張兵兵 盧偉曉

（濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，山東濟(jì)南 250000）

隨著濟(jì)南軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快車道，城市核心區(qū)的地下空間開發(fā)項(xiàng)目越來越多，在軌道交通周邊進(jìn)行大規(guī)模的基坑開挖在所難免[1-2]。目前濟(jì)南市鄰近軌道交通大型基坑可供參考項(xiàng)目較少，本文通過數(shù)值分析方法，重點(diǎn)研究了鄰近軌道交通基坑項(xiàng)目施工影響，為后期類似工程建設(shè)提供技術(shù)支撐。

1 工程概況

濟(jì)南市中央商務(wù)區(qū)南部能源中心項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱南部能源站）位于歷下區(qū)華陽路以東中央商務(wù)區(qū)東西向綠軸西端（1-31地塊地下），華陽路以東、縱二路以西、橫七路以北、新濼大街以南地塊。場(chǎng)地內(nèi)目前現(xiàn)狀為空地，毗鄰在建的濟(jì)南市軌道交通CBD預(yù)留地下車站及地下區(qū)間工程。

南部能源站占地面積約5603m2，總建筑面積約13680.9m2。南部能源站項(xiàng)目的基坑總面積5603m2，基坑開挖深度為14.75~19.1m。西側(cè)鄰近待建的地鐵出入口結(jié)構(gòu)（最近處圍護(hù)樁距地鐵結(jié)構(gòu)水平凈距2.66m），圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用單排800mm直徑鉆孔灌注樁，樁間距1500mm，有效樁長(zhǎng)19m，設(shè)置兩道混凝土內(nèi)支撐，回筑階段利用負(fù)二層夾層板及樓板進(jìn)行換撐；南側(cè)鄰近待建的地鐵附屬風(fēng)亭結(jié)構(gòu)（最近處圍護(hù)樁距地鐵結(jié)構(gòu)水平凈距0.67m），圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用單排800mm直徑鉆孔灌注樁，樁間距1500mm，有效樁長(zhǎng)19m，設(shè)置兩道混凝土內(nèi)支撐，回筑階段利用負(fù)二層夾層板及樓板進(jìn)行換撐；南側(cè)鄰近地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)（最近處圍護(hù)樁距地鐵結(jié)構(gòu)水平凈距3.66m），圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用單排800mm直徑鉆孔灌注樁，樁間距1500mm，有效樁長(zhǎng)14m，混凝土面層+錨桿支護(hù)。

本工程基坑南側(cè)鄰近軌道交通車站—華陽路站及東側(cè)相鄰明挖區(qū)間，該站位于橫七路（規(guī)劃道路）與華陽路（規(guī)劃道路）十字路口，橫跨華陽路，沿橫七路東西向設(shè)置，為地下二層島式車站，主體結(jié)構(gòu)主要采用地下兩層單柱雙跨（局部雙柱三跨或單跨）鋼筋混凝土箱型框架結(jié)構(gòu)。站內(nèi)凈總長(zhǎng)度234m，標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)凈寬度19.7m，東端頭井內(nèi)凈平面尺寸為24×13m，接地下兩層明挖區(qū)間。車站有效站臺(tái)中心處規(guī)劃標(biāo)高76.75m，規(guī)劃覆土厚度約4.6m。

圖1 建設(shè)項(xiàng)目與軌道交通平面關(guān)系

2 工程地質(zhì)及水文概況

場(chǎng)地內(nèi)第四系地層主要由人工堆積層、山前沖洪積成因的黃土、粘性土、碎石土組成，下伏基巖為奧陶系石灰?guī)r、泥灰?guī)r。

勘探期間未見第四系松散巖類孔隙水。根據(jù)附近工程進(jìn)行的巖土工程勘察經(jīng)驗(yàn)，該區(qū)域豐水期內(nèi)巖溶裂隙水水頭標(biāo)高約37.41～38.30m，水井內(nèi)得水頭標(biāo)高為38.50m；枯水期巖溶裂隙水水頭標(biāo)高31.52～32.11m，根據(jù)水文地質(zhì)調(diào)查資料，場(chǎng)地巖溶裂隙水年變化幅度約10～15m，其常年水頭標(biāo)高多在30～40m之間變化。

擬建場(chǎng)地地下水位升降所波及的深度主要位于石灰?guī)r中，場(chǎng)地鉆孔揭示溶洞，填充物以粘土為主，充填物密實(shí)度較好。通過實(shí)地調(diào)查、走訪，場(chǎng)地至今沒有發(fā)現(xiàn)地面巖溶塌陷現(xiàn)象，也未發(fā)現(xiàn)史料這方面的記載。因此，擬建場(chǎng)地發(fā)生巖溶塌陷地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性小。

場(chǎng)地第四系土層以下局部分布泥灰?guī)r風(fēng)化帶，受節(jié)理裂隙和礦物成分的影響，風(fēng)化程度和均勻性方面差異較大。風(fēng)化巖具有一定的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，在基礎(chǔ)施工時(shí)，應(yīng)注意對(duì)風(fēng)化泥灰?guī)r原狀結(jié)構(gòu)的保護(hù)，以防影響其地基強(qiáng)度。另外，泥灰?guī)r具有遇水軟化的特點(diǎn)，在基礎(chǔ)施工時(shí)應(yīng)避免受水浸泡，防止產(chǎn)生不良后果。

