南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

0 引 言

隨著城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，城市空間規(guī)模不斷擴(kuò)大，原來的外圍城區(qū)逐漸發(fā)展壯大，交通設(shè)施供給與出行需求由相對(duì)獨(dú)立發(fā)展向與中心城區(qū)融合發(fā)展，與中心城區(qū)聯(lián)系更加緊密。六合區(qū)位于南京城區(qū)北部，位于兩?。ńK、安徽）、三市（南京、揚(yáng)州、滁州）交匯處，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。隨著市域軌道S8線、江北快速路建成，與南京江南主城、江北核心區(qū)聯(lián)系日益緊密。目前六合以區(qū)內(nèi)出行為主，對(duì)外聯(lián)系相對(duì)較弱，其中六合中心區(qū)與江南江北核心區(qū)出行比例為12.6%，與周邊其他城市聯(lián)系很弱。

未來六合作為南京三大副城之一，是南京輻射蘇中蘇北的北門樞紐，六合有必要立足特殊的區(qū)位特征，結(jié)合新一輪南京市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃編制，探索六合區(qū)作為中心城市的邊緣新區(qū)同城一體交通規(guī)劃方法，彌補(bǔ)上層規(guī)劃不能滿足自身交通訴求的困境，實(shí)現(xiàn)從被動(dòng)向心到主動(dòng)融合的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)與中小城市的一體發(fā)展。

1 邊緣新區(qū)同城交通特征分析

六合區(qū)位于南京中心城區(qū)邊緣，是國(guó)家級(jí)新區(qū)江北新區(qū)的重要組成部分，是南京輻射蘇中、蘇北等地區(qū)的重要門戶，也是寧滁揚(yáng)同城化發(fā)展的先行區(qū)。

目前全區(qū)面積1 295 km2，現(xiàn)狀總?cè)丝跒?6萬人，其中中心區(qū)雄州組團(tuán)人口約30萬，其距離江南主城、江北核心區(qū)中心約30 km。六合區(qū)作為中心城市的外圍城區(qū)，其綜合交通特征主要表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的依賴性和居民出行的相對(duì)獨(dú)立性[1]。

1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性

六合作為外圍城區(qū)，過去城市用地主要沿中心城市對(duì)外放射狀通道不斷擴(kuò)展，對(duì)外放射性通道逐漸發(fā)展成為六合中心區(qū)的骨架通道，自身卻尚未形成與城市空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的骨架路網(wǎng)，特別是江北新區(qū)帶狀的道路設(shè)施與六合中心區(qū)團(tuán)塊狀的空間結(jié)構(gòu)不相協(xié)調(diào)，造成大量過境交通從城區(qū)穿越，關(guān)鍵通道客貨混行嚴(yán)重。

此外，由于在中心城區(qū)邊緣，公鐵水航等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施有卻難以利用。擁有馬鞍機(jī)場(chǎng)，卻是軍用機(jī)場(chǎng)；寧啟鐵路經(jīng)過六合，但六合站辦理客運(yùn)；擁有長(zhǎng)江-12.5 m深水航道，海港資源難以充分利用；高速公路較為完善，境內(nèi)卻無公路客運(yùn)站。因此對(duì)外出行嚴(yán)重依靠主城重大交通基礎(chǔ)樞紐，對(duì)外出行非常不便，見圖1。

1.2 居民出行的相對(duì)獨(dú)立性

近年來，隨著江北大道快速化改造、軌道S8線運(yùn)營(yíng)，六合中心區(qū)與江南、江北中心區(qū)聯(lián)系便捷性大大加強(qiáng)。但從實(shí)際聯(lián)系情況來看，聯(lián)系成本仍然較高，聯(lián)系時(shí)間仍然較長(zhǎng)。利用二橋通道最快50分鐘直達(dá)江南核心區(qū)，但是為付費(fèi)通道；利用非付費(fèi)快速路需經(jīng)江北核心區(qū)繞行，聯(lián)系時(shí)間較長(zhǎng)；利用S8線換乘3號(hào)線聯(lián)系江南主城約90分鐘。因此，同城一體聯(lián)系仍然有待加強(qiáng)。

目前，六合雄州組團(tuán)仍以區(qū)內(nèi)出行為主，對(duì)外聯(lián)系相對(duì)較弱，雄州組團(tuán)區(qū)內(nèi)出行比例達(dá)到近80%，與江南主城、江北核心區(qū)聯(lián)系較弱，與儀征、來安、天長(zhǎng)等周邊城市聯(lián)系更弱。六合中心區(qū)呈團(tuán)塊狀分布，空間尺度較小，居民出行仍以慢行為主，慢行出行占61%，機(jī)動(dòng)化出行比例低于其他各區(qū)，見圖2。

