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從2019年4月上海車展首次亮相，到2020年4月末的“如7而智”，小鵬汽車用長達一年的時間，完成了小鵬P7的正式上市。對于這家造車新勢力正式量產(chǎn)的第二款全新車型，外界始終給予了極高的關(guān)注度。這一點，在發(fā)布之后的一系列傳播數(shù)據(jù)中可以略見一二。

在潛在用戶眼中，小鵬P7擁有著對標(biāo)特斯拉、續(xù)航里程700+、超級智能化等眾多標(biāo)簽。而小鵬也確實沒有辜負所期，在售價、續(xù)航、智能化上都給出了超預(yù)期答案。但在《汽車人》看來，小鵬P7的出現(xiàn)，除了技術(shù)層面的，還有另外一層更為深刻的含義。

第一，通過技術(shù)升級，實現(xiàn)了消費者對小鵬對標(biāo)特斯拉的心理認可；第二，通過去里程焦慮，撼動了傳統(tǒng)豪華車的價值體系；第三，為中國汽車復(fù)刻中國手機式崛起，提供了可能和希望。

正如小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在發(fā)布會上所說：“我們就是想做點不同的事情，想折騰自己，做出讓我們自己驕傲，讓更多朋友自豪的產(chǎn)品。我們會在新的賽道上，代表中國智造和他們PK！我們的目標(biāo)是不做評論者，要做更好的改變者。”

不只是技術(shù)對標(biāo)

從發(fā)布之初，小鵬P7就明確深度對標(biāo)特斯拉Model 3的思路。顯然，小鵬對于耗資高達30億元打造的P7相當(dāng)自信。在過去的一年時間里，小鵬從多個維度與特斯拉進行了多項硬碰硬的技術(shù)對比。

通過這些互有勝負的比較，讓不僅是極客型粉絲，更包括普通的大眾消費人群，可以直觀且客觀地看到小鵬P7的價值點。而這種長時間、多維度的深度捆綁對標(biāo)，也在潛意識上強化了小鵬P7的定位基調(diào)。

在小鵬P7的700+續(xù)航成績出現(xiàn)之前，特斯拉Model 3的668km一直是這個世界上綜合續(xù)航里程最長的紀錄保持者。但隨著小鵬P7后驅(qū)超長續(xù)航版706km的上市，特斯拉的優(yōu)勢不再。

為了實現(xiàn)這項“第一”，小鵬汽車與寧德時代聯(lián)合開發(fā)的全新一代高性能高安全動力電池，采用全鋁箱體、電芯額定能量80.87kWh、能量密度達170Wh/kg，可在同等重量下提供更高電量更長續(xù)航。

相比傳統(tǒng)燃油車，純電動車可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)對比的體驗項目更多。除了百公里加速、車身數(shù)據(jù)這些傳統(tǒng)內(nèi)容，電動車的續(xù)航里程、電池的容量和密度、車身的風(fēng)阻系數(shù)，都與消費者的使用體驗息息相關(guān)。

今年2月小鵬做的另外一項賽道對比中，小鵬P7百公里加速僅以不到0.1秒的差距略低于特斯拉Model S，同時大幅度超越了保時捷的Panamera和寶馬的M4，后兩者都是極負盛名的燃油高性能車。

而在除百公里加速之外的100-0km/h制動、繞樁、麋鹿測試、福岡賽道圈速乃至NVH性能上，小鵬P7全部取得了第一的成績。這也再次證明了，小鵬P7整體性能的強大，可能大大超過了此前我們對于國產(chǎn)電動車的預(yù)期。

性能只是消費者認同小鵬有資格對標(biāo)特斯拉的一個重要理由，但卻不是全部。實際上，在性能之外，小鵬傳遞出的“充滿野心卻兼具謙遜”的品牌氣質(zhì)，在某種程度上更能俘獲今日中國年輕消費人群的芳心。

為什么會這么說呢？

還要說回很多中國人對特斯拉“粉轉(zhuǎn)黑”的心理變化。

從IRON MAN英雄式的橫空出世，到進軍中國快速實現(xiàn)國產(chǎn)，再到月銷過萬登頂中國電動車榜首，特斯拉用極短的時間，快速分羹中國正在不斷擴大的新能源蛋糕。就像曾經(jīng)的iPhone 4之于中國手機市場，Model 3在中國汽車市場上，也無差別地精準阻擊了包括跨國車企在內(nèi)的所有新能源品牌。

