朱萬春 教授 田景仁 教授 劉 蕓

（貴州民族大學 貴州貴陽 550025）

我國目前正處于現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的重要階段，國內(nèi)生產(chǎn)與消費等結(jié)構(gòu)性調(diào)整為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局帶來了新的機遇，尤其體現(xiàn)在以內(nèi)陸區(qū)域中心城市的發(fā)展帶來的產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展的機遇。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢呈現(xiàn)出穩(wěn)中向好的趨勢，在物流發(fā)展的現(xiàn)狀呈現(xiàn)方面，我國物流業(yè)仍處于調(diào)整中，總體結(jié)構(gòu)在不斷優(yōu)化的過程中，物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展成為引領(lǐng)力量。目前，我國運輸樞紐、物流園區(qū)等物流資源集聚手段和平臺呈現(xiàn)出迅速發(fā)展的趨勢，這為物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；⒕W(wǎng)絡化發(fā)展打下了堅實的產(chǎn)業(yè)基礎。

高速鐵路與物流產(chǎn)業(yè)處于協(xié)同發(fā)展期。高速鐵路的快運物流基地建設受到了區(qū)域城市空間規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)活動的多重因素影響，而且與區(qū)域和城市發(fā)展有著緊密的關(guān)聯(lián)。我國東中西部高鐵的快速的發(fā)展，能夠有效幫助中、西部地區(qū)與東部地區(qū)形成良好的物流互動。

我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與高鐵建設現(xiàn)狀

自從2013年以來，物流產(chǎn)業(yè)增速呈現(xiàn)出逐年放緩的態(tài)勢，依靠總量增長的發(fā)展模式已經(jīng)接近末尾，但目前物流產(chǎn)業(yè)憑借經(jīng)營創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)經(jīng)營狀況處于強勁復蘇過程中。2016年，我國社會物流總額達到了229.7萬億元，社會物流總費用達到了11.1萬億元。社會物流總費用與GDP的比率為14.9%，維持在比較高的水平上?！巴ǖ?樞紐+網(wǎng)絡+平臺”已經(jīng)變成了產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展下的重要戰(zhàn)略方向?？梢钥闯觯畔⒁龑У奈锪髋c運輸為創(chuàng)新提供了一體化服務的載體，產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為基本形態(tài)，為物流、制造、商貿(mào)等形成產(chǎn)業(yè)融合提供了機會與條件。

我國持續(xù)發(fā)展高鐵快速物流服務，在依托“八縱八橫”主通道的現(xiàn)代化高鐵網(wǎng)絡和城際鐵路網(wǎng)的建成與運行的基礎上，不斷推進鐵路運輸?shù)墓┙o側(cè)改革。在未來，我國的高速鐵路將建設全新的物流生態(tài)，不僅僅將以客運為主，更加凸顯出物流的趨勢。高鐵快運物流基地的選址需要與相關(guān)因素緊密銜接，為聯(lián)運發(fā)展奠定發(fā)展基礎與條件。同時，高鐵快速運輸物流基地的建設全面融入?yún)^(qū)域城市物流及其供應鏈體系，加強了產(chǎn)業(yè)園和物流園的銜接，不斷與上中下游產(chǎn)業(yè)形成分工與協(xié)作，實現(xiàn)高鐵快運物流基地與城市制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展。

目前，從研究視角來看，學者多從區(qū)位理論和新經(jīng)濟理論以及運輸成本的視角來探討交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。學者凌晨等（2013）認為運輸成本是產(chǎn)業(yè)集聚的重要影響要素；魏巍等（2014）得出交通設施的密集度與產(chǎn)業(yè)集聚具有明顯正相關(guān)關(guān)系；張克中（2016）認為高鐵開通對沿線城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展既有吸引作用又有溢出作用。基于以上討論，目前研究缺乏高速鐵路的建設對于物流產(chǎn)業(yè)的影響，特別是產(chǎn)業(yè)集聚方面的影響。

