上海城市交通設(shè)計(jì)研究院有限公司

2018年2月11日，習(xí)近平總書記在四川成都天府新區(qū)考察時(shí)，首次提出了建設(shè)公園城市的理念，特別指出“要突出公園城市特點(diǎn)，把生態(tài)價(jià)值考慮進(jìn)去”[1]。這是國內(nèi)首次把公園的生態(tài)價(jià)值上升到城市發(fā)展生態(tài)動(dòng)力的戰(zhàn)略高度，成都市將“建設(shè)美麗宜居公園城市”作為戰(zhàn)略目標(biāo)納入城市總體規(guī)劃并展開相關(guān)工作。同時(shí)，在2019年3月開始實(shí)施的新規(guī)范《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》體現(xiàn)了發(fā)展轉(zhuǎn)型和規(guī)劃改革時(shí)期“綠色發(fā)展、以人為本和高品質(zhì)交通發(fā)展”的核心。

在此背景下，作為城市空間布局優(yōu)化的重要載體，城市交通規(guī)劃既應(yīng)尊重生態(tài)本底與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，又需滿足“人”生產(chǎn)生活出行的效率與品質(zhì)。如何踐行新發(fā)展理念，建設(shè)高效品質(zhì)的交通環(huán)境，成為行業(yè)面臨的新課題。因此，本文從生態(tài)文明建設(shè)的角度，以成都天府國際空港新城為例，探討了“公園城市”對(duì)城市綜合交通規(guī)劃理念和規(guī)劃方法的影響。

1 公園城市綜合交通研究的基本思路

1.1 公園城市內(nèi)涵與要求

公園城市的新論述開展以來，眾多學(xué)者展開了關(guān)于公園城市的理論研究。吳志強(qiáng)、趙建軍、史云貴等學(xué)者分別對(duì)公園城市建設(shè)新模式、公園城市內(nèi)涵、國際經(jīng)驗(yàn)與趨勢(shì)等進(jìn)行了專題研究，對(duì)公園城市的內(nèi)涵和要求奠定了理論基礎(chǔ)[2-4]?！肮珗@城市”并非“公園”與“城市”字面意思簡單疊加，公園城市的本質(zhì)內(nèi)涵為“一共三生”，即“公共”、“生態(tài)”、“生活”、“生產(chǎn)”高度和諧統(tǒng)一的大美城市形態(tài)和新時(shí)代城市新范式[2]。

“公共”內(nèi)涵代表公共參與性、人民所有性，強(qiáng)調(diào)公共設(shè)施開放讓人民受益。因此，綜合交通對(duì)“公共”的支撐需強(qiáng)調(diào)：串聯(lián)銜接公共點(diǎn)、保護(hù)公共點(diǎn)和支撐公共點(diǎn)為核心的片區(qū)發(fā)展?！吧鷳B(tài)”內(nèi)涵包括城市生物多樣性、生態(tài)服務(wù)功能，強(qiáng)調(diào)市民與自然親密互動(dòng)。因此，綜合交通對(duì)“生態(tài)”的支撐需強(qiáng)調(diào)：交通網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施布局需盡量尊重地形，與“山、水、林、勢(shì)和歷史文化等”相呼應(yīng)協(xié)調(diào)且遵循“綠色、低碳和集約”的規(guī)劃理念?！吧睢眱?nèi)涵即最大限度滿足居民的生活需求，使居民生活便利和便捷。因此，綜合交通對(duì)“生活”的支撐即為交通便利和便捷，應(yīng)強(qiáng)調(diào)高可達(dá)和好銜接?！吧a(chǎn)”內(nèi)涵對(duì)應(yīng)城市的物質(zhì)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)建設(shè)。因此，綜合交通對(duì)新型產(chǎn)業(yè)和創(chuàng)新人才的支撐需強(qiáng)調(diào)智能交通系統(tǒng)的構(gòu)建，積極引入智慧交通技術(shù)，注重對(duì)于人的智慧化的服務(wù)。

