王慧媛

(上海交通大學(xué) 凱原法學(xué)院，上海 200030)

一、公共物品理論下共享單車準公共物品屬性之理論解構(gòu)

(一)公共物品理論再釋

于經(jīng)濟學(xué)框架而言，公共物品理論作為基礎(chǔ)理論之一占據(jù)著一席之地。公共物品理論率先通過種類及屬性之明晰將社會物品劃分為公共物品及私人物品[1]。于經(jīng)濟學(xué)意義而言，物品通常即指須付出一定之成本亦或代價方可獲取之產(chǎn)品，當然在廣泛意義而言可及于服務(wù)。自一般通識而言，最易理解之劃分即為私人物品，其具私人財產(chǎn)權(quán)屬性，在對世層面具有競爭性及排他性，基于此，市場方可通過交易實現(xiàn)資源之合理利用與配置。而公共物品基于其非競爭性及非排他性通常并不由某個體或一特定群體所擁有，任何特定主體所擁有的物品屬性即為該物品于社會層面之總量，由此消費者與公共物品之間存在不可分割之關(guān)聯(lián)(1)See Paul Samuelson.The Pure Theory of Public Expenditure.the review of economics and statistics,(36)1954.?；诠参锲防碚?，可從非競爭性、非排他性、非可分割性三層面將公共物品較之私人物品予以區(qū)分(如表1)。

表1 公共物品與私人物品屬性之區(qū)分

基于以上三性之區(qū)分，每一公共物品均不能將任一消費者排除在消費、使用主體范圍之外，反之每一特定主體亦不得基于自身之占有而將其他社會成員的使用意愿予以排除。而當某一特定主體基于自身意愿不愿付消費成本時，社會亦難以排除其使用，由此“搭便車”效用得以顯現(xiàn)。然而自效率配置的帕累托觀點而言，公共物品以公共產(chǎn)權(quán)予以配置可謂最有效率，當以政府予以組織、提供為宜。

此外，市場作為資源配置的基礎(chǔ)系統(tǒng)，其基于提高效率的把握絕不會在資源提供層面完全依照公共物品和私人物品之特性嚴格區(qū)分。由此便不可避免地存在不能同時滿足非競爭性、非排他性以及由此產(chǎn)生的不可分割性此三性之物品，此時便可將此類介于公共物品與私人物品特性之間的物品稱之為準公共物品。

(二)準公共物品視角下共享單車屬性之定位

基于前文分析可看出，基于公共物品理論的再釋，有必要對準公共物品的屬性予以明晰。準公共物品與公共物品均具有的較強正外部性，其無法完全基于市場對于效率的提升渠道予以補償，其更多含于公平之義。由此，私人部門較少有意愿涉足公共物品或準公共物品的供給，由此將造成社會公共物品亦或準公共物品的缺失，此時政府應(yīng)對提供公共物品亦或準公共物品之社會私主體予以補償。

從對公共物品理論之再釋中可發(fā)現(xiàn)，政府對于公共物品或準公共物品之提供存在著不可推卸之職責。不過，這也并不代表政府必須基于此種職責而由其自身來直接提供此類物品[2]。作為市場提升效率之手段，生產(chǎn)與供給之間存在著鏈條式合作，每一特定主體均可基于自身需求及意愿選擇其所有意的環(huán)節(jié)參與[3]。由此，公共物品與準公共物品之提供逐漸由政府直接提供轉(zhuǎn)向于政企合作或由私企提供之方式，政府由以前的純提供者轉(zhuǎn)變?yōu)閰⑴c者、監(jiān)督者、合作者[4]。

經(jīng)濟學(xué)家布坎南認為基于公共物品與私人物品之間的俱樂部物品即為準公共物品，其具有一定競爭性及一定排他性。而此處所言一定競爭性即指某一特定主體對于某一特定物品的消費并不會導(dǎo)致其他特定主體對該物品的使用能力，然而若超出該平衡狀態(tài)的臨界點將導(dǎo)致這一競爭狀態(tài)被打破，從而導(dǎo)致失衡狀態(tài)出現(xiàn)。而一定排他性即指準公共物品或俱樂部物品對于存在于某一范圍內(nèi)的主體而言具有非排他性，范圍內(nèi)之主體均可使用，而處于范圍外之主體則無法消費。

