劉亞衛(wèi)

（鄭州西亞斯學(xué)院 河南 新鄭 451150）

一、鄭州城市軌道交通現(xiàn)狀

鄭州地處中華腹地，是河南省省會(huì)，由鄭州市政府官網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)可知，截至2019年全市總面積7446平方公里，人口988.1萬(wàn)，人口密集度較高。在城市軌道交通建設(shè)方面，起步較晚，2009年鄭州市最早的地鐵1號(hào)線一期工程才開始動(dòng)工，2013年年底正式開通運(yùn)營(yíng)。2016年，發(fā)改委在《促進(jìn)中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》中明確指出，鄭州作為國(guó)家中心城市，優(yōu)化發(fā)展城市公共交通，加快發(fā)展軌道交通、快速公交等大容量公共交通系統(tǒng)建設(shè)迫在眉睫。截至2019年9月鄭州市軌道交通14號(hào)線一期工程實(shí)現(xiàn)初期運(yùn)營(yíng)后，鄭州目前共開通運(yùn)營(yíng)1、2、5、14號(hào)線和城郊線共計(jì)5條地鐵線路，總里程約136.1公里。據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》可知（見(jiàn)圖1），從運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度來(lái)看，鄭州與上海、北京、廣州、南京、武漢等其他主要城市相比仍存在不小差距，對(duì)城軌交通的開發(fā)建設(shè)仍具有較大空間。

圖1

二、鄭州市軌道交通融資模式存在的主要問(wèn)題分析

（一）項(xiàng)目融資對(duì)政府依賴度高

鄭州市軌道交通起步較晚，市場(chǎng)化經(jīng)驗(yàn)不足、市場(chǎng)環(huán)境不夠成熟，建設(shè)資金需求量存在巨大缺口，現(xiàn)階段主要采用以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式，項(xiàng)目資金主要是政府財(cái)政補(bǔ)貼、銀行貸款等（見(jiàn)表1）。

表1 鄭州市已建成或正在建的部分地鐵項(xiàng)目主要資金來(lái)源

此外，據(jù)國(guó)家發(fā)改委于2019年3月批復(fù)的《鄭州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2019-2024年）》可知，新批復(fù)的項(xiàng)目建成后，鄭州市將形成總長(zhǎng)約326.54公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，新建項(xiàng)目總投資1138.94億元，其中資本金比例40%，約455.58億元，由鄭州市財(cái)政專項(xiàng)資金解決，資本金以外的資金利用國(guó)內(nèi)銀行貸款等融資方式解決，這種發(fā)展模式無(wú)疑給鄭州市政府帶來(lái)了巨大的財(cái)政壓力和過(guò)高的利息支出。

（二）地鐵公司運(yùn)營(yíng)成本高，盈利能力弱

軌道交通行業(yè)中相關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)或設(shè)備屬于關(guān)鍵性要素，當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多城軌交通線路在建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)中對(duì)相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)的依賴度較高。從運(yùn)營(yíng)成本和收支情況來(lái)看，2018年全國(guó)城軌交通平均單位車公里運(yùn)營(yíng)成本23.8元，平均單位人公里運(yùn)營(yíng)成本0.84元，平均運(yùn)營(yíng)收支比為78%，其中僅有杭州、青島、深圳、北京4市的運(yùn)營(yíng)收支比超過(guò)100%，其他大部分城市的城軌交通運(yùn)營(yíng)仍處于入不敷出的狀況，無(wú)法脫離政府補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡，鄭州地鐵也不例外。

地鐵建設(shè)往往伴隨著沿線土地的增值。就目前來(lái)說(shuō)，鄭州地鐵建設(shè)初期，沿線土地就被劃為他用，地鐵建設(shè)帶來(lái)的土地增值收益基本上被房地產(chǎn)開發(fā)商通過(guò)土地招、拍、掛的方式獲取，地鐵公司難以享受土地開發(fā)帶來(lái)的增值收益。

（三）政企權(quán)責(zé)不清

鑒于城軌交通的公共性與特殊性，國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的地鐵公司一般均為由政府出資建立的國(guó)有獨(dú)資、政府與私營(yíng)企業(yè)或外資企業(yè)合資建立的國(guó)有控股企業(yè)。鄭州當(dāng)前的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要由鄭州市軌道交通有限公司負(fù)責(zé)。該公司成立于2008年，是鄭州市政府為完善地鐵等城市快速軌道交通的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)體制而專門成立的國(guó)有企業(yè)，主要負(fù)責(zé)城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和沿線資源開發(fā)工作。地鐵項(xiàng)目在前期建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中對(duì)政府補(bǔ)貼的過(guò)度依賴，加之自身盈利能力較弱，運(yùn)營(yíng)成本高，很容易造成政府對(duì)企業(yè)的過(guò)度干預(yù)，從而束縛企業(yè)自身活力，使其被制度枷鎖所禁錮，無(wú)法在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中大顯身手，很難完成由“輸血”到“造血”的轉(zhuǎn)變。