3 施工影響分析

3.1 總體分析控制

本工程基坑與地鐵項(xiàng)目工地接近，且與車站主體、附屬結(jié)構(gòu)存在交叉施工。能源站外墻線距離華陽路站外墻線距離約6.2～8.5m，華陽路站基底標(biāo)高約56.711～56.742m，能源站基底標(biāo)高為52.900m。區(qū)間段為明挖結(jié)構(gòu)，能源站外墻線距離華綢區(qū)間外墻線距離約7.6～8.6m，華綢區(qū)間基底標(biāo)高約57.714m，能源站基底標(biāo)高為52.900m。華陽路站附屬風(fēng)井位于能源站與華陽路站之間，風(fēng)井外墻線距離能源站外墻線約2.07m。為了減少基坑施工過程中對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響，采取了以下專項(xiàng)保護(hù)措施：

（1）基坑西側(cè)、南側(cè)與鄰近地鐵附屬出入口及風(fēng)亭結(jié)構(gòu)區(qū)段：圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式為大直徑鉆孔灌注樁和混凝土內(nèi)支撐，增強(qiáng)基坑自身剛度。

（2）南側(cè)與鄰近地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)區(qū)段：圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式為抗側(cè)剛度好的鉆孔灌注樁，打設(shè)錨桿支護(hù)，上部土體部分挖除卸載，很好的控制了地鐵結(jié)構(gòu)的變形。

（3）整個(gè)基坑分A、B區(qū)先后開挖，先開挖遠(yuǎn)離地鐵主體側(cè)的土體（南北向60m范圍），后開挖鄰近地鐵主體側(cè)的土體（南北向30m范圍），降低了同一時(shí)間段內(nèi)的基坑土體卸荷規(guī)模，有利于降低基坑施工對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響。

3.2 數(shù)值分析

圍護(hù)設(shè)計(jì)方案考慮到該工程緊鄰地鐵車站，為減小基坑變形對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的影響，基坑采用分區(qū)分期施工、選用較強(qiáng)的圍護(hù)結(jié)構(gòu)及內(nèi)支撐型式，同時(shí)加強(qiáng)了鄰近地鐵側(cè)的止水措施。

數(shù)值分析選用了MIDAS/GTSNX巖土軟件作為計(jì)算平臺(tái)，巖土參數(shù)根據(jù)勘察報(bào)告，并結(jié)合鄰近地塊的安全評(píng)估報(bào)告數(shù)據(jù)得來，第四系土層選用修正摩爾庫(kù)倫模型[4]，中風(fēng)化巖選用彈性本構(gòu)。數(shù)值模擬計(jì)算采用的基坑土參數(shù)表如表1所示。

采用等效剛度原則將地鐵車站采用實(shí)體單元建模，鉆孔灌注圍護(hù)樁及墻板結(jié)構(gòu)等采用板單元建模，臨時(shí)立柱、樁基采用梁?jiǎn)卧?，并設(shè)置切向彈簧模擬板單元、線單元在網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)位置發(fā)生剪切方向的摩擦交互作用[3]。三維建模原型中，土體建模x方向總長(zhǎng)達(dá)到210m；土體建模y方向總長(zhǎng)200m；土體建模z方向總長(zhǎng)40m（基巖層）。

表1 巖土層計(jì)算參數(shù)

圖2 車站結(jié)構(gòu)最大水平位移/mm

車站結(jié)構(gòu)的最大水平位移（指向基坑內(nèi)側(cè)）2.5mm，豎向位移＜1mm。模擬結(jié)果表明：基坑施工全過程對(duì)地鐵車站的影響能夠滿足軌道交通結(jié)構(gòu)水平及豎向位移量控制要求[4]。

3.3 軌道交通保護(hù)措施

（1）合理安排出土?xí)r序，分塊分倉(cāng)開挖，避免基坑底長(zhǎng)時(shí)間的大面積暴露開挖施工；嚴(yán)禁采用爆破法開挖；挖土過程中嚴(yán)禁施工機(jī)械碰撞、沖抓、碾壓支護(hù)結(jié)構(gòu)，土方開挖應(yīng)遵循“對(duì)稱開挖、分層開挖、嚴(yán)禁超挖”的原則[5-6]。

（2）地塊鄰近軌道交通結(jié)構(gòu)基坑完成素土回填的，由于回填土較疏松、強(qiáng)度低、空隙大、承載力低，影響鉆孔樁成樁，容易塌孔，從而影響軌道交通結(jié)構(gòu)及防水安全。應(yīng)采取預(yù)先注漿措施將回填土注漿加固，然后再進(jìn)行鉆孔樁施工，避免鉆孔樁施工對(duì)車站側(cè)墻及防水造成破壞。

（3）嚴(yán)禁采用錘擊樁，施工過程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)地表沉降的監(jiān)控量測(cè)，并對(duì)軌道交通結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，確保結(jié)構(gòu)的安全[7]。

4 總結(jié)

本文采用三維有限元數(shù)值方法分析了鄰近軌道交通結(jié)構(gòu)擬建大型基坑開挖的施工影響，獲取了各工況下的基坑自身和軌道交通結(jié)構(gòu)的變形與內(nèi)力。結(jié)果表明由于地層條件較好，并采用了較為合理的圍護(hù)設(shè)計(jì)及基坑開挖方案，基坑施工對(duì)軌道交通安全影響不大，不影響軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。本文研究成果為本地區(qū)鄰近軌道交通項(xiàng)目提供了參考，可供后期類似工程借鑒。