綜上所述，公園城市綜合交通的新要求為：需要更好串聯(lián)和銜接公共設(shè)施、強(qiáng)調(diào)保護(hù)和融入生態(tài)文化、引入新形勢(shì)下智能交通系統(tǒng)，形成多模式、高可達(dá)、好銜接的智慧交通系統(tǒng)，滿足各類交通出行便利便捷和品質(zhì)化的目標(biāo)。

1.2 研究視角與理論基礎(chǔ)

近年來，很多學(xué)者對(duì)于新形勢(shì)和新理念下的綜合交通理論與方法進(jìn)行了多方面研究。陳小鴻對(duì)新階段綜合交通規(guī)劃的新規(guī)范轉(zhuǎn)變進(jìn)行了研究，指出新規(guī)范貫穿的核心思想是以人為本，更注重綠色交通體系和保障慢行提升品質(zhì)[5]。汪光燾等對(duì)新常態(tài)下城市交通理論創(chuàng)新與發(fā)展對(duì)策進(jìn)行了研究，提出城市交通應(yīng)關(guān)注人的公平出行及出行環(huán)境，優(yōu)先配置資源于公共交通及慢行交通[6]。高岳等以上海為例，對(duì)以人民為中心的綜合交通規(guī)劃與實(shí)踐進(jìn)行了研究，強(qiáng)調(diào)綠色高效交通和面向智慧城市建設(shè)提升交通品質(zhì)[7]。王立等在公園城市的建設(shè)策略中強(qiáng)調(diào)通過慢行系統(tǒng)的建設(shè)，改善和提高城市生態(tài)景觀質(zhì)量和數(shù)量，將公園城市的理念融入到公共交通導(dǎo)向的城市建設(shè)中[8]。

既有研究中已提出綜合交通的衡量模式需轉(zhuǎn)變，需注重人的出行感受，需強(qiáng)調(diào)公共交通和慢行交通。然而尚未針對(duì)公園城市的內(nèi)涵目標(biāo)對(duì)綜合交通系統(tǒng)提出針對(duì)性的規(guī)劃理念和方法。在此契機(jī)下，亟需對(duì)公園城市發(fā)展目標(biāo)下的綜合交通規(guī)劃的方法與實(shí)踐進(jìn)行研究。

1.3 公園城市綜合交通的分析思路

1.3.1 分析思路與技術(shù)路線

公園城市相較于“田園城市”、“生態(tài)城市”和“綠色城市”的綜合交通系統(tǒng)，更強(qiáng)調(diào)以人民為中心，研究人與自然和諧發(fā)展的路徑與方式，實(shí)現(xiàn)山水林湖草與城市相融共存。因此，公園城市綜合交通應(yīng)基于尊重城市特色生態(tài)與文化資源，遵循“以人為本、綠色、低碳”的規(guī)劃理念；規(guī)劃綜合交通規(guī)劃的編制與總體規(guī)劃同步編制，相互反饋與協(xié)調(diào)；打破傳統(tǒng)的交通衡量模式，強(qiáng)調(diào)“多模式的出行選擇”；彈性機(jī)制適應(yīng)城市發(fā)展各階段交通需求下的情景模擬，從城市發(fā)展不同階段“交通出行結(jié)構(gòu)”和“職住平衡情況”兩方面指標(biāo)的彈性變化進(jìn)行情景模擬；預(yù)留優(yōu)越的藍(lán)綠資源生態(tài)本底，與“山、水、林、勢(shì)和歷史文化等”協(xié)調(diào)呼應(yīng)，打造符合城市特色的獨(dú)立慢行系統(tǒng)。研究技術(shù)路線見圖1。

圖1 研究的技術(shù)路線圖

1.3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

基于成都公園城市指標(biāo)體系“人文豐富、交通便利、生態(tài)平衡、經(jīng)濟(jì)繁榮和社會(huì)和諧”五個(gè)緯度[2]，提出綜合交通目標(biāo)緯度為“效率”和“品質(zhì)”，并以此衡量和引導(dǎo)公園城市綜合交通規(guī)劃與建設(shè)，形成公園城市綜合交通規(guī)劃指標(biāo)體系，并在案例中進(jìn)行了應(yīng)用。