由此，當重新審視共享單車所具有之范式時，可發(fā)現(xiàn)共享單車實則具備完全之準公共物品屬性。首先，共享單車具有消費層面之公共性，在其受眾領(lǐng)域之內(nèi)任何特定主體可無差別的進行消費。其次，當共享單車于一定區(qū)域內(nèi)進行投放的數(shù)量明顯超出周圍受眾客戶所需要的最大限度時，于此范圍內(nèi)此時便具有非競爭性，然而當共享單車于某區(qū)域內(nèi)所投放之數(shù)量明顯不足此范圍內(nèi)目標客戶之需求限度時，此時非競爭性將消失，因此共享單車僅具有一定之非競爭性。再次，當我們審視社會上所投放的共享單車的消費主體，任何受眾客戶均可自由消費任何一家公司品牌下的共享單車，具有非排他性特征，然而若該特定主體并未注冊成為某家公司的客戶，則并不能使用該公司旗下的共享單車，此時也可看出共享單車存在一定之排他性特征。

不過，對于準公共物品之理論在當前學(xué)界仍舊存在一定爭議，包括布坎南的俱樂部理論、奧斯特羅姆的公共池塘資源理論、布朗德爾的擁擠系數(shù)理論等在內(nèi)均有著不同的支持者，在此不再細致討論其爭點。在當前我國進入經(jīng)濟新常態(tài)的時代背景之下，準公共物品在發(fā)揮公眾資源的作用方面存在較多優(yōu)勢，掌握其概念及特性有著非常重要之意義[5]。

(三)準公共物品視角下共享單車范式之特性

自共享單車作為新事物出現(xiàn)以來已逾數(shù)年，學(xué)界對其作為準公共物品屬性下之特性亦有頗多論述，綜合而言，準公共物品視角下共享單車范式可基于以下三點特性。

(1)轉(zhuǎn)化性。準公共物品所存在之轉(zhuǎn)化性可從上文所言之非競爭性、非排他性兩種屬性中予以引申所得。準公共物品并不具備完整之公共物品屬性，亦不具備完全之私人物品屬性，其在公共物品所具有的非排他性、非競爭性之間左右搖擺，亦可相互之間完成轉(zhuǎn)換。當然，共享單車作為準公共物品之一種，并不意味著其所有特性均應(yīng)為準公共物品所擁有，但其具有準公共物品特性之處應(yīng)予以剖析。在轉(zhuǎn)化性這一特性上，準公共物品即有可能實現(xiàn)從準公共物品向私人物品亦或公共物品之轉(zhuǎn)變。

(2)不完全公益性。公共物品于其投放之初便是基于公益性之考量，并不需實現(xiàn)盈利之目的，僅需基于社會整體收益最大化之目標即可。而私人物品則具備明顯的非公益性特征，以實現(xiàn)自身盈利目的為要旨。而介于公共物品與私人物品之間的準公共物品則具有明顯的不完全公益性特征，以實現(xiàn)社會整體效益及公司收益最大化協(xié)調(diào)為目標。共享單車通過適當押金及收費機制，實現(xiàn)了自身盈利目標，將其自身所具有之非排他性轉(zhuǎn)換為了排他性。與此同時，投放共享單車的不同私主體之間存在差異化收費特征，由此所形成的有限競爭性亦將促進整個共享單車準公共物品市場的競爭力，活躍共享經(jīng)濟。

(3)正溢出效應(yīng)。正溢出效應(yīng)亦可稱之為正外部性，其是指某一特定經(jīng)濟主體所為之經(jīng)濟行為將導(dǎo)致另一特定經(jīng)濟主體之福利發(fā)生一定效益，而這種效益雖未能通過市場活動或資源交易表現(xiàn)出來，但卻因收益溢出而使得其他特定社會主體之福利得到增加之現(xiàn)象。而以共享單車作為準公共物品之代表，通常溢出效應(yīng)表現(xiàn)為正溢出效應(yīng)，也即意味著此時所產(chǎn)生之社會收益將大于私主體所獲得之收益。基于此，準公共物品之公益性亦得到顯現(xiàn)，此時亦將有利于社會資源之合理分配。