三、對(duì)策建議

要想更好的促進(jìn)以及提升軌道交通企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)現(xiàn)有軌道交通企業(yè)不斷創(chuàng)新以及尋求突破，就必須立足于當(dāng)下市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)則，求新求變，尋求深層次的市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型，在深入了解市場(chǎng)需求的基礎(chǔ)之上，尋求多元化、綜合性的發(fā)展及盈利方式，只有這樣才可以真正保證整個(gè)企業(yè)乃至行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，形成“投資—建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—盈利—再投資”的良性循環(huán)。

（一）拓寬融資渠道

2014年財(cái)政部成立PPP工作領(lǐng)導(dǎo)小組，中央和地方開始積極倡導(dǎo)“PPP”模式在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目方面的應(yīng)用，大力支持政府與社會(huì)資本合作。鄭州地鐵集團(tuán)有限公司于2015年首次在鄭州地鐵3號(hào)線一期項(xiàng)目中采用了PPP融資模式，是財(cái)政部第二批PPP示范項(xiàng)目。由政府以政府購(gòu)買服務(wù)、特許經(jīng)營(yíng)為基礎(chǔ)，引入社會(huì)資本，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，以利益共享和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)為特征，通過(guò)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和激勵(lì)約束機(jī)制，發(fā)揮雙方優(yōu)勢(shì)。PPP模式作為新形式下的一種項(xiàng)目運(yùn)作模式，對(duì)于緩解公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金不足、提升公共服務(wù)效率起到了很好的補(bǔ)缺和引導(dǎo)效應(yīng)。

在進(jìn)行融資渠道多元化發(fā)展時(shí)，政府應(yīng)發(fā)揮主觀能動(dòng)性，不斷學(xué)習(xí)世界各地具有成功經(jīng)驗(yàn)的地鐵建設(shè)融資模式，例如PPP、BT、融資租賃、資產(chǎn)證券化、發(fā)行企業(yè)債券等。當(dāng)然也不能單純的以融資為目的，還應(yīng)注重引入國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀運(yùn)營(yíng)商提升當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)及管理水平或增強(qiáng)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，并逐步將政府從地鐵項(xiàng)目的投資主體轉(zhuǎn)變?yōu)轫?xiàng)目監(jiān)管者，盡量減少政府的直接干預(yù)。當(dāng)然也應(yīng)認(rèn)識(shí)到，只有掃清外資和民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的各種障礙，提高企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)盈利，才能真正吸引到多元化投資主體，最終實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。

（二）加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)成本控制，增強(qiáng)盈利能力

政府應(yīng)加大對(duì)國(guó)內(nèi)提供地鐵相關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)或設(shè)備企業(yè)的支持力度，引導(dǎo)促進(jìn)其加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)各地鐵公司的合作。在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，鼓勵(lì)地鐵公司采購(gòu)符合標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)品，有效控制建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本。在運(yùn)營(yíng)方面還可對(duì)不同時(shí)段和不同站點(diǎn)的客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以科學(xué)合理的安排地鐵班次，避免資源浪費(fèi)。

在地鐵沿線土地增值收益的劃分上，需要政府科學(xué)地協(xié)調(diào)不同主體之間的利益分配，不斷完善法律制度，確定合理的分配方案。在這方面，可在一定程度上借鑒盈利能力較強(qiáng)的香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，由政府發(fā)揮主導(dǎo)作用，遵循“地鐵+物業(yè)”的一體化開發(fā)，給予地鐵公司一定的土地開發(fā)權(quán)，做好沿線商業(yè)開發(fā)，如物業(yè)開發(fā)、商業(yè)開發(fā)等。

（三）合理定位政府職能，促進(jìn)地鐵公司市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)

在地鐵公司的日常運(yùn)營(yíng)與管理過(guò)程中，政府可只作為控股股東，不直接參與，僅進(jìn)行必要的宏觀調(diào)控即可，逐步將更多的管理權(quán)和決策權(quán)交給地鐵公司；另外，政府可通過(guò)制定相關(guān)行政法規(guī)、管理辦法以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)地鐵項(xiàng)目投融資、招投標(biāo)、建設(shè)、財(cái)務(wù)運(yùn)作、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)等方面進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理；最后，還應(yīng)注重改善公司治理結(jié)構(gòu)，如深化地鐵公司的公司制股份制改革、建立市場(chǎng)化的人才聘用機(jī)制、構(gòu)建高素質(zhì)的專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)、靈活的票價(jià)定價(jià)制度等。