2 公園城市綜合交通規(guī)劃關(guān)鍵路徑分析

2.1 成都天府國際空港新城概況

空港新城位于成都市東南部、簡陽市域西南、龍泉山東南麓，分別距成都市中心50 km、雙流機(jī)場50 km，是成都市東進(jìn)戰(zhàn)略的重要組成部分?？崭坌鲁撬Y源發(fā)達(dá)、森林資源廣博、景觀資源豐富、文化底蘊(yùn)深厚、地形地貌特別，因此，先天具備公園城市建設(shè)的生態(tài)本底。同時(shí)，空港新城現(xiàn)狀以農(nóng)用地和村鎮(zhèn)建設(shè)用地為主，城市化建設(shè)正在啟動(dòng)中。新城作為新的城市空間模式，也是空港新城打造公園城市的先天優(yōu)勢(shì)。

2.2 交通衡量模式的轉(zhuǎn)變

空港新城總規(guī)定位為“山水綠園、創(chuàng)新極核、詩意宜居和開放智港”?；诖?，規(guī)劃形成以人為本、綠色、低碳、生態(tài)的綜合交通體系。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，需先轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思路。綜合交通規(guī)劃中要強(qiáng)化山水綠園，打破傳統(tǒng)的“過多考慮機(jī)動(dòng)交通道路拓寬建設(shè)和機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平”模式，取而代之，采取多模式的出行選擇，強(qiáng)調(diào)可達(dá)性和利用優(yōu)越的生態(tài)本底打造品質(zhì)化的出行環(huán)境，尤其是慢行出行環(huán)境。

“多模式的出行選擇”即倡導(dǎo)綠色交通出行，把重點(diǎn)放在公共交通和慢行交通的便捷和高效性上，包括公共交通的服務(wù)水平和慢行交通的吸引力。在成都市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，規(guī)劃空港新城實(shí)現(xiàn)“綠色交通分擔(dān)比為85%，公交出行占機(jī)動(dòng)化75%”的綠色交通目標(biāo)。規(guī)劃交通出行結(jié)構(gòu)目標(biāo)見表1。

表1 交通出行結(jié)構(gòu)目標(biāo)一覽表

同時(shí)，在總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃同步編制的背景下，本著“集約”的原則，綜合交通對(duì)用地布局提出了職住平衡分布的高要求，在總體規(guī)劃中規(guī)劃實(shí)現(xiàn)組團(tuán)內(nèi)部職住平衡比60%的目標(biāo)。

2.3 彈性機(jī)制下多情景交通模擬

規(guī)劃交通供給在能滿足目標(biāo)年職住平衡和交通出行結(jié)構(gòu)下交通需求的同時(shí)應(yīng)能彈性響應(yīng)不同發(fā)展階段交通需求的變化，如在公共交通尚未建設(shè)成熟階段、尚未實(shí)現(xiàn)職住平衡目標(biāo)的交通需求。鑒于此，交通需求預(yù)測(cè)對(duì)不同情景下的交通運(yùn)行情況進(jìn)行模擬，主要考慮職住平衡比和交通分擔(dān)比兩因素，形成四種不同的情景模式。其中，目標(biāo)職住平衡比為60%，目標(biāo)小汽車出行比為15%；參考手機(jī)信令調(diào)查數(shù)據(jù)中，城市組團(tuán)間的客觀職住平衡比一般為35%～40%[9]；在公共交通尚未成熟階段下的小汽車出行情況，結(jié)合成都的出行結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，規(guī)劃高預(yù)期小汽車的交通分擔(dān)比為30%。因此，構(gòu)成如表2所示四種不同的情景模式。

對(duì)以上四種不同情景模式下的機(jī)動(dòng)車交通流進(jìn)行分配，分配結(jié)果如圖2所示。

表2 情景模式一覽表

圖2 不同情景模擬下交通運(yùn)行結(jié)果示意圖

在以上情景模式中，情景一為目標(biāo)小汽車分擔(dān)比和目標(biāo)職住平衡比，是最理想的規(guī)劃情景；情景四是高預(yù)期小汽車分擔(dān)比和客觀職住平衡比（低）情景，是最不利條件下的規(guī)劃情景。從飽和度圖可以明顯看出變化狀況。在目標(biāo)小汽車分擔(dān)比（15%）的兩種情景模式（情景一和二）下，高峰小時(shí)路網(wǎng)總體運(yùn)行情況較好，飽和度相對(duì)較低，路網(wǎng)能較好滿足小汽車需求。情景三中除組團(tuán)間局部通道仍有一定擁堵外，其他路段相對(duì)通暢。情景四（最不利情況下）中跨組團(tuán)通道擁堵比較明顯，配合一定交通管控措施，路網(wǎng)尚可滿足交通需求。