二、共享單車發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

隨著互聯(lián)網(wǎng)信息科技及“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的逐漸發(fā)展、成熟及應(yīng)用化，使得共享單車業(yè)務(wù)于我國遍地開花。在當前以O(shè)FO和摩拜單車為代表的共享單車企業(yè)帶動下，共享單車逐漸衍生為移動互聯(lián)網(wǎng)、GPS等技術(shù)綜合運用之試驗平臺[6]。共享單車投放范圍逐漸從學(xué)校進駐城市，并逐漸從北上廣深等大城市進入中小型城市視野，民眾的接受程度亦不斷提升(2)以北京市共享單車為統(tǒng)計基數(shù)，共享單車投放總量已達70萬輛左右，注冊用戶接近1100萬人，占北京市2170萬常住人口的一半以上，每天約有700萬次共享單車騎行。此處可參見《新京報》2017年報道。。然而，共享單車之發(fā)展亦非一片坦途，隨著以小鳴單車、悟空單車等中小單車企業(yè)不斷破產(chǎn)退局，OFO也于2018年至今經(jīng)歷著退押金風(fēng)波的摧殘，退路依舊不明。由此，通過對共享單車發(fā)展歷程予以總結(jié)，進而探尋現(xiàn)存困境下共享單車企業(yè)如何實現(xiàn)破局新生，意味著我們還有很多路要繼續(xù)走。

(一)我國共享單車市場發(fā)展歷程溯因

共享單車在當前解決城市居民出行“最后一公里”難題方面發(fā)揮著難以替代之作用，更因其對整個社會發(fā)展及出行方式革新方面發(fā)揮的作用被稱為我國新世紀的“四大發(fā)明之一”[7]?；诠蚕韱诬嚠a(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展壯大之特殊性，在探討共享單車市場現(xiàn)狀及發(fā)展歷程之前對其發(fā)展歷程予以原因探尋有著極為重要之意義。

(1)公共交通供給不足及居民出行需求大之矛盾

在當前各城市，基本是以公交車及出租車為主要出行方式，地鐵因其所耗費財力巨大，在線路覆蓋、站點選擇等方面存在諸多不便。而在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施之建設(shè)過程中，難免存在人流量大市區(qū)出行擁擠，人流小市區(qū)公交出行不便等較多困難。而即使在公交、地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)遠距離、廣覆蓋之處亦存在站點間換乘不便，最后一公里難以解決之困境，因此由共享單車作為承擔此類短間距之間交通運輸之壓力。而隨著地鐵及輕軌交通之建設(shè)，將逐漸緩解城市公共交通所面臨之堵塞窘境，但從地鐵口抵達家，仍可由共享單車出行予以解決。

現(xiàn)今諸城市所存在的交通擁堵難題主要于上下班途中的高峰期，而在市區(qū)中心通常土地存在的利用率較高，根本無法滿足居民日益增長的出行需求。隨著居民出行需求之不斷提升以及居民戶均私家車的不斷擴容，既有之城區(qū)中心區(qū)道路已經(jīng)無法滿足通行需求，共享單車便在此種城市疏堵思維下應(yīng)運而生。

(2)共享單車市場供給下居民主觀意識之選擇

隨著共享單車企業(yè)進入市場投放的井噴，導(dǎo)致共享單車實際進入了買方市場之中，居民基于交易成本及時間成本的節(jié)省，將因其主觀意識之選擇促進共享單車需求之提升，也直接促進了該市場之繁榮。當然，基于共享單車準公共物品之屬性，城市范圍內(nèi)共享單車供給大于需求符合其實現(xiàn)社會效益與自身收益平衡之價值追求。

自交易成本來看，共享單車較之于共享汽車、共享電動車等形式存在便捷度較強、價格較低及環(huán)保等特點，尤其于價格層面存在較為明顯之優(yōu)勢。共享汽車在便捷度方面雖強于共享單車，但其所需付出金錢成本亦遠高于共享單車。共享電動車亦因其費用、押金及服務(wù)區(qū)限制等諸多限制使得其便捷度遠不及于共享單車。而共享單車基于其以上之優(yōu)勢，在各公共交通站點之間擔當起了出行便捷之橋梁。

表2 共享工具于四特性角度之對比

而當將視線從共享工具之比較移至公共運輸工具之時，可以發(fā)現(xiàn)在價格優(yōu)勢及便捷度方面可能共享單車不如公共交通，但正如前文所言，共享單車并非為替代公共交通工具而出現(xiàn)，而是為銜接公共交通工具出行，以補充之方式而出現(xiàn)，二者更似互補之狀態(tài)出現(xiàn)，而非競爭關(guān)系。隨著公共交通方式之延伸，共享單車亦將得到長足發(fā)展。

在探尋共享單車發(fā)展之原因時，應(yīng)看到一種與其有著相似作用之公共交通工具，即城市公共自行車。城市公共自行車在共享單車出行之前便是承擔著城市居民短途出行之重要作用，但在共享單車“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的運用面前，其面臨著相形見絀之壓力。城市公共自行車作為政府提高之準公共物品，其使用卻極為不簡單。單論站點較少、停車點較少、工本費用高、充值不易等諸多弊端，隨著共享單車之推行，城市公共自行車將逐漸退出城市短途交通之運營[8]。