然而與此同時，從超國民落戶上海，到私自減配違約被約談，再到狀告小鵬技術(shù)剽竊鬧劇，一系列充滿爭議甚至是令人氣憤的霸道做法，也讓人越來越清晰地看到，在技術(shù)狂人的表象之下，特斯拉美國式技術(shù)暴徒的真實內(nèi)里。

產(chǎn)品技術(shù)，可以只用數(shù)據(jù)說話，但品牌認可度，卻需要同理共情。或許，這是一家在技術(shù)上讓人敬佩的科技公司，但，特斯拉，并不讓人喜歡。

而小鵬的一句“我們會在新的賽道上，代表中國智造和他們PK！”無疑傳遞出一種更清晰的主張——小鵬不只是要對標(biāo)特斯拉，而且更要與它正面PK，直到打敗它！

奇襲主流豪華車

小鵬P7的出現(xiàn)，感到緊張的不是只有特斯拉，或許還有比亞迪最新的漢EV。其實，更加有緊迫感的，是傳統(tǒng)汽車品牌，更具體地來說，是傳統(tǒng)豪華品牌里的主流燃油車型。

從售價中不難看出，定價22.99萬-34.99萬元的小鵬P7，雖然沒有明確定位豪華，但價格已經(jīng)直入主流豪華品牌的核心腹地。傳統(tǒng)豪華品牌的主力車型如奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C系，以及眾多二線豪華品牌的主流車型，均在這一價格區(qū)間。

過去，兩者即使價格接近，但本質(zhì)上沒有產(chǎn)生真正的競爭。因為電動車的短板和目標(biāo)受眾實際上仍然是兩個人群。但是在今天，當(dāng)里程焦慮被階段性的攻克、產(chǎn)品的共通之處越來越多、消費人群整體越來越年輕化，這種跨界競爭逐漸開始了真正角力。

消費者對30萬元這一價格區(qū)間的產(chǎn)品，最看重的無非以下三點：價格、品牌、性能（設(shè)計）。

從品牌角度來看，如同iPhone之于手機市場，作為一種高技術(shù)含量的新物種，其品牌價值產(chǎn)生了跨維度的增值。如前文所說，當(dāng)消費者在內(nèi)心認同了小鵬與特斯拉的對標(biāo)，那么對于傳統(tǒng)豪華品牌來說，小鵬的科技屬性也就成為能夠在30萬元價格線上站得住腳的競爭優(yōu)勢。

從性能來說，電動車是優(yōu)勢與劣勢都極為突出的產(chǎn)品。動力性上，電動車可以用30萬元做到百萬級豪車的水平。這也就解釋了，為什么在P7的發(fā)布會上，小鵬不僅介紹了與寧德時代合作的高性能電池，同樣也用了很多筆墨，去介紹小鵬和德國頂級團隊聯(lián)合開發(fā)的底盤、博世的iBooster智能制動助力系統(tǒng)、布雷博專業(yè)制動系統(tǒng)（國內(nèi)首家）、與保時捷工程、采埃孚聯(lián)合開發(fā)的CDC智能主動減震系統(tǒng)等等。

而在車輛智能化的布局上，相比傳統(tǒng)汽車品牌的保守，科技屬性的小鵬無疑邁出的步伐更大，做出的嘗試也更激進，也就越能勾起希望嘗鮮的年輕人群的興趣。

小鵬P7所采用的XPilot 3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)，是國內(nèi)首個搭載英偉達Xavier計算平臺的自動駕駛量產(chǎn)方案，該計算平臺可實現(xiàn)每秒30萬億次運算，是目前主流采用的EyeQ4平臺算力的12倍。

相比于特斯拉的舶來品，小鵬的自動駕駛方案對中國道路的理解程度和適應(yīng)性無疑更加貼合。通過14個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器，組成了業(yè)內(nèi)惟一的360度雙重感知融合系統(tǒng)，可以準確識別并觀察外部環(huán)境。

加上分米級的高德高精度地圖、三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)的使用，使全局定位精度可達厘米級。此外，即時定位與地圖構(gòu)建技術(shù)（SLAM）的使用，使P7相對定位精度小于0.3%。三重技術(shù)互為補充與疊加，可以有效提升在立交橋、隧道或惡劣天氣下自動駕駛的穩(wěn)定性和安全性。

