馬剛

（中鐵十四局集團第四工程有限公司，濟南250002）

1 引言

混凝土模板支撐技術在房建土建工程中得到廣泛應用，為各類建筑項目的施工作業(yè)提供了支持，可提升工程整體品質【1～3】。但是，在危險性較大的分部分項工程和超過一定規(guī)模的危險性較大的分部分項工程中，混凝土模板支撐工程需要專家論證。高支模是指支模高度≥8m 時的支模作業(yè)，根據(jù)目前鐵路各工程項目橋梁工程墩高越來越高的實際情況，高支模施工技術在鐵路土建工程中的應用日益廣泛，對應的高支模施工高度也存在較大差異，特殊情況下甚至可達到上百米?；诤侠淼姆绞綉酶咧＜夹g，可顯著增強建筑承載力，為后續(xù)各環(huán)節(jié)施工作業(yè)創(chuàng)設穩(wěn)定的環(huán)境。但高支模施工也有特殊要求，主要表現(xiàn)在模板的安裝和拆除方面。本文以改建成昆鐵路成都至峨眉段引入成都樞紐土建工程為背景，對高支模施工技術及其在鐵路土建工程中的應用進行探討總結。

2 工程概況

本文以改建成昆鐵路成都至峨眉段引入成都樞紐土建成都南站站改工程為例，對高支模施工技術及其在鐵路土建工程中的應用進行闡述。該工程為四川省和成都鐵路集團投資額100 億元的重點工程的一部分，施工里程為WDK12+989.5～WDK13+265.5，該站總長度276m，標準段寬24.6m，各區(qū)域基坑開挖深度存在差異，標準段21m，東、西擴大段分別為27.4m、24.4m。車站整體設置為地下2 層3 跨現(xiàn)澆混凝土箱形結構，施作4 個出入口以滿足人員通行需求，基于明挖順作法展開施工作業(yè)。

3 施工技術

根據(jù)成都南站車站結構型式，選擇規(guī)格為2240mm（長）×1220mm（寬）×18mm（厚）的竹膠合板作為模板，所有模板的倒運次數(shù)最大為3 次。側墻、中板與頂板3 部分均采用拼裝的方式形成整體結構，并搭設模板支撐系統(tǒng)。

腳手架是最重要的施工工作平臺，依據(jù)工程實際情況和歷史施工經(jīng)驗，采取扣件式滿堂腳手架形式。使用鋼管材料規(guī)格為φ48mm，壁厚3.5mm。

模板體系由多部分構成，除竹膠合板外，還使用木楞材料作為次龍骨，基于雙拼鋼管的方式形成主龍骨，使用適量的鋼管支撐結構，以確保整體穩(wěn)定性。

3.1 腳手架搭設

滿堂腳手架搭建質量直接影響著后續(xù)施工，需注意對鋼管立桿頂部的處理，一般應設置可調頂托，且各桿件均采取扣件連接的方式。當梁高超1 000mm 時，需對梁側模采取處理措施，可在梁中部增設φ14mm 對拉螺栓。所有水平橫桿間距均為800mm，控制掃地桿高度與地面間距約為200mm?？v橫水平桿與立桿之間可采取扣件扣牢，輔以剪刀撐裝置，以達到穩(wěn)定連接的目的，提升整體穩(wěn)定性。

3.2 滿堂模板支架安裝

底模模板施工中，設置了組合竹膠板，并通過“方木+鋼管相支撐”的方式進行有效加固。為給底板澆筑施工提供優(yōu)良條件，需向底板內預埋地錨筋，實現(xiàn)上口斜撐防滑效果，并作為固定下口頂撐裝置。同時，在側墻施工縫中預埋鎖口螺栓。

3.3 側墻模板

由于車站主體結構的外墻結構為緊貼錨噴面，不具備設置對拉支撐系統(tǒng)的條件，綜合考慮設計要求，負2 層施工分2 次完成澆筑，負1 層側墻部分則采取一次性澆筑。側墻模板均使用竹膠合板，增設斜撐裝置和水平支撐系統(tǒng)，采用方木作為次龍骨，次龍骨間距200mm；采用φ48mm 雙拼鋼管結構作為主龍骨，彼此間距為800mm。所用斜撐均使用規(guī)格為φ48mm、厚3.5mm 的鋼管，在其一端設置可調螺桿，使其穩(wěn)固置于豎龍骨上，另一端采取扣件連接方式，使其與帶地錨的支桿實現(xiàn)穩(wěn)定連接狀態(tài)。

端墻模板搭建鋼管支架，鋼管規(guī)格為φ48mm、厚3.5mm，設置可調節(jié)頂托支托與斜撐裝置，與橫桿或立桿產(chǎn)生交接區(qū)域，交接區(qū)域處以十字卡扣相連，底部與立桿地錨連接。地錨大樣的設置參照底板預埋地錨大樣，二者具有相似性。側墻模板設置有φ8mm 鋼絲繩，彼此間距均為1 500mm，基于掛籃螺栓達到有效拉緊的狀態(tài)，防止模板“上浮”現(xiàn)象。