(二)我國共享單車市場發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市化進程隨著城市之發(fā)展日趨加速，愈來愈多的人口涌入城市，這勢必帶來城市交通擁堵之狀況，而共享單車市場之出現(xiàn)則為解決城市交通擁堵、緩解居民出行壓力、過渡最后一公里注入了一針強心劑。共享單車在解決短距離出行，過渡中長距離出行方面與居民之需求相合。據(jù)表3之統(tǒng)計數(shù)據(jù)，共享單車在2017年第一季度內(nèi)每日騎行距離在一公里內(nèi)的人數(shù)比例達至了近60%，同時距離在500米至一公里之間的用戶最多，這也印證了共享單車在解決最后一公里出行難題方面發(fā)揮著自己獨特之作用，當然也由此緩解了城市交通堵塞及環(huán)保壓力(3)此處詳細數(shù)據(jù)可參見綏棱教育：2017年中國主要城市騎行分析報告。http://www.suilengea.com/show/xavvgind.html.最后訪問日期：2019年2月8日。。

表3 共享單車2017年第一季度每日騎行距離

在教育、科技、文化、體育、交通等諸多政府提供公共物品或服務(wù)之領(lǐng)域，共享單車作為一種準公共物品放棄了政府提供城市公共自行車的低效模式，轉(zhuǎn)而尋求市場資源配置之有效性渠道，自由共享，充分調(diào)動了風(fēng)險投資進入共享單車領(lǐng)域，極大的方便了居民出行，亦實現(xiàn)了私主體效益與社會總效益之協(xié)同增益。

從2016年市場發(fā)布的《我國共享單車市場報告》來看，共享單車市場在資本市場持續(xù)低迷之情形下依舊探尋出了一條適合其自身發(fā)展之路徑。自其市場總效益來看，市場總規(guī)模較2015年實現(xiàn)了遞進式增長。然而，2018年共享單車市場卻面臨著大洗牌，包括OFO在內(nèi)的諸多共享單車企業(yè)均進入了寒冬，能否突破市場固有之桎梏，仍有賴于該行業(yè)自身破局之實現(xiàn)。而據(jù)一份統(tǒng)計資料顯示(如表4)，其預(yù)測共享單車市場規(guī)模將持續(xù)提升，而從2017至2018年數(shù)據(jù)來看，該2016年之報告所預(yù)測之市場總效益可能存在一定之偏頗(4)此處所言之資料可參見樂騎網(wǎng)：2016年中國共享單車市場報告。http://www.imbiker.cn/news/show-17505.html 最后訪問日期：2019年2月9日。。

表4 我國共享單車市場規(guī)模預(yù)測

而自該報告所統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看(如表5)，當前共享單車市場之使用人群主要為大學(xué)生群體、上班職工群體。從使用地點來看，較多集中于大型城市的人群密集地區(qū)。然而，當前阿里巴巴旗下的哈羅單車主要集中于中小城市，其更多基于大型城市共享單車市場已趨飽和之理由考量[9]。

表5 我國共享單車用戶規(guī)模預(yù)測

共享單車在私主體企業(yè)主導(dǎo)之下，在市場供給層面實現(xiàn)了風(fēng)險投資資金支持下的大規(guī)模投放，對于提升市場競爭度以及促進社會總效益方面發(fā)揮著難以替代的作用。但共享單車畢竟屬于新興事物，在我國市場能否長期繁榮下去還有待進一步觀察，當然在此過程中亦逐漸暴露出越來越多存在的問題。即使此模式具有優(yōu)于傳統(tǒng)城市公共自行車的優(yōu)勢，但其中所存在的風(fēng)險以及當前所面臨的困境仍不容小覷。