表1 變量描述性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)、變量選取與模型設定

（一）數(shù)據(jù)來源

本文所涉及到的高速鐵路數(shù)據(jù)均主要來自于《中國鐵道年鑒》、中國鐵路總公司網(wǎng)站、國家鐵路管理局，其中包括高速鐵路的開通時間和規(guī)劃建設時間。各城市內(nèi)部高鐵車站站點的信息是從中國鐵路總公司12306網(wǎng)站和“去哪兒網(wǎng)”的信息的綜合比較得出。

本文從企業(yè)層面來探討高鐵經(jīng)過的沿線城市的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象，因此物流企業(yè)數(shù)據(jù)主要是從《中國城市統(tǒng)計年鑒》中關(guān)于城市經(jīng)濟特征的數(shù)據(jù)，其中一些年份的缺失值從《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》加以補充和完善，涉及人口、就業(yè)、平均工資、地方政府的財政收支等數(shù)據(jù)內(nèi)容。

（二）變量選取

全國層面物流產(chǎn)業(yè)集聚狀況（IA）：本文使用工業(yè)數(shù)據(jù)庫2006年至2017年各地級市相應物流企業(yè)數(shù)據(jù)，采用E-G指數(shù)對產(chǎn)業(yè)集聚進行測算。

其中γi表示物流產(chǎn)業(yè)的E-G指數(shù)，表示物流產(chǎn)業(yè)的空間基尼系數(shù)，Sij代表j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占全國物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)總數(shù)的比重，Xj是該地區(qū)就業(yè)人數(shù)占全國的比重。為物流產(chǎn)業(yè)的赫芬達爾指數(shù)，其中Ik是物流產(chǎn)業(yè)中第k個產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的比重。

通過上述計算步驟，得到全國層面物流產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)，接下來計算某個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的集聚指數(shù)。本文依據(jù)Kathuria（2011）的倡議，把產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)與物流產(chǎn)業(yè)在j地區(qū)的就業(yè)份額wi相乘，得到j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的集聚指數(shù)γij=γi*wi，其中，式子中的Empij和Empi分別表示為j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)與全國物流產(chǎn)業(yè)的總就業(yè)人數(shù)。

由于本文的研究目的是高速鐵路對于物流產(chǎn)業(yè)集聚程度的影響，所以為了得到地級市層面的集聚指數(shù)γj，將γij與j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口占該地區(qū)就業(yè)總?cè)丝诘谋戎豾j相乘并加總，得到j地區(qū)的總的集聚指需要說明的是，而Empij和Empj則分別是j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)與j地區(qū)總的就業(yè)人數(shù)。

解釋變量。高鐵是否開通（HSR）：從地級市層面進行判斷該城市當年是否開通高鐵，如該城市開通高速鐵路則開通當年及后續(xù)年份數(shù)據(jù)為1，否則為0。

控制變量。本文從資源稟賦、貨幣外部性、技術(shù)外部性以及對外開放程度四個角度選取變量作為控制變量。資源稟賦：每個地區(qū)的發(fā)展水平與地理環(huán)境等存在差異性，因此經(jīng)過多年發(fā)展的交通基礎設施，其狀況可以看做某地資源稟賦狀況。基于此，本文采用高速公路通車里程與地區(qū)人均資本水平作為地區(qū)資源稟賦的代表。貨幣外部性：新經(jīng)濟地理學著重討論的是由勞動力市場共享、本地市場需求以及前后向關(guān)聯(lián)所導致的金融外部性對于集聚的影響，本文在此基礎上采用地區(qū)人均工資水平（地區(qū)GDP水平/地區(qū)人口數(shù)量）來表示本地市場需求水平。對外開放程度：伴隨著我國國際化程度的提升，地區(qū)開放程度往往體現(xiàn)在其對外資引進的程度上，因此本文采用地區(qū)FDI投資額占地區(qū)總產(chǎn)出的比重來代表各個地區(qū)的開放程度。

