摘要：文章通過分析高速鐵路建設給廣西經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響，提出目前廣西在高速鐵路建設中存在的問題，并就進一步加快廣西高速鐵路發(fā)展提出對策。

關鍵詞：交通;經(jīng)濟;高速鐵路;發(fā)展

0 引言

從2013-12-28開始，廣西正式進入“高鐵時代”，成為全國首個開通高鐵的少數(shù)民族自治區(qū)。截止到2019年，全區(qū)高鐵運營里程達1 771 km，約占全國高鐵總里程的10%。在全區(qū)14個地級市中，有南寧、柳州、桂林、來賓、貴港、梧州、賀州、北海、欽州、防城港、百色、玉林12個地級市，以及合浦、賓陽、鹿寨、永福、三江、恭城、鐘山、桂平、平南、藤縣10個行政縣全部實現(xiàn)高鐵“一乘直達”廣州，無需再進行中轉換乘。每天班次少則2趟、多則31趟往來于廣西21個市縣和廣州之間，動車“公交化”趨勢明顯，人民群眾出行效率大大提高，廣西鐵路由“路網(wǎng)末梢”躍升為“國際性區(qū)域鐵路樞紐”。高鐵開通以來，改變了人們的出行方式，升級了傳統(tǒng)的商貿(mào)物流模式，為促進廣西落實“三大定位”產(chǎn)生重大作用和深遠影響。

1 廣西的高鐵建設取得初步成果

高鐵既是經(jīng)濟社會快速發(fā)展的客觀需要，又是其必然的產(chǎn)物，從目前廣西高鐵建設與運營的實踐來看，廣西的高鐵經(jīng)濟主要取得了以下幾個成果：

1.1 以南寧為中心，“12310”高鐵經(jīng)濟圈基本形成

自2013年年底高鐵開通以來，鐵路客運量持續(xù)高位增長，2017年廣西鐵路客、貨發(fā)送量首次突破“雙億”元大關。高鐵已經(jīng)貫通廣西12個設區(qū)市（崇左市、河池市將隨南崇、貴南鐵路開通實現(xiàn)），通達全國22個省市。以南寧為中心，1 h通達南寧周邊城市，南寧、北海、欽州和防城港4市進入“同城時代”，2 h左右通達全區(qū)設區(qū)市，3 h左右通達周邊省會城市，10 h左右通達國內主要中心城市。隨著高鐵經(jīng)濟圈的形成，廣西區(qū)域經(jīng)濟的空間進一步擴大，相對封閉的廣西旅游業(yè)進一步開放。比如北部灣經(jīng)濟區(qū)與“西江走廊經(jīng)濟帶”“珠三角經(jīng)濟區(qū)”、大西南各經(jīng)濟區(qū)和東盟各國的經(jīng)濟互動進一步加強。高鐵開通以來，廣西旅游客流量每年均以兩位數(shù)增長，以南寧市為例，2017年是高鐵開通的第四年，南寧市旅游總人數(shù)首次突破1億人，旅游總消費突破千億元大關。

加快廣西高速鐵路發(fā)展的對策探討/黃成英

1.2 承接產(chǎn)業(yè)轉移，樞紐和橋頭堡作用愈發(fā)突出

貴廣高鐵、南廣高鐵的開通，有效地促進了珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)向廣西轉移，港澳地區(qū)高新技術、信息技術、高端服務等產(chǎn)業(yè)發(fā)展腹地也延伸到廣西。高鐵的開通，也有助于廣西商貿(mào)及產(chǎn)業(yè)提升，增長就業(yè)，提升廣西國際形象，高鐵已成為廣西對外招商的靚麗名片。同時，高鐵更是激發(fā)了廣西的區(qū)位、交通優(yōu)勢，以南寧、桂林為節(jié)點的廣西經(jīng)濟板塊迅速崛起，對實現(xiàn)廣西區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略做出了積極貢獻。

2 加快廣西高鐵建設發(fā)展亟需解決的問題

經(jīng)過多年的積極努力，廣西高鐵建設取得了重大成就，各級政府和社會各層面高度關注廣西高鐵發(fā)展，但高鐵項目建設是系統(tǒng)工程，需要上下聯(lián)動、多方協(xié)調、共同推進。從宏觀層面看，廣西高標準、主干線以及出境、出國通道等高鐵項目有待突破，需要國家層面統(tǒng)籌推進和政策支持;從實施層面看，廣西高鐵建設資金緊缺，項目征地拆遷壓力增大等問題需下大力氣爭取突破。具體表現(xiàn)為：