三、準公共物品視角下共享單車現(xiàn)存困境探尋

交通運輸部在2017年5月對《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》進行了為期兩周的公開征求意見(5)此處關(guān)于該政策文件之具體內(nèi)容，可參見中國電子商務(wù)研究中心：《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車服務(wù)的若干意見(征求意見稿)》http://www.100ec.cn/detail——6377866.html 最后訪問日期：2019年2月10日。。由此亦可見國家于政策層面有意規(guī)范共享單車這一新興事物之發(fā)展，對其發(fā)展提供法規(guī)之指引。但同時也應(yīng)當看到，僅僅基于這一尚未正式出臺之政策性文件尚不足以對共享單車市場之快速發(fā)展提供合規(guī)性指引。此外，政府監(jiān)管服務(wù)功能的缺位、法制體系的滯后、市場畸形發(fā)展等多方面均對共享單車相關(guān)市場造成了不利之影響[10]。隨著共享單車此類準公共物品之蓬勃發(fā)展，我國市場監(jiān)管部門尚未對共享單車造成應(yīng)有之規(guī)范、治理及引導(dǎo)。由此，當前共享單車市場仍處于低水平、廣投放、收益低之發(fā)展狀態(tài)，市場發(fā)展正隨著其投資熱度的下降面臨著其自身可持續(xù)發(fā)展之困境，以下將從部門監(jiān)管服務(wù)、市場發(fā)展環(huán)境以及企業(yè)運營思路三個角度進行探尋。

(一)市場監(jiān)管部門服務(wù)功能之缺位

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)于市場經(jīng)濟活動中之應(yīng)用，市場監(jiān)管部門在進行監(jiān)管、服務(wù)之過程中存在治理思維之滯后性，導(dǎo)致共享單車市場自其產(chǎn)生以來一直處于野蠻生長之狀態(tài)[11]。在市場創(chuàng)新其治理思維的過程中，僅有15個左右的城市正在或已經(jīng)出臺關(guān)于共享單車監(jiān)管之政策性文件[12]。

自政策文件中所表明的共享單車之監(jiān)管部門來看，各城市基于其自身之不同需求設(shè)置了不同的主管部門，諸多城市選擇了由交通委員會進行管理，而選擇城市管理局、交管、城管等部門進行主管之城市亦存在。當然，尚未明確其主管部門之城市也不在少數(shù)。

(二)共享單車市場競爭無度之狀態(tài)

共享單車市場之發(fā)展，實質(zhì)是風(fēng)險投資不斷對共享單車企業(yè)進行融資之結(jié)果。隨著市場經(jīng)濟環(huán)境下“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)之迅速發(fā)展，共享單車市場亦不斷完成著其自身之“洗牌”重組。即使整個共享單車市場仍舊在不斷完成著兼并重組，但新的共享單車企業(yè)仍如雨后春筍一般層出不窮。幾乎市場中所有的共享單車企業(yè)均正在或曾經(jīng)進行市場補貼大戰(zhàn)，導(dǎo)致用戶粘性不斷下降，整個共享單車行業(yè)陷入了用戶層面的不穩(wěn)定性，這也導(dǎo)致補貼大戰(zhàn)并未帶來應(yīng)有之效果，更導(dǎo)致整個市場出現(xiàn)了虛假熱度，對市場經(jīng)濟之穩(wěn)定帶來了一定不利之影響。

市場監(jiān)管部門服務(wù)功能之缺位、法律政策指引之不完善，造成整個市場秩序之混亂，從而使共享單車市場之發(fā)展陷入無度競爭之動態(tài)[13]。對于參與競爭之共享市場主體而言，似乎只要通過共享單車大量投放即可以實現(xiàn)占領(lǐng)市場之目的，當然這也是準公共物品在一定范圍內(nèi)一定競爭性之特性決定。由此，各共享單車投放企業(yè)將盡力實現(xiàn)市場資源之整合，在無度競爭中逐漸走向壟斷合并，而這將對市場之競爭產(chǎn)生不利之影響。

而隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”模式之發(fā)展以及成本之降低，更多的共享單車企業(yè)將不斷產(chǎn)生，亦有眾多盲目進入市場，不注重自身運營效率之企業(yè)將逐漸消亡，而即使是作為行業(yè)巨頭的OFO亦面臨著資本寒冬所帶來的不利市場環(huán)境影響(如表6)，如何度過這場危機，單純憑借企業(yè)自身之能力明顯不夠，政府、企業(yè)、客戶、行業(yè)協(xié)會之間的四方協(xié)作，應(yīng)是值得參考之方向(6)此處所使用之統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可參考和訊網(wǎng)：2017年第一季度國內(nèi)共享單車市場調(diào)研報告http://news.hexun.com/2017-04-28/189005305.html 最后訪問日期：2019年2月10日。。