圖1 六合區(qū)現(xiàn)狀綜合交通布局圖

圖2 出行方式結(jié)構(gòu)對(duì)比圖

2 同城交通需求預(yù)測(cè)方法研究

2.1 南京都市圈交通圈層控制目標(biāo)

根據(jù)與南京新街口中心的距離，可以將南京都市圈劃分為四個(gè)圈層。第一圈層為核心通勤圈，半徑20 km的范圍，主要包括中心城區(qū)；第二圈層為近郊通勤圈，半徑20～30 km的范圍，包括近郊新城及部分毗鄰城鎮(zhèn)；第三圈層為遠(yuǎn)郊通勤圈，半徑30～50 km的范圍，包括遠(yuǎn)郊副城、新城及部分相鄰城市；第四圈層為緊密聯(lián)系圈，半徑50～100 km的范圍，包括都市圈內(nèi)大部分城鎮(zhèn)[2]。

六合中心區(qū)屬于南京第三圈層，即遠(yuǎn)郊通勤圈，未來需要構(gòu)建以城際鐵路、市域快線（含市郊鐵路）為主導(dǎo)的方式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)至主城片區(qū)的1小時(shí)通勤、生活聯(lián)系。

2.2 國(guó)內(nèi)外城市案例借鑒

2.2.1 日本大阪都市圈

大阪都市圈是日本三大都市圈之一，中心城市是大阪。大阪都市圈涵蓋范圍包括大阪府、京都府、兵庫縣、奈良縣、滋賀縣和和歌山縣的部分城市。在大阪都市圈中，京都與大阪距離約50 km，京都與大阪聯(lián)系緊密，出行需求占京都出行總量的9%，軌道交通設(shè)施出行占比60%左右，形成以軌道為主導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)，見表1。

2.2.2 廣佛都市圈

廣州和佛山位于珠江三角洲核心區(qū)域，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平位居前列，廣佛地域相連、歷史相承、文化同源。佛山南海區(qū)核心區(qū)規(guī)劃人口75.5萬人，距離廣州20 km，根據(jù)預(yù)測(cè)，未來廣佛同城下南海區(qū)未來與廣州出行占15%～20%，跨區(qū)交通聯(lián)系公共交通占55%。

2.2.3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

通過選取大阪都市圈和廣佛都市圈案例，分析核心城市30～50 km范圍內(nèi)的外圍城市與核心城市的聯(lián)系強(qiáng)度與方式結(jié)構(gòu)，指導(dǎo)六合未來同城聯(lián)系交通特征。根據(jù)案例情況，在都市圈核心城市50 km范圍內(nèi)以通勤交通為主，周邊城市與中小城市的聯(lián)系強(qiáng)度一般占周邊城市出行總量的10%～15%。從出行方式結(jié)構(gòu)來看，形成以公共交通為主導(dǎo)的聯(lián)系方式，公共交通出行比例約占50%～60%。

2.3 同城交通戰(zhàn)略測(cè)試情景分析

“南京都市圈交通一體化”趨勢(shì)明顯，蘇中蘇南地區(qū)聯(lián)系日益緊密，六合作為南京北部門戶，江北新區(qū)副中心，可以將自身構(gòu)建為南京北門樞紐，打造成寧滁揚(yáng)同城化先行區(qū)，以“同城化”標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)城市建設(shè)，通過“雙快”交通體系+“常規(guī)公交、城市干道”的多樣化設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)同城發(fā)展。未來六合與南京、江北之間通勤出行快速增長(zhǎng)，生活性出行、商務(wù)出行將越來越頻繁，城市軌道成為同城化主要交通聯(lián)系方式。本次測(cè)試擬定未來它們的聯(lián)系有高、中、低三種強(qiáng)度，分析在不同聯(lián)系強(qiáng)度下，六合與各地區(qū)以及六合內(nèi)部各街鎮(zhèn)之間聯(lián)系需求，對(duì)確定城市發(fā)展模式、指導(dǎo)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施通道布局提供數(shù)據(jù)支撐。

2.3.1 情景一：六合與江南主城、江北直管區(qū)高強(qiáng)度一體化+內(nèi)部組團(tuán)弱融合

該測(cè)試情景組合下，六合與江南主城、江北直管區(qū)高度一體化，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量達(dá)到24.8萬人次/日，占六合居民出行總量的8%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達(dá)到37.2萬人次/日，占居民出行總量的12%。

