馬永飛

眾所周知，“長城”號貨輪是我國第一艘出口船，也是我國船舶工業(yè)史上第一次按照國際規(guī)范和標準建造的萬噸級以上船舶。它的順利下水有力地宣告了我國造船工業(yè)具有承建國際水平船舶的能力，譜寫了造船工人造好出口船、為國爭光的新篇章。然而，輝煌的背后，又有多少人知曉曾經(jīng)的艱辛與磨難、曲折與淚水？時光的日歷翻回到1980年，改革開放的春風吹拂著祖國大地。然而，那時候，做好船舶出口，打入國際市場，并不是一件輕而易舉的事。1980年至今，歷經(jīng)40年的勵精圖治、努力奮斗，我國船舶制造業(yè)在出口方面的表現(xiàn)如何？

船舶出口的數(shù)據(jù)表現(xiàn)

2019年1—12月，我國船舶累計出口6425艘，同比下降6.7%，其中12月出口654艘，同比下降4.9%。分產(chǎn)品類別看，液貨船（包括成品油船、原油船和液化石油及天然氣船）12月出口7艘，同比下降36.4%;1—12月累計出口145艘，同比下降0.7%。冷藏船12月出口零艘，同比持平;1—12月累計出口4艘，同比增長100%。集裝箱船12月出口3艘，同比下降40%;1—12月累計出口66艘，同比下降21.4%。滾裝船12月出口零艘，同比持平;1—12月累計出口11艘，同比增長10%。散貨船12月出口23艘，同比增長35.3%;1—12月累計出口223艘，同比增長14.4%。

2019年1—12月，全國造船完工量為3672萬載重噸，同比增長6.2%，其中海船為1094萬修正總噸;新承接船舶訂單量為2907萬載重噸，同比下降20.7%，其中海船為864萬修正總噸。截至2019年12月底，我國手持船舶訂單量為8166萬載重噸，比2018年年底下降8.6%，其中海船為2632萬修正總噸，出口船舶占總量的92.1%。

2019年，我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額繼續(xù)保持領先，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球市場份額的37.2%、44.5%和43.5%。我國分別有4家、6家和4家企業(yè)進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。2019年，我國造船產(chǎn)業(yè)集中度保持在較高水平，造船完工量前10家企業(yè)占全國份額的67.2%;新接船舶訂單量前10家企業(yè)占全國份額的74.8%;手持船舶訂單量前10家企業(yè)占全國份額的69.4%。

造船業(yè)值得關注的問題

企業(yè)利潤不斷下滑，普遍面臨較大的資金壓力 ? 隨著船價持續(xù)走低，微利潤、零利潤甚至負利潤的船舶企業(yè)數(shù)量逐漸增多。大部分企業(yè)為了維持運營而不得不以低利潤或零利潤接單，形成了惡性循環(huán)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年以來，我國船舶行業(yè)總計應收賬款已接近千億元，同比增長8.3%。同時，由于目前新訂單預付款比例進一步下降到了5%～10%，銀行又普遍采取只收不貸的政策，造船企業(yè)特別是民營企業(yè)資金鏈承受巨大壓力，行業(yè)造船速度普遍放緩，一些中小船企更是面臨著全面停產(chǎn)的危險。

低價背景下訂單大幅增長可能使企業(yè)陷入更大的經(jīng)營風險 ? 造船行業(yè)從接單到完工交付，周期長達2?3年，目前在低價條件下承接大量訂單，可能進一步加劇集中交船期的運力過剩局面，進而延長航運市場的復蘇周期。與此同時，在價格低位接單意味著在整個造船周期內(nèi)船企將面臨很大的經(jīng)營風險。首先是鋼材價格上漲帶來的風險。目前，造船用鋼材普遍在國內(nèi)采購。雖然當下國內(nèi)鋼價處于低位，但可能持續(xù)震蕩上行走勢。在造船周期內(nèi)，鋼材價格一旦上漲，所造成的成本增加壓力必須由船舶企業(yè)自行消化。其次是人民幣升值帶來的風險。大部分造船合約以美元結算，成本則由人民幣核算，在人民幣持續(xù)升值的匯率環(huán)境下，匯率風險對于船舶企業(yè)來說越來越難以承受。最后是人力成本上升帶來的風險。國內(nèi)人力資源成本逐年上升，作為勞動密集型行業(yè)的代表，造船企業(yè)在人力成本上漲方面面臨巨大壓力。據(jù)調(diào)研了解，我國船舶行業(yè)的人力資源成本每年上升近10%，且上漲趨勢仍在持續(xù)。

行業(yè)轉型升級任重道遠 ? 隨著國際海事組織新規(guī)范、新標準的出臺，船市需求結構發(fā)生了明顯變化。面對新設計產(chǎn)品多、高難度產(chǎn)品多、生產(chǎn)技術準備周期不足產(chǎn)品多等情況，國內(nèi)企業(yè)開始暴露技術力量不足、研發(fā)能力薄弱等“短板”，船舶建造風險加大，轉型升級困難重重，尤其是傳統(tǒng)船廠向海洋工程轉型之路更為艱難。

四點建議

一是以扶持政策為契機，加快推進行業(yè)內(nèi)部合理兼并重組，優(yōu)化資源配置，大力消化淘汰落后產(chǎn)能，形成一批骨干重點船企;加快建設環(huán)渤海、長江口、珠江口三大重點船舶基地。

二是加快技術創(chuàng)新步伐，開展技術聯(lián)合攻關，實現(xiàn)一批關鍵船型、關鍵海洋工程裝備等重大創(chuàng)新項目的突破，引領促進行業(yè)轉型;加大節(jié)能、減排、環(huán)保新船型研發(fā)力度，重點開展綠色環(huán)保品牌船型、冰區(qū)船舶等方面的關鍵技術開發(fā)，促進低碳船型的發(fā)展。

三是加快核心配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和突破。圍繞重點產(chǎn)品領域，實施重點船舶和海洋工程裝備配套項目，鼓勵重點骨干配套企業(yè)加快掌握系統(tǒng)集成技術，實現(xiàn)單一設備供應向集成供貨轉變。

四是加大對造船行業(yè)的金融支持力度，鼓勵金融機構增加船舶和海洋工程裝備出口買方信貸資金投放，擴大在建船舶抵押融資范圍，鼓勵有實力的保險企業(yè)為建造項目提供風險保障，幫助企業(yè)應對買方推遲接船、撤單、棄船等風險。

（作者單位：中國海關學會）