表6 我國共享單車品牌市場份額對比

(三)管理企業(yè)運營思路之混亂無序

自O(shè)FO小黃車和摩拜單車從校園走出來，正式選擇開拓城市市場以來，共享單車自2014年至2017年之間經(jīng)歷了市場規(guī)模高速發(fā)展之繁榮。除去這兩家市場份額較大的品牌之外，其他進入市場的共享單車品牌僅在三十個城市便存在三十四種單車品牌，而這還是不完全統(tǒng)計之數(shù)據(jù)所體現(xiàn)呈現(xiàn)出來的局面。在城市中共享單車數(shù)量的不斷增加，背后是管理企業(yè)運營思路之混亂無序，而這與現(xiàn)實社會環(huán)境中監(jiān)管、規(guī)制等手段滯后形成了突出矛盾[14]?；诠蚕韱诬嚨臏使参锲穼傩?，市場主管部門暫時不能完全理解共享單車這一新興形式是否應(yīng)當將其視為公共物品或私人物品予以管理，而這也間接造成市場管理積極性之缺失。

(四)共享單車管理下居民誠信意識之缺失

在共享單車之管理路徑中，城市居民使用者進行問題上報與共享單車運營者維修之間形成良性互動關(guān)系是一條可以進行可持續(xù)協(xié)作、發(fā)展之路徑。然而，在共享經(jīng)濟發(fā)展之過程中，共享所需之誠信意識是當前城市居民缺失之處。當前在市場活動中，共享單車被私自占用、被惡意損壞、占用行人道路情況廣泛存在，而這對交通安全形成了隱患、亦對緩解交通運輸擁堵之理念背道而馳。當前，共享單車的發(fā)展更多依賴于其自身企業(yè)之運營，而較少去尋求與政府部門之合作，然而政府之參與或許能夠為共享單車這一準公共服務(wù)物品給予更多之活力提升，亦有利于對城市居民使用者的責任意識、誠信意識有更多之約束力量(7)此處相關(guān)政府約束之規(guī)定可參見一例，深圳市所出臺的《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車服務(wù)的若干意見(征求意見稿)》中曾作出規(guī)定，“對違反自行車道路交通通行有關(guān)規(guī)定或違規(guī)停放自行車的行為，公安交警部門、城管部門等有關(guān)單位按職責依法進行處罰，并將其違法、違規(guī)信息納入個人信用記錄?！?。

(五)客戶押金權(quán)益存在保障缺失之真空地帶

共享單車市場作為新經(jīng)濟形態(tài)，其存在眾多在運營過程中產(chǎn)生之新問題尚未得以完全解決。而去年直擊OFO小黃車命門的事由便是來自于客戶押金權(quán)益。截至2018年12月18日，OFO小黃車的在線排隊退押金人已達至1013萬人，退押金的總金額已經(jīng)達至十幾億元，而這一現(xiàn)象仍在加劇。而據(jù)查詢，OFO小黃車的運營方東峽大通(北京)管理咨詢有限公司至少已收到20余份限制消費令，而其中所要求的限制消費人員均為OFO之創(chuàng)始人戴威。而當前針對OFO出現(xiàn)的退押金難困境，我國交通運輸部正督促其暢通退押渠道、優(yōu)化退押流程，加快線上退押進度，切實保障用戶合法權(quán)益。OFO作為行業(yè)領(lǐng)頭羊能否度過這一危機，將直接影響著共享單車這一市場能否實現(xiàn)其長足發(fā)展。

當前關(guān)于押金存放、監(jiān)管、退還等程序均不明確，絕大多數(shù)均由共享單側(cè)企業(yè)自主決定，而這與共享單車之準公共物品屬性存在不契合之處，尚需政府部門之介入管理(8)關(guān)于押金問題相關(guān)內(nèi)容，可參見《60億共享單車押金急需監(jiān)管》一文，2017年3月28日《北京晨報》，第A19版。。當企業(yè)面臨業(yè)務(wù)更換或破產(chǎn)清算時，客戶押金權(quán)益該何處何從，仍舊是企業(yè)、政府、行業(yè)、法律層面值得關(guān)注之話題(9)參見廖子瑜：《我國共享單車押金資金池監(jiān)管的法律問題研究——以O(shè)FO共享單車為例》，載《法治與社會》，2017年第24期；另可參見盤和林：《管好60億押金，莫讓“共享單車”騎成“金融單車”》，載《智庫時代》，2017年第3期。。