表1 大阪都市圏府縣之間的旅客流動(dòng)表(2001年)[3]

職居在三者融合的區(qū)域內(nèi)高度互動(dòng)及平衡，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強(qiáng)度真正達(dá)到高度一體化的水準(zhǔn)，存在的問題是各鎮(zhèn)街間的聯(lián)系依然不夠緊密，整個(gè)區(qū)域的融合程度較低，各組團(tuán)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)，商業(yè)文化交流較薄弱，整個(gè)區(qū)域處于較為松散的組織架構(gòu)狀態(tài)。同時(shí)三者的高強(qiáng)度一體化涉及很多因素，規(guī)劃是否可以達(dá)到高水準(zhǔn)的一體化程度存在很大變數(shù)。

2.3.2 情景二：六合與江南主城、江北直管區(qū)中強(qiáng)度一體化+內(nèi)部組團(tuán)中融合

該測(cè)試情景組合下，規(guī)劃年六合與江南主城、江北直管區(qū)將達(dá)到中等強(qiáng)度一體化，六合對(duì)外的出行強(qiáng)度為三個(gè)情景中中等量級(jí)，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量達(dá)到14.8萬人次/日，占六合居民出行總量的4.8%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達(dá)到22.2萬人次/日，占居民出行總量的7.2%。

職居在三者融合的區(qū)域內(nèi)較為平衡，保持中等強(qiáng)度互動(dòng)，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強(qiáng)度達(dá)到中等強(qiáng)度一體化，同時(shí)各組團(tuán)間的聯(lián)系相比現(xiàn)狀有較大幅度的提升，在與江南主城、江北直管區(qū)保持相當(dāng)水準(zhǔn)的一體化互動(dòng)的同時(shí)，能夠與六合區(qū)內(nèi)各鎮(zhèn)街保持良好的交通聯(lián)系，組團(tuán)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)，商業(yè)文化往來處于良好互動(dòng)的水平，在規(guī)劃期限內(nèi)，能夠比較好地實(shí)現(xiàn)整個(gè)南京都市圈地區(qū)的協(xié)調(diào)一體化發(fā)展。

2.3.3 情景三：六合與江南主城、江北直管區(qū)低強(qiáng)度一體化+內(nèi)部組團(tuán)高融合

該測(cè)試情景組合下，六合對(duì)外的出行強(qiáng)度為三個(gè)情景中最低的，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量為18.4萬人次/日，占六合居民出行總量的5.9%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達(dá)到27.6萬人次/日，占居民出行總量的8.9%。

六合區(qū)內(nèi)組團(tuán)間的聯(lián)系水平處于非?；钴S的水平，整個(gè)區(qū)域處于高融合的情形，社會(huì)經(jīng)濟(jì)、商業(yè)文化交流往來密切，但是六合與江南主城、江北直管區(qū)的一體化強(qiáng)度處于一般偏低水平，職居在三者范圍內(nèi)相對(duì)獨(dú)立，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強(qiáng)度均處于一般偏低的水平。該情景下，區(qū)內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流非常密切，融合度高，對(duì)六合發(fā)展有比較好的推動(dòng)力，存在的問題是六合與江南主城、江北直管區(qū)的聯(lián)系不夠密切，不能有效的借助外部因素推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，區(qū)域整體缺乏吸引力。

3 同城交通規(guī)劃策略研究

3.1 樞紐打造，共建共享區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施

強(qiáng)化新區(qū)重大設(shè)施建設(shè)，并充分利用區(qū)域鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)、公路等設(shè)施，強(qiáng)化多方式聯(lián)運(yùn)和集約化運(yùn)輸，改變邊緣新區(qū)區(qū)域重大交通設(shè)施布局不平衡問題，實(shí)現(xiàn)設(shè)施共建共享，全面提升面向國(guó)際、國(guó)內(nèi)的區(qū)域輻射力。

分步推進(jìn)六合馬鞍機(jī)場(chǎng)由軍用向軍民合用改造，打造空鐵復(fù)合型樞紐。以空鐵聯(lián)運(yùn)為抓手，打造內(nèi)暢外聯(lián)、多方式一體化的樞紐集疏運(yùn)體系，推進(jìn)高鐵城際線路接入六合西站，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，完善高快速路和城市軌道集疏運(yùn)，提升樞紐對(duì)外高機(jī)動(dòng)化能力。

