)》進(jìn)行[9]。試驗(yàn)時(shí)同時(shí)對(duì)1 根軌枕上的2 套扣件施加循環(huán)荷載,從最小荷載10 kN 到最大荷載126 kN(此時(shí)施加于一側(cè)扣件的垂向力為63 kN,橫向力為30.7 kN),加載頻率4 Hz。

        疲勞性能試驗(yàn)時(shí),最大軌頭橫向位移量為1.28 mm,經(jīng)300 萬(wàn)次荷載循環(huán)后各零部件均未損壞,螺旋道釘也未發(fā)現(xiàn)彎曲現(xiàn)象。

        軌距擴(kuò)大量見(jiàn)表3。測(cè)試結(jié)果滿足軌頭動(dòng)態(tài)橫向位移小于3 mm,疲勞試驗(yàn)后零部件不應(yīng)傷損,軌距擴(kuò)大量不大于6 mm 的標(biāo)準(zhǔn)要求[10],調(diào)超高扣件可有效保持軌距。

        表3 不同組裝狀態(tài)下扣件組裝疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果 mm

        1.5.2 多節(jié)點(diǎn)軌排試驗(yàn)

        為考察調(diào)超高扣件在鋼軌調(diào)高60 mm 時(shí)長(zhǎng)軌排的抗橫向荷載能力和疲勞性能,進(jìn)行了有9 個(gè)扣件節(jié)點(diǎn)的軌排加載試驗(yàn)。

        1)抗橫向荷載能力試驗(yàn)

        通過(guò)加載梁向兩股鋼軌分別施加60 kN 的恒定垂向荷載,再通過(guò)橫向千斤頂對(duì)兩股鋼軌軌頭施加橫向荷載,橫向荷載由0逐漸增加到60 kN。試驗(yàn)分別在不調(diào)高和調(diào)高60 mm 狀態(tài)下進(jìn)行,試驗(yàn)布置見(jiàn)圖8,軌頭橫向位移與橫向荷載的關(guān)系曲線見(jiàn)圖9。

        圖8 軌排抗橫向荷載能力試驗(yàn)

        圖9 軌頭橫向位移與橫向荷載關(guān)系曲線

        在鋼軌承受60 kN 恒定垂向荷載情況下,當(dāng)鋼軌承受的橫向力不大于60 kN 時(shí),扣件不調(diào)高和調(diào)高60 mm 兩種狀態(tài)軌頭橫向位移差別不大,表明調(diào)超高扣件調(diào)高60 mm 狀態(tài)與WJ?8 型扣件標(biāo)準(zhǔn)組裝狀態(tài)的抗橫向荷載能力相當(dāng)。

        2)軌排疲勞性能試驗(yàn)

        試驗(yàn)在扣件調(diào)高60 mm 狀態(tài)下進(jìn)行。軌排疲勞性能試驗(yàn)時(shí)利用45°加載架同時(shí)對(duì)兩股鋼軌施加循環(huán)荷載,從最小荷載10 kN 到最大荷載120 kN(施加到單股鋼軌的垂向力和橫向力均為60 kN),加載頻率4 Hz,如圖10所示。經(jīng)300萬(wàn)次荷載循環(huán)后,所有扣件部件均未出現(xiàn)傷損情況。

        圖10 軌排疲勞性能試驗(yàn)

        軌排疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表4。可見(jiàn):軌頭動(dòng)態(tài)橫向位移最大值隨加載次數(shù)增加而略有減小,逐漸趨于穩(wěn)定。在200 萬(wàn)次荷載循環(huán)之后靜態(tài)軌距趨于穩(wěn)定,軌距擴(kuò)大量為1.0 mm。表明扣件整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,可保證列車安全運(yùn)行。

        表4 軌排疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果

        1.6 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)

        在大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段R7000 m曲線上下行(K194+250—K197+539)鋪設(shè)了調(diào)超高扣件,最大調(diào)高量為60 mm,雙線總長(zhǎng)約6.6 km。

        1.6.1 實(shí)車試驗(yàn)

        采用高速動(dòng)車組,測(cè)試了調(diào)超高扣件區(qū)段列車通過(guò)時(shí)的安全性、軌道結(jié)構(gòu)位移、道釘上拔力等參數(shù),試驗(yàn)列車通過(guò)調(diào)超高扣件區(qū)段的最高速度為385 km∕h。

        1)列車運(yùn)行安全性

        試驗(yàn)列車作用下實(shí)測(cè)脫軌系數(shù)最大值0.26,輪重減載率最大值0.77,輪軸橫向力最大值21.2 kN。脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪軸橫向力均小于標(biāo)準(zhǔn)限值[11]。調(diào)超高扣件能夠保證試驗(yàn)列車在385 km∕h 及以下速度運(yùn)行的安全性。