四、共享單車準公共物品屬性下四方聯(lián)動治理路徑進階

在當前共享單車之治理路徑層面，更多是基于市場主體自身之商業(yè)考量與自我監(jiān)督，而政府、公眾、行業(yè)均未被納入共享單車市場治理體系之內(nèi)。而在當前共享經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的情形下，機遇往往與風(fēng)險共存，各參與共享單車市場競爭之企業(yè)一旦自身風(fēng)險防控層面或公司內(nèi)部治理、決策機制出現(xiàn)問題，均可能引發(fā)整個共享單車的信任危機乃至系統(tǒng)性風(fēng)險。既有之城市公用自行車模式已無法適于當前“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)之迅速發(fā)展，唯有建立一條“政府引導(dǎo)、公司自督、公眾參與、行業(yè)協(xié)同”的四方聯(lián)動共享單車市場治理路徑方可能助力整個共享單車行業(yè)之破局，在共享經(jīng)濟寒冬中找尋新的生機。

(一)“政府引導(dǎo)”助力統(tǒng)一行業(yè)標準設(shè)定

在共享單車作為準公共物品之屬性定義下，政府必須發(fā)揮其對于準公共物品提升社會總效益最大化層面之引導(dǎo)作用，而不應(yīng)將共享單車單純視為商業(yè)性活動而作為旁觀者存在。而在政府可以觸及的層面，首先應(yīng)引導(dǎo)共享單車行業(yè)設(shè)立行業(yè)性準入機制，發(fā)布相關(guān)企業(yè)參與共享單車市場競爭之要求，明確進行市場投放時應(yīng)當進行的區(qū)域、站點等限制，不能任由共享單車漫溢投放導(dǎo)致市政交通、行人通行面臨堵塞風(fēng)險，而與準公共物品屬性相悖。其次，政府應(yīng)于共享單車使用規(guī)范層面進行限制，對共享單車保護、投放企業(yè)利益予以明確，更應(yīng)明確惡意破壞共享單車準公共物品應(yīng)當面臨的處罰，而這種處罰并不限于民事處罰，而應(yīng)與城市公共自行車一般，納入行政及刑事處罰之范圍。

再次，完善法律、政策之保障，在規(guī)范共享單車市場之時更要免去共享單車投放企業(yè)之后顧之憂。最后，政府還應(yīng)對共享單車參與企業(yè)進行誠實守信宣傳，要求其不得進行惡性競爭，損害客戶之合法利益，亦須明確共享單車企業(yè)責任之承擔。當然，對于誠實意識、責任意識之宣傳，更應(yīng)及于對共享單車進行使用的城市居民客戶(10)此處相關(guān)范例之一便是北京市豐臺區(qū)環(huán)衛(wèi)局在2017年與摩拜單車所達成之合作，由市政環(huán)衛(wèi)工在清潔路面之時對共享單車之停放予以日常管理，而這也是政府通過與共享單車企業(yè)達成合作所進行之嘗試。。

(二)“公司自督”提升自身管理及服務(wù)水平

在共享經(jīng)濟發(fā)展的過程中，各參與公司毫無疑問發(fā)揮了極為重要的推動作用，亦為整個社會總效益促進發(fā)揮著助力作用。然而，現(xiàn)有共享單車參與企業(yè)所擁有的自督能力在共享單車面臨窘境之時顯得捉襟見肘。由此，企業(yè)應(yīng)從公司內(nèi)部治理層面出發(fā)，嚴格自身內(nèi)部管理水平，提升公司對外服務(wù)能力，建立風(fēng)險自救渠道及押金權(quán)益存放機制，以此提升其自身于行業(yè)中之競爭力。

首先，在2018年底直接導(dǎo)致OFO信任危機的便是押金問題，而企業(yè)若不明晰其自身押金收取、存放及退還機制將可能直接導(dǎo)致其整個運營基礎(chǔ)崩塌。由此，企業(yè)應(yīng)建立第三方押金監(jiān)督機制及第三方押金存放渠道及保證機制。在當前共享單車行業(yè)整體并未實現(xiàn)大規(guī)模盈利之預(yù)期下，如何保證將客戶押金權(quán)益不出現(xiàn)挪用情況是接下來考量這個行業(yè)競爭力之重要指標。

其次，在當前共享單車適宜投放城市市區(qū)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)的投放飽和情形的基礎(chǔ)上，如何利用既有之租金模式獲取盈利亦或運轉(zhuǎn)是接下來各公司應(yīng)當首要考慮之生存難題。從表7來看，共享單車當前主要投放于一、二線城市，而三、四線城市是否存在消費共享單車之需求亦是接下來各參與主體需要重點去調(diào)研之對象。