（三）計量模型設定

為了有效分析高速鐵路開通對地級市層面物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響，本文的實證回歸是驗證高速鐵路開通是否對物流產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響，具體如下：

本文通過構(gòu)建DID模型來研究開通高鐵前后，沿線城市物流產(chǎn)業(yè)集聚的變化情況，其中IAj，t為被解釋變量，表示t年j城市的產(chǎn)業(yè)集聚情況，t為年份，j代表城市；HSRj，t為高鐵是否開通虛擬變量，如某城市開通高速鐵路則開通當年及后續(xù)年份數(shù)據(jù)為1，否則為0；μj為地區(qū)固定效應，λt為時間固定效應；為前文所述控制變量集，在此有：

圖1 2006-2017年分地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集聚E-G指數(shù)變化

表2 2006-2017年分地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)集聚E-G指數(shù)變化

為消除異方差同時進行更好分析，在實證分析中對變量人口規(guī)模（POP）、高速公路通車里程（Motorway）、職工平均工資（Wage）、人均資本數(shù)（Per_capital）、外商直接投資占比（FDI）采用了取對數(shù)的處理方式。

表4 分地區(qū)層面回歸結(jié)果

表3 高鐵開通與否回歸結(jié)果

計量結(jié)果分析與討論

（一）變量描述性統(tǒng)計

數(shù)據(jù)按前文所述方法整理后，對模型中的變量進行描述性統(tǒng)計分析，以便觀察數(shù)據(jù)的基本特征，描述性統(tǒng)計結(jié)果見表1所示。

（二）物流產(chǎn)業(yè)集聚E-G指數(shù)變化

對于E-G指數(shù)而言，當數(shù)值大于0.05時，一般認為存在產(chǎn)業(yè)高度集聚狀況，表明某產(chǎn)業(yè)在一定空間尺度下的集聚程度超過了產(chǎn)業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模分布導致的地理集中；而當數(shù)值小于0.02時，則表明某產(chǎn)業(yè)在一定空間尺度下的集中是由于經(jīng)濟活動分布和產(chǎn)業(yè)規(guī)模分布導致的，不存在產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象，產(chǎn)業(yè)是隨機分布的；當數(shù)值介于0.02與0.05之間時，則表明某產(chǎn)業(yè)在一定空間尺度下分布較為平均。

從表2和圖1我們可以看出，全國物流產(chǎn)業(yè)集聚呈現(xiàn)出逐年上升趨勢，開通高鐵城市的集聚效應高于未開通高鐵城市，尤其是東部城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚要明顯高于中西部城市。主要體現(xiàn)在高鐵的開通為東部地區(qū)提供空間，并在一定程度上對中西部城市的企業(yè)具有“虹吸效應”；另外，高鐵的開通對于產(chǎn)業(yè)擴散即“經(jīng)濟擴散效應”也具有一定的影響，本研究結(jié)果與張克中（2016）研究結(jié)果相同。

（三）高鐵開通對物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響

從回歸結(jié)果表3可以看出，在不斷疊加控制變量的過程中，HSR都與物流產(chǎn)業(yè)集聚有著強烈的正相關(guān)影響。從控制變量來看，也同樣與預期相同，這表明開通高鐵對地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)起到明顯的促進作用。隨著高鐵的開通，為地區(qū)帶來更為明顯的交通優(yōu)勢，因此在地區(qū)發(fā)展過程中，能夠更為有效地聚集物流產(chǎn)業(yè)，并且在交通樞紐地區(qū)更好地助力物流產(chǎn)業(yè)對外擴散。

可以看出，在產(chǎn)業(yè)集聚效應下，多數(shù)產(chǎn)業(yè)以集群的形式形成產(chǎn)業(yè)鏈條，這些產(chǎn)業(yè)相同相似的物流需求，單個物流產(chǎn)業(yè)不能實現(xiàn)鏈條效應。因而，高速鐵路的開通為人才引進、產(chǎn)業(yè)引進帶來了方便，更易促進產(chǎn)業(yè)集聚。集成化、規(guī)?；?、專業(yè)化的需求對相互依賴、互利共贏的共生機制帶來更多的發(fā)展模式。