在此前的采訪中，何小鵬表示小鵬P7超長的700+續(xù)航能力，在實際使用中能夠保持在60%-80%的水平，也就是400km到550km左右，而這已經(jīng)非常接近于傳統(tǒng)汽車一箱油的行駛距離。加之小鵬在充電樁建設(shè)上的布局，以及與蔚來共享充電資源，讓P7的使用安全感上已經(jīng)無限接近傳統(tǒng)燃油車。

目前，小鵬汽車超級充電站簽約數(shù)量從去年1月的54座增長至164座，覆蓋城市由5座增長至35座，第三方充電樁接入從10萬根增長至20萬+，形成了三方聯(lián)合的充電網(wǎng) 絡(luò)。

可以看到，在傳統(tǒng)劣勢上，小鵬P7幾乎是竭盡可能的進行了短板補足；在優(yōu)勢方面，則建立起了一套同級別傳統(tǒng)車型幾乎難以翻越的護城墻。也是利用這樣的特性優(yōu)勢，當(dāng)小鵬這家成立不過5年時間的公司，推出第二款車型就摸到30萬元價格線的時候，外界的反應(yīng)卻是出奇的認可。而在此時，真正能夠與之相競爭的傳統(tǒng)豪華品牌的產(chǎn)品，或者還未上市，或者價格高高在上。

面對這樣的競爭新對手，在市場上動輒十幾個點優(yōu)惠幅度的傳統(tǒng)豪華品牌，安能不慌？

復(fù)刻中國手機式崛起

中國造車新勢力的發(fā)展，很容易令人聯(lián)想到中國手機的先盛后衰，又再度崛起的商業(yè)故事。事實上，小鵬P7的發(fā)布會與其說是帶著濃重的科技氣息，不如直接說就是帶著強烈的手機氣質(zhì)。從友商之間的“商業(yè)互吹”，到手機感強烈的黑底PPT，都傳遞出這樣的信號。

但無論是小米還是華為、一加或者OV，中國的手機品牌對抗蘋果、圍剿三星的發(fā)展過程，都使用了更長的時間和更多的產(chǎn)品迭代。而在汽車領(lǐng)域，這個速度明顯被加快了。

目前，成立僅5年的小鵬和蔚來剛剛推出第二款車型，就已經(jīng)從價格和價值兩個維度，開始對已經(jīng)成熟的汽車品牌發(fā)起挑戰(zhàn)。這種以快打慢的商業(yè)邏輯真的成立嗎？中國汽車真的能用如此短的時間，復(fù)刻中國手機式的崛起嗎？

答案是否定的。

雖然今天最新的小鵬P7，是一款無論從設(shè)計還是從技術(shù)上都可圈可點，讓人蠢蠢欲動的新勢力代表作，但是在整個汽車工業(yè)的體系建設(shè)以及技術(shù)儲備上，無論是現(xiàn)在的新勢力，還是整個中國汽車產(chǎn)業(yè)，都與跨國企業(yè)有著十分明顯的差距。

在此前對何小鵬的采訪中，他也表達過這樣的擔(dān)憂。

“我在2004年開始做移動互聯(lián)網(wǎng)，到2007年用戶規(guī)模各方面都是第一。但是2010年到2011年，隨著蘋果和安卓的成熟，你會發(fā)現(xiàn)以美國為主的移動互聯(lián)網(wǎng)快速崛起，三四年就重新回到了領(lǐng)導(dǎo)地位。所以，站在智能電動汽車的時代，我們會重復(fù)這樣的情況。誰制定規(guī)范、標(biāo)準、品牌，誰才能勝出。中國汽車未來幾年一定會丟掉最重要的引領(lǐng)者的地位?！?/p>

對挑戰(zhàn)的清醒認知和對競爭對手的警醒，或許是今天造車新勢力與過去中國手機最大的不同之處。作為一個悲觀的樂觀主義者，何小鵬為P7的高完成度感到激動，但這并不影響他對未來的冷靜判斷。

“中國的智能化新能源車未來十年怎么發(fā)展，能不能像移動互聯(lián)網(wǎng)一樣出現(xiàn)幾大巨頭，我覺得有機會，但是短期2-3年壓力巨大。核心就看幾家國企、幾家民企、幾家新勢力，誰有能力、有魄力、有決心、有毅力走向全球?！?/p>

在西方索賠中國、美日呼吁“撤出中國”、華為遭遇歐美制裁的政治大背景下，選擇在技術(shù)上ALL IN自研的小鵬汽車，至少能夠讓我們看到復(fù)刻中國手機式崛起的可能和希望。P7，就是這樣的一個縮影。

道阻且長，行則將至。且行且珍惜。