打造客貨分離、高效的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，分享高鐵經(jīng)濟(jì)紅利。加快北沿江高鐵、寧淮高鐵建設(shè)，提升南京對(duì)蘇中、蘇北等地區(qū)的輻射力。推進(jìn)六合西站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路客貨運(yùn)分離，打造六合鐵路綜合客運(yùn)樞紐，與馬鞍機(jī)場(chǎng)聯(lián)合打造六合空鐵復(fù)合型樞紐，提升六合區(qū)域樞紐地位。充分利用寧啟鐵路開通市郊鐵路，服務(wù)都市圈通勤聯(lián)系，構(gòu)筑寧揚(yáng)都市圈聯(lián)系新方式。

合理規(guī)劃高速路網(wǎng)系統(tǒng)，減少過境交通對(duì)城市的沖擊。在既有高速公路基礎(chǔ)上，加快六來高速、寧鹽高速建設(shè)，加強(qiáng)與安徽、鹽城等地區(qū)聯(lián)系。合理布設(shè)高速出入口，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的快速轉(zhuǎn)換。

3.2 同城對(duì)接，雙快體系引領(lǐng)新區(qū)空間優(yōu)化

在交通需求預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、走廊分布、重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建城市“雙快”交通體系，促進(jìn)六合中心區(qū)與江南、江北主城的高效對(duì)接，同城融合，引領(lǐng)新區(qū)空間優(yōu)化。通過快速軌道、快速路實(shí)現(xiàn)聯(lián)系南京主城核心區(qū)小于40分鐘，通過快速軌道、快速路實(shí)現(xiàn)聯(lián)系江北新區(qū)核心區(qū)小于30分鐘。

積極做好軌道交通預(yù)控工作。在S8線基礎(chǔ)上，近期將進(jìn)一步南延，加強(qiáng)與江北核心區(qū)的聯(lián)系，遠(yuǎn)景預(yù)留往北聯(lián)系天長(zhǎng)的線路，加強(qiáng)南京與天長(zhǎng)的聯(lián)系。規(guī)劃14號(hào)線，起于馬鞍機(jī)場(chǎng)站，經(jīng)雄州、瓜埠、龍袍跨江聯(lián)系江南主城，形成六合聯(lián)系江南主城的第二快速軌道通道，見圖4。

圖4 軌道交通規(guī)劃圖

完善城市快速路網(wǎng)體系，在上位規(guī)劃方案基礎(chǔ)上，結(jié)合六合城市發(fā)展訴求，規(guī)劃形成“網(wǎng)格狀”快速路布局。規(guī)劃靈巖大道往東延伸接?xùn)|部干線，構(gòu)建六合南部貨運(yùn)通道，疏解貨運(yùn)交通；針對(duì)六合中心區(qū)與金牛湖缺乏快速通道，規(guī)劃金江大道往北延伸接繞越高速，形成銜接雄州—金牛湖的快速通道，支撐雄金走廊發(fā)展，見圖5。

圖5 快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

3.3 城鄉(xiāng)一體，構(gòu)建覆蓋全區(qū)的公路體系

構(gòu)建三級(jí)城鄉(xiāng)公路體系，串聯(lián)不同等級(jí)重點(diǎn)街鎮(zhèn)與景區(qū)，實(shí)現(xiàn)各新市鎮(zhèn)與雄州組團(tuán)、周邊城市至少一條一級(jí)公路聯(lián)系，雄州與天長(zhǎng)、來安、儀征30分鐘可達(dá)，與各新市鎮(zhèn)之間20分鐘可達(dá)，重點(diǎn)社區(qū)、旅游景點(diǎn)二級(jí)公路100%覆蓋。

提升功能等級(jí)，優(yōu)化公路線位，規(guī)劃形成“一環(huán)十二射”一級(jí)公路網(wǎng)，由G235西部干線—S353中部干線—S002東部干線構(gòu)成非付費(fèi)公路環(huán)線，承擔(dān)過境及貨運(yùn)交通功能；通過射線強(qiáng)化各組團(tuán)之間以及與周邊城市的快速聯(lián)系。

構(gòu)建寧滁揚(yáng)一體對(duì)接通道，強(qiáng)化六合副城對(duì)天長(zhǎng)、儀征、來安的輻射力，突出六合區(qū)域地位，并重點(diǎn)將來六公路、S247金江公路、G328寧通公路、S356江北高等級(jí)公路打造為對(duì)外輻射的非付費(fèi)快速通道，見圖6。

3.4 交產(chǎn)融合，建立現(xiàn)代貨運(yùn)物流服務(wù)體系

依托交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)及重大交通設(shè)施，以空港、西壩港區(qū)為重點(diǎn)，完善產(chǎn)業(yè)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流等，推進(jìn)各方式物流聯(lián)運(yùn)，提高物流現(xiàn)代化水平，構(gòu)建功能完整、層次分明的現(xiàn)代物流體系。