3.3.1 梁、板倒角模板

根據(jù)工程實際情況，梁、板倒角模板都采用定型模板，即搭建方木骨架并增設竹膠板，此方式可顯著縮短支模時間，提升模板利用率。考慮到倒角高度較小的特點，可靈活運用鋼筋拉桿固定模板（事先通過焊接的方式連接在墻、板上），以達到輔助斜撐加強效果；底、頂縱梁模板的設置，均利用對拉螺桿穿透縱梁，實現(xiàn)對模板的固定（見圖1）。

圖1 底縱梁模板示意圖

3.3.2 立柱模板

柱模板安裝遵循由下至上的原則，首先完成首節(jié)模板安裝，靈活調整對角線，利用鋼管套箍做進一步加固，各套箍間距為800mm。柱底部較為特殊，故采用6 道加密柱箍方式，于柱兩側增設約束桿，設置間距與柱箍間距一致。柱中部約束桿加固使用φ18mm 對拉螺栓，伴隨柱模高度的提升，以達到特定值后使用鋼管斜撐加固。本次施工中，梁、柱采取分2 次支設的方式，當柱結構滿足拆模強度要求時，仍暫時保留頂端的柱模，目的在于確保與梁模板實現(xiàn)有效連接。

3.3.3 角模和轉角處理

不同模板搭設作業(yè)時將形成接縫，例如，角模與大模板接縫等，為避免后續(xù)施工中出現(xiàn)錯臺現(xiàn)象，需沿板縫設置方木支撐。

大模垂直度可使用吊線錘靈活調整，以滿足設計要求，在展開模板調整作業(yè)時，需兼并緊固頂托以及對拉螺栓，隨后再有序完成角模與大模的連接，使其分別到達預定位置，通過增設定位背楞的方式提升角模穩(wěn)定性。

3.3.4 頂模板施工

頂模板施工過程中需重點關注以下幾點：

1）頂模模板搭設時需與次龍骨頂牢，在此條件基礎上還需盡可能控制釘子用量，不同部分的釘子數(shù)量不同，如木塑板長邊處一般為7～9 個，短邊處4～5 個，具體數(shù)量視實際情況而定。

2）需有效控制頂板模板與柱、梁形成的接口質量，以平齊順直的狀態(tài)為宜，不可出現(xiàn)頂板模板吃梁等問題。

3）頂板模板施工中，標高偏差控制在±5mm，平整度偏差在±2mm，同時，各相鄰模板也可能出現(xiàn)不同程度的高差情況，需控制在±2mm。各模板間均設置為硬拼縫的形式，其寬度應≤2mm，否則需用海綿條進行處理。

3.3.5 墻體模板施工

墻體模板施工具體內容如下：

1）搭設墻體模板時，結構下口處會與底面形成交接區(qū)域，該區(qū)域需用海綿條處理，但不可出現(xiàn)海綿條吃墻現(xiàn)象。

2）墻體加固作業(yè)時，對工藝方法要求較高，所用預埋鋼筋的間距應足夠合理，數(shù)量需滿足設計要求，且各頂模板均應與墻體模板處于相對平直的狀態(tài)。

3）設置墻體模板后，易出現(xiàn)截面尺寸偏差，偏差需控制在±5mm，垂直度偏差需控制在0.1%以內。

3.4 模板支架體系的定期檢查

針對模板支架體系展開全方位的檢查，檢查內容一般為：承載桿件、連接件等是否滿足設計要求；場地是否存在積水；立桿是否處于懸空狀態(tài)；立桿立柱偏差是否在允許偏差之內；各扣件是否處于緊固連接狀態(tài)等。

4 模板支架體系的拆除

4.1 拆除要求

拆模的前提是混凝土滿足強度要求，必須與設計相符；若施工方案未對此明確規(guī)定，則通常要滿足如下要求：

1）側模板不具備承重的能力，檢測其混凝土強度，大于2.5MPa 即滿足拆模條件。

2）承重模板對于拆模條件提出較高的要求，分析同條件下的試塊強度，在符合設計要求后才可拆模。

3）拆模時若出現(xiàn)結構強度不足的情況，需立即暫停施工作業(yè)，采取合適的處理措施。

4）結束拆模作業(yè)后，檢測混凝土強度，在完全滿足設計強度要求后，才具備完全承受荷載的能力。

5）施工中設置有預留孔，需將該處的內模拆除，此處對混凝土強度要求較高，不可出現(xiàn)塌陷與裂縫，否則不允許拆模。

4.2 拆除順序

以設計方案為準，有序拆除模板。若工程未對此明確規(guī)定，需遵循如下原則：

1）做到先支后拆，優(yōu)先拆除側模板。

2）關于板梁柱結構，該處需要優(yōu)先拆除柱模板與側墻模板，然后處理底板與側梁模板，最后方可將梁底模板拆除。

3）對于多層結構模板，為創(chuàng)造穩(wěn)定的施工環(huán)境，上一層板澆筑施工時，不可拆除下模板支架。

5 結語

高支模施工技術在鐵路土建工程中逐漸被廣泛應用，也是現(xiàn)階段施工技術研究的熱點。但鐵路土建工程施工中需注重施工環(huán)境的安全性、各模板的合理性等。支模和拆模需遵循安全第一，滿足強度、剛度和穩(wěn)定性特殊的要求，相關參建人員要貫徹安全第一的基本理念，靈活應用高支模施工技術，確保支撐體系結構的完整性，使其具備足夠的承載力，為澆筑等相關環(huán)節(jié)的施工作業(yè)提供支持。