        2)輪軌力

        實(shí)測(cè)輪軌垂向力最大值121 kN,小于限值170.0 kN[11]。輪軌橫向力最大值16.3 kN,小于限值68.0 kN。

        3)軌道結(jié)構(gòu)位移

        實(shí)測(cè)軌頭橫向位移最大值0.73 mm,動(dòng)態(tài)軌距變化量最大值0.90 mm,均小于標(biāo)準(zhǔn)限值[11]。實(shí)測(cè)鋼調(diào)高墊板橫向位移最大值0.16 mm,表明在試驗(yàn)列車作用下調(diào)超高扣件可有效保持軌距且鋼調(diào)高墊板能夠保持橫向穩(wěn)定性。

        實(shí)測(cè)鋼軌垂向位移最大值0.78 mm,小于標(biāo)準(zhǔn)限值2.0 mm[11]。表明在試驗(yàn)列車作用下調(diào)超高扣件可有效保持軌道剛度。

        4)道釘上拔力

        TB∕T 3395.5—2015《高速鐵路扣件 第5 部分:WJ?8 型扣件》5.7.5 中規(guī)定:預(yù)埋套管經(jīng)100 kN 拉力試驗(yàn)后不應(yīng)損壞;4.6 中規(guī)定:預(yù)埋套管在混凝土枕或軌道板中的抗拔力不應(yīng)小于60 kN[10]。取兩者中較不利的60 kN作為上拔力的限值要求。

        根據(jù)扣件受力計(jì)算得到螺旋道釘靜態(tài)上拔力為23.2 kN。實(shí)測(cè)上行線、下行線道釘附加上拔力最大值分別為6.7,3.2 kN。道釘總上拔力最大值為29.9 kN,小于上拔力限值60 kN 的要求。此時(shí)螺旋道釘最大拉伸應(yīng)力149 MPa,小于螺栓的公稱屈服強(qiáng)度900 MPa。表明螺旋道釘有很大的強(qiáng)度儲(chǔ)備。

        動(dòng)態(tài)實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果表明,調(diào)超高扣件能夠滿足現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車提速至385 km∕h 時(shí)安全性和平穩(wěn)性要求,并能有效保持軌距且鋼調(diào)高墊板能夠保持橫向穩(wěn)定性,道釘也有很大強(qiáng)度儲(chǔ)備。

        1.6.2 現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)

        大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)[12]期間,對(duì)調(diào)超高扣件的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)1 年的監(jiān)測(cè),上行共采集2 744輛車、下行共采集2 507輛車通過(guò)時(shí)的數(shù)據(jù)。

        主要監(jiān)測(cè)結(jié)果:脫軌系數(shù)最大值0.29,輪重減載率最大值0.65,輪軸橫向力最大值29.6 kN;輪軌垂直力最大值121 kN,輪軌橫向力最大值19.2 kN;軌頭橫向位移和鋼調(diào)高墊板橫向位移最大值分別為0.90,0.19 mm;鋼軌垂向位移0.81 mm。結(jié)果表明,調(diào)超高扣件使用狀態(tài)良好,能夠滿足385 km∕h 動(dòng)車組運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性要求,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定,并能有效保持軌距。

        2 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

        如果沒(méi)有無(wú)砟軌道調(diào)超高扣件,則需拆除原有無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)再按所要求超高重新施工,每公里約需390 萬(wàn)元。采用調(diào)超高扣件增大曲線超高后,每公里約需122萬(wàn)元,每公里節(jié)約造價(jià)268萬(wàn)元。

        如前所述鋪設(shè)調(diào)超高扣件區(qū)段共計(jì)6.6 km,如在無(wú)砟軌道道床中拆除原有結(jié)構(gòu)再按要求超高重新施工需增加費(fèi)用約2 574 萬(wàn)元,而且施工時(shí)間長(zhǎng);如利用調(diào)超高扣件增大曲線超高僅需增加費(fèi)用約805 萬(wàn)元,節(jié)省造價(jià)1 769萬(wàn)元,而且大大縮短施工周期。

        3 結(jié)論

        1)調(diào)超高扣件技術(shù)方案基于WJ-8 型扣件,在保證調(diào)超高時(shí)軌底坡不發(fā)生變化的前提下進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),實(shí)現(xiàn)了最大調(diào)高量+60 mm。

        2)對(duì)調(diào)超高扣件進(jìn)行了室內(nèi)單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn)及軌排試驗(yàn)。結(jié)果表明該扣件的組裝靜剛度、組裝疲勞性能和軌排結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性均滿足要求,可有效保持軌距。

        3)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車試驗(yàn)及長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明,調(diào)超高扣件能夠滿足385 km∕h動(dòng)車組運(yùn)行要求。

        4)調(diào)超高扣件為高速鐵路無(wú)砟軌道曲線地段提高列車運(yùn)行速度提供了技術(shù)儲(chǔ)備,不僅節(jié)省工程改造的巨額費(fèi)用,并且能縮短施工周期,同時(shí)減少因施工影響運(yùn)輸造成的經(jīng)濟(jì)損失,經(jīng)濟(jì)效益極為顯著。另外調(diào)超高扣件的鋪設(shè)還將提高列車運(yùn)行安全性和旅客乘坐舒適性,社會(huì)效益較為顯著。

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