表7 我國共享單車用戶數(shù)于各城市等級之對比

最后，針對當前共享單車存在的客戶惡意損壞、私自占有現(xiàn)象，企業(yè)可加強與芝麻信用等掌握信用數(shù)據(jù)之公司合作，建立客戶信用等級管理制度，例如現(xiàn)今比較常見的便是OFO與芝麻信用之間所達成的達到一定信用分便可免押金騎行小黃車的機制。公司通過與企業(yè)之間的聯(lián)動監(jiān)管，有利于公司實現(xiàn)強有力的對市場上共享單車實現(xiàn)信用管理，并可針對信用評級對惡意行為上報監(jiān)管部門予以聯(lián)合懲戒。

(三)“公眾參與”吸納共享理念深入人心

在移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)飛速變化的今天，共享單車行業(yè)即便在街頭隨處可見，但因其固有之技術(shù)水準，必然會造成部分公眾對其使用方法、管理方式或產(chǎn)權(quán)歸屬造成誤解，而這直接導(dǎo)致的后果便是共享單車大面積存在惡意損壞、私自竊取或隨意丟棄等現(xiàn)象，不僅造成整個城市市政形象嚴重受損，更是對準公共物品發(fā)揮社會公益效益之阻礙。

而技術(shù)的進步并無法直接改變公眾的意識水平，而這有賴于其自身參與所產(chǎn)生的直觀感受的影響，必須通過讓公眾參與共享單車之維護方可助力其自身共享理念、共享意識的提升。當然，公眾參與也離不開政府和企業(yè)在日常活動中的宣傳及引導(dǎo)。

就公眾客戶而言，所能做到直接方法便是嚴格自身使用手段，不違反交通法規(guī)及共享單車使用規(guī)則。遵守共享單車APP所要求的騎行規(guī)則、騎行區(qū)域及停放區(qū)域等，當出現(xiàn)違法違規(guī)使用共享單車或造成共享單車受損時，應(yīng)及時上報共享單車所屬公司或直接報告有關(guān)共享單車管理部門。唯有實現(xiàn)整個社會聯(lián)動監(jiān)管意識，方可使得共享經(jīng)濟理念深入人心，使得社會總效益在準公共物品的蓬勃發(fā)展中受益。

(四)“行業(yè)協(xié)同”激發(fā)社會組織共治活力

在明確共享單車準公共物品之屬性定位前提下，共享單車的興起更顯現(xiàn)出政府簡政放權(quán)、社會組織實現(xiàn)行業(yè)自治的重要性。在政府與共享單車企業(yè)進行合作之過程中，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會等社會組織的治理作用是尤為重要之一環(huán)。不僅有利于政府管理、服務(wù)效率之提升，亦是社會組織借此實現(xiàn)行業(yè)整合、統(tǒng)一標準制定、廣泛參與的重要契機。共享單車市場在當前來看是一個運營混亂、管理不清、公眾迷茫的新興市場，盡早發(fā)揮行業(yè)協(xié)同共治作用有利于共享單車市場早日建構(gòu)統(tǒng)一競爭規(guī)則，而這亦能避免類似優(yōu)步中國在競爭過程中曾經(jīng)進行過的壟斷行為，從行業(yè)協(xié)會內(nèi)部管理出發(fā)更能早日發(fā)現(xiàn)有損競爭之行為。

激發(fā)社會組織共治活力，實現(xiàn)政府弱監(jiān)管與行業(yè)協(xié)會強治理之間的良性互動，而這將為共享單車自身治理困局提供一條可行路徑之選擇。而作為共享經(jīng)濟的直接參與者與受益者，每一個公眾都需要去思考，如何去幫助共享單車市場度過這寒冬里的漫漫長夜。

結(jié)論

在全民創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的市場背景下，“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下創(chuàng)造出的共享單車模式無疑為城市居民的綠色出行提供了極為重要之助力。但基于當前共享單車新興市場所存在的諸多困境，通過在公共物品理論再闡述中明晰共享單車的準公共物品屬性之定位，進而探尋共享單車現(xiàn)狀下可發(fā)現(xiàn)之困局，從而在準公共物品視角下找尋到一條“政府引導(dǎo)、公司自督、公眾參與、行業(yè)協(xié)同”的四方聯(lián)動共享單車市場治理路徑。通過以上分析，希望能夠以此為借鑒助力共享經(jīng)濟有序發(fā)展，更能為社會創(chuàng)新出針對準公共物品的治理范式，為共享單車在繁華過后的泡沫中找到揚帆出海的一葉扁舟。