分析表明，規(guī)劃路網(wǎng)能夠彈性響應(yīng)不同階段不同小汽車出行模式和職住平衡下空港新城的交通需求。增強(qiáng)路網(wǎng)的彈性適應(yīng)力，可以化解綠色出行與小汽車出行、近期與遠(yuǎn)期之間的矛盾，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需求。

2.4 特色獨(dú)立慢行系統(tǒng)

2.4.1 多類型的慢行專用道

總體規(guī)劃要求“筑牢生態(tài)本底，全域藍(lán)綠空間不低于60%”。規(guī)劃借鑒波士頓“自由足跡”、“翡翠項(xiàng)鏈”等經(jīng)驗(yàn)，利用藍(lán)綠空間基底，形成自行車通勤專用道、自行車游憩專用道和步行專用道等不同類型的慢行專用道，充分串聯(lián)公共服務(wù)設(shè)施、歷史文物、公園等主要人流集散點(diǎn)。

荷蘭自行車高速公路調(diào)研顯示“在自行車高速路建成后約有5%的上班族有意愿放棄小汽車改為騎行”。為有效提高綠色交通的吸引力，借鑒國內(nèi)外自行車高速路、專用道的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃自行車通勤專用道，主要結(jié)合綠道設(shè)置，以通勤功能為主，網(wǎng)絡(luò)布局強(qiáng)調(diào)串聯(lián)主要通勤交通發(fā)生和吸引點(diǎn)（如公服設(shè)施、商業(yè)中心、居住區(qū)等），空港公服設(shè)施、商業(yè)中心、居住區(qū)、綠地系統(tǒng)如圖3所示。

圖3 公共服務(wù)、城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、居住和綠地系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

結(jié)合綠道規(guī)劃，規(guī)劃空港新城自行車專用道，在公共綠地空間的良好宜人環(huán)境中，提供獨(dú)立安全、連續(xù)宜人的自行車專用休閑騎行空間，為居民建立多條通向開敞空間的休閑自行車通道。其中，通勤專用道總長84.5 km，以通勤功能為主，結(jié)合綠廊、公服、商業(yè)中心布設(shè)。游憩專用道總長606.1 km，以休閑健身功能為主，沿公園綠地、環(huán)三岔湖、沿絳溪河布設(shè)，主要分布于三岔湖、絳溪河、組團(tuán)間綠廊（見圖4）。

規(guī)劃步行專用道總長526.3 km，結(jié)合濱水、藍(lán)綠功能布局，主要沿綠廊、水系布設(shè)，形成獨(dú)立的步行子系統(tǒng)。在設(shè)計(jì)步行專用道時(shí)，需保障行人的靜謐、獨(dú)立的步行體驗(yàn)，同時(shí)與新城內(nèi)濱江、濱水、藍(lán)綠功能布局相結(jié)合（見圖5）。

圖4 自行車專用道規(guī)劃示意圖

圖5 步行專用道規(guī)劃示意圖

2.4.2 綠色交通銜接

為實(shí)現(xiàn)綠色交通達(dá)85%的目標(biāo)，真正意義上實(shí)現(xiàn)小汽車出行向綠色出行的轉(zhuǎn)移，慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局需強(qiáng)調(diào)與公共交通的補(bǔ)充與銜接。規(guī)劃自行車通勤專用道與自行車主通道之間主要通過定向匝道和平面交叉信號(hào)燈控制兩種轉(zhuǎn)換方式，形成44處主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)（見圖6），包括32處定向匝道和12處平面交叉信號(hào)燈控制節(jié)點(diǎn)，其中，規(guī)劃91%的主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)布局在軌道交通800 m和中運(yùn)量500 m的換乘范圍內(nèi)。規(guī)劃步行專用道的主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)80個(gè)（見圖7），其中，規(guī)劃78%的主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)布局在軌道交通800 m和中運(yùn)量500 m的換乘范圍內(nèi)。實(shí)現(xiàn)綠色交通之間“無縫銜接”，構(gòu)建“公交+慢行”的順暢出行鏈，引導(dǎo)居民綠色出行。