（四）分地區(qū)討論

在分樣本討論中（見表4），本文發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚效應要明顯高于中西部地區(qū)，這主要表現(xiàn)在中西部地區(qū)的高鐵開通時間較短，也體現(xiàn)在線路較少，不能夠很好地起到與東部地區(qū)相比較的結(jié)果，但數(shù)據(jù)呈現(xiàn)在中西部地區(qū)，高鐵開通依舊是促進物流集聚的。因此，我們得出結(jié)論，高速鐵路的開通對于國內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)具有帶動效果，促進區(qū)域間物資流動與地區(qū)發(fā)展。物流要素的聚集，引起地區(qū)間的物流發(fā)展的不平衡，因而對于中西部地區(qū)，東部沿海地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢以及經(jīng)濟條件更容易將廠商從工業(yè)弱勢地區(qū)吸引過來，產(chǎn)業(yè)集聚因此在東部地區(qū)更為明顯。隨著中西部地區(qū)的物流基礎不斷完善，發(fā)達的物流網(wǎng)絡以及低廉的價格優(yōu)勢，將會進一步發(fā)揮中西部的優(yōu)勢，因此中部崛起、工業(yè)強省等戰(zhàn)略，將會進一步發(fā)揮高速鐵路對于物流產(chǎn)業(yè)的集聚效應。

結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本文探討高鐵開通對沿線城市物流產(chǎn)業(yè)集聚影響研究，從實證結(jié)果可以看出，高速鐵路的開通對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的集聚效應；作為高效的交通運輸模式，高速鐵路承擔起物流的重要作用，同時基于城市地區(qū)優(yōu)勢，高速鐵路對物流產(chǎn)業(yè)起到吸引作用，能夠有效地聚集物流產(chǎn)業(yè)。高鐵開通對東部的物流產(chǎn)業(yè)的集聚效應要強于中西部地區(qū)。隨著高鐵開通的時間越久，為地區(qū)帶來的集聚效應也就越發(fā)明顯，東部地區(qū)的要素呈現(xiàn)出交通成本更低、環(huán)境更為寬松等，因此在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，能夠更好的吸引物流產(chǎn)業(yè)集聚。

（二）政策建議

第一，加快建設高鐵快運物流基地。高鐵快運物流基地主要是指依托高鐵車站或?qū)ｉT高鐵網(wǎng)絡路線選址建設的場所，主要包括在本文所提到的沿線城市中。具備貨物安檢、裝卸、轉(zhuǎn)運和集散等功能，能夠?qū)崿F(xiàn)多種快運設施和動車組實現(xiàn)規(guī)模化的需要，通過發(fā)達的快運物流服務，高鐵運輸重要的運輸拓展的方向和趨勢得以實現(xiàn)。發(fā)展高鐵快運物流服務，成為高鐵運輸重要的拓展的方向和趨勢，這對于全國的物流產(chǎn)業(yè)而言，具有戰(zhàn)略性和基礎性的作用。第二，支持中西部高速鐵路項目。中西部的物流發(fā)展趨勢明顯，高速鐵路將進一步發(fā)揮其區(qū)域優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在以武漢、鄭州、西安為首的極大物流中心的建設。目前，中西部的高速鐵路發(fā)展主要在融資與開發(fā)模式、數(shù)字化、政策扶持等方面落后于東部地區(qū)。出臺中西部物流基地樞紐經(jīng)濟扶持政策，構(gòu)建以高鐵為大動脈的快捷運輸網(wǎng)絡體系，能夠有效幫助國家提升競爭力和創(chuàng)新力，為了適應國家調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)決策部署要求，也進一步推動“高鐵+快遞”的模式擴散。因此，國家和地方政府部門應在對中西部地區(qū)的政策出臺上予以更多的關(guān)注，出臺用地、稅收等鼓勵發(fā)展政策，扶持中西部高鐵快運物流基地建設。