推進(jìn)六合綜合物流園區(qū)、開發(fā)區(qū)物流中心建設(shè)，并在各街鎮(zhèn)內(nèi)建設(shè)物流配送站。完善貨運(yùn)物流集疏運(yùn)體系，通過寧啟鐵路、繞越高速銜接馬鞍機(jī)場(chǎng)、六合站，實(shí)現(xiàn)空鐵公聯(lián)運(yùn)，通過西壩港區(qū)鐵路專用線、繞越高速、靈巖東路銜接西壩港區(qū)，實(shí)現(xiàn)公鐵水聯(lián)運(yùn)。建設(shè)城市貨運(yùn)主通道和集散通道建設(shè)，通過機(jī)場(chǎng)路、寧通公路、寧連公路、方州路、雍六公路等城市快速路、主干路加強(qiáng)各物流節(jié)點(diǎn)的快速集散，降低貨運(yùn)交通對(duì)城市交通的影響。

圖6 寧滁揚(yáng)同城化交通體系規(guī)劃圖

3.5 特色交通，打造“快進(jìn)慢游”的全域旅游交通系統(tǒng)

提供多方式，多通道，與環(huán)境、生態(tài)發(fā)展相適應(yīng)的“快進(jìn)慢游”特色交通系統(tǒng)，建立體系完善、設(shè)施先進(jìn)、進(jìn)出便捷、線路安全、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的旅游交通網(wǎng)絡(luò)，打造全國(guó)地質(zhì)文化體驗(yàn)特色區(qū)、長(zhǎng)三角深度休閑旅游目的地和南京都市圈鄉(xiāng)村微度假先行區(qū)[4]。

針對(duì)不同地區(qū)的游客，構(gòu)建城市“快進(jìn)”旅游交通網(wǎng)，由“航空+高鐵”、“高鐵+城市交通”、“城市快軌”和“城市快速路”四種方式服務(wù)于長(zhǎng)三角、國(guó)內(nèi)其他游客以及部分國(guó)際游客。結(jié)合景區(qū)建設(shè)城市風(fēng)景路，串聯(lián)城市各個(gè)旅游景點(diǎn)，提供良好服務(wù)環(huán)境。加快旅游集散中心，在雄州、龍袍、竹鎮(zhèn)、馬鞍、金牛湖地區(qū)建設(shè)等級(jí)明確的旅游集散中心體系，通過資源整合、客源集散、旅游交通供給、服務(wù)設(shè)施配套等方面的統(tǒng)一管理和營(yíng)運(yùn)，為散客提供個(gè)性化、集約化、規(guī)范化的服務(wù)。

打造特色風(fēng)景廊道，構(gòu)建全域休閑網(wǎng)絡(luò)。雄州為全域旅游綜合服務(wù)中心，金牛湖—冶山綜合旅游度假區(qū)為六合旅游龍頭，由快速軌道S8線、快速通道金江公路、水上線路八百河、旅游小鐵路冶山小鐵路線等構(gòu)成雄金綜合交通走廊，串聯(lián)各個(gè)旅游景點(diǎn)，重點(diǎn)打造雄金特色旅游廊道。同時(shí)結(jié)合西部田園生態(tài)風(fēng)景廊道、東部地質(zhì)文化風(fēng)景廊道、中部山湖綠動(dòng)風(fēng)景廊道、金牛湖—巴布洛精品風(fēng)景廊道、滁河風(fēng)光帶旅游線以及北部精品自駕環(huán)線，打造“一軸五廊一環(huán)”特色風(fēng)景廊道。

4 結(jié)束語

都市圈中心城市邊緣新區(qū)由過去的相對(duì)獨(dú)立發(fā)展向與核心區(qū)同城融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，同城交通聯(lián)系日趨緊密。開展同城交通規(guī)劃研究需要構(gòu)建同城交通需求預(yù)測(cè)模型，通過同城交通戰(zhàn)略情景測(cè)試，分析不同聯(lián)系強(qiáng)度下的同城交通發(fā)展方向，并結(jié)合邊緣新區(qū)現(xiàn)狀存在的問題，制定合理的同城交通發(fā)展策略，指導(dǎo)邊緣新區(qū)與核心區(qū)的同城交通規(guī)劃研究，提高邊緣新區(qū)的區(qū)域地位與輻射影響力，以期為國(guó)內(nèi)同類都市圈中心城市邊緣新區(qū)的交通規(guī)劃提供示范借鑒意義。