2.4.3 人車分流，獨(dú)立慢行，營造慢行街區(qū)

圖6 自行車專用道主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)布局示意圖

圖7 步行專用道主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)布局示意圖

借鑒日本筑波科技城“強(qiáng)化慢行，人車分流”的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，落實(shí)《成都市公園城市街道一體化設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)道路紅線、綠線、建筑退距線，引導(dǎo)“三線”空間復(fù)合。在慢行需求高、品質(zhì)優(yōu)的街區(qū)，除慢行專用道享有獨(dú)立的慢行空間外，市政道路空間布局本著“機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流分離和人行車流相互分離”的原則，統(tǒng)籌紅線、綠線和建筑退距線，實(shí)現(xiàn)人車分流，打造多元化的街道場景，營造公園城市慢行街區(qū)。

規(guī)劃將藍(lán)綢帶社區(qū)打造為成都天府國際空港新城生活社區(qū)典范。因此，基于藍(lán)綢帶社區(qū)的高定位和先行啟動(dòng)開發(fā)時(shí)序?qū)⒁运{(lán)綢帶社區(qū)為例，營造以人為本、安全、美麗、活力、綠色和共享的公園城市慢行街區(qū)。

規(guī)劃藍(lán)綢帶社區(qū)為例，打造4種不同場景的街道空間，分別為融入生活場景、融入商業(yè)場景、融入公共服務(wù)場景和融入公園景觀場景的街道空間（見圖8）。

2.4.4 強(qiáng)化生態(tài)保護(hù)，保障慢行環(huán)境

圖8 各類場景的公園城市慢行街道示意圖

本著“尊重地形地貌、生態(tài)植被和動(dòng)物棲息需求”的原則，以空港新城絳溪河公園（見圖9）為例，跨絳溪河公園的縱向城市道路的布局需優(yōu)先保障絳溪河公園內(nèi)部橫向生態(tài)廊道的連續(xù)性，保障生態(tài)走廊為動(dòng)植物提供棲息地式的景觀的連續(xù)體，在生態(tài)植被破壞最小化的前提下滿足縱向交通的聯(lián)系，在部分縱向交通通道阻隔的截面，建議規(guī)劃生態(tài)橋滿足生態(tài)廊道的連續(xù)性。同時(shí)，東西向的自行車專用道的布局充分結(jié)合絳溪河兩側(cè)與絳溪河公園的高差，與縱向城市道路形成天然的分離立體交叉口（見圖10），減少填挖方的同時(shí)，提高交通通行效率。

圖10 自行車專用道與城市道路分離交叉截面示意圖

2.5 空港新城綜合交通規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在公園城市的目標(biāo)愿景下，形成支撐公園城市目標(biāo)愿景的2類、20項(xiàng)指標(biāo)（見表3）。成都空港新城的規(guī)劃指標(biāo)更強(qiáng)化綠色交通出行、綠色交通銜接、生態(tài)保護(hù)和交通出行品質(zhì)。

3 結(jié) 語

公園城市圍繞的核心是“以人民為中心、以生態(tài)文明為引領(lǐng)，公園形態(tài)與城市空間有機(jī)融合”。公園城市綜合交通的研究在此背景下展開。本文以成都空港新城為例，在生態(tài)保護(hù)約束下，從交通模式的轉(zhuǎn)變、彈性機(jī)制下多情景交通模擬、特色獨(dú)立慢行系統(tǒng)三個(gè)方面支撐公園城市綜合交通規(guī)劃，同時(shí)初步形成了公園城市綜合交通的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。讓城市交通出行效率更高、交通環(huán)境品質(zhì)更優(yōu)，正是公園城市未來的目標(biāo)所在。未來交通必然走向智慧化，對(duì)于公園城市的智慧交通有待于進(jìn)一步研究。

表3 公園城市綜合交通規(guī)劃指標(biāo)一覽表