2.1 高鐵標準偏低，運行速度較慢

目前在廣西開通的多條動車鐵路中，只有貴廣高鐵屬于廣西唯一一條嚴格意義上的標準高鐵，設計時速達300 km/h。北上的湘桂鐵路已成為廣西高鐵發(fā)展中的一大軟肋——速度慢、等級低、耗時長，已影響到廣西的對外形象。按照國家、廣西鐵路“十三五”規(guī)劃的要求，目前在建的貴南鐵路、即將開工的合湛鐵路設計時速按350 km/h。今后，應進一步爭取并加快推進湘桂鐵路桂林至衡陽段、南寧經(jīng)玉林至深圳鐵路以及廣西沿海鐵路南寧至合浦段等新建時速達350 km/h的高鐵項目，以對接京廣、貴廣、合湛高鐵，切實提高廣西高鐵運行水平。

2.2 高鐵路網(wǎng)系統(tǒng)還不完善

“十三五”廣西納入國家層面規(guī)劃的高鐵項目少，南下連通越南面向東盟，北上通達中南華北和首都，東進粵港澳大灣區(qū)，西聯(lián)滇黔渝及西北地區(qū)的對外大能力、高標準快速鐵路通道需進一步完善。

2.3 高鐵建設籌融資壓力增大

上一輪廣西鐵路建設以中國鐵路總公司出資、控股為主，出資比例基本是鐵總51%、廣西49%。2014年以來中國鐵路總公司強調“分類建設”，地方出資不斷增加，廣西在貴南高鐵出資60%、防東鐵路出資70%。城際鐵路項目將由地方主導出資建設，如南崇鐵路由廣西100%出資建設。由于路地合作機制已經(jīng)發(fā)生變化，廣西鐵路建設籌融資壓力增大，由地方主導的鐵路項目建設機制、融資機制有待進一步研究構建。

3 加快廣西高鐵建設發(fā)展的幾點建議

要根據(jù)中央賦予廣西“三大定位”的要求，以再出發(fā)、再創(chuàng)業(yè)的責任感，掀起新一輪鐵路建設高潮，保持廣西鐵路建設在全國的領先位置，為完善廣西現(xiàn)代綜合交通運輸體系，加快“一帶一路”南向通道建設，構建“南向、北聯(lián)、東融、西合”全方位開放發(fā)展新格局，促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展和實現(xiàn)富民興桂作出新的更大貢獻。

3.1 項目儲備方面

3.1.1 爭取更多高鐵項目納入國家規(guī)劃建設

利用國家正在研究2030年、2050年鐵路發(fā)展規(guī)劃和國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編的契機，提出廣西鐵路建設項目和建設時序建議意見，爭取將張家界至海口北上第二通道、南寧經(jīng)玉林至深圳、南寧經(jīng)桂林至衡陽等對廣西經(jīng)濟社會具有重大影響的中新互聯(lián)互通南向通道項目納入國家規(guī)劃并加快實施。

3.1.2 加強城際高鐵項目前期儲備

推進以南寧為中心，以城際加密與聯(lián)通為基礎，滿足北部灣、桂東南、桂中和桂北四大城市群一體化發(fā)展需求的城際鐵路項目前期工作，力爭“十三五”期間開工建設1～2條城際客運專線鐵路。

3.2 資金籌措方面

2017年以來，國家相繼出臺《關于進一步規(guī)范地方政府舉債融資行為的通知》（財預〔2017〕50號）、《關于堅決制止地方以政府購買服務名義違法違規(guī)融資的通知》（財預〔2017〕87號）和《關于規(guī)范金融企業(yè)對地方政府和國有企業(yè)投融資行為有關問題的通知》（財金〔2018〕23號）等文件，國家嚴控金融機構債務資金投入項目資本金，廣西原通過政府背書承諾兜底（包括政府委托代建、政府購買服務等）取得銀團貸款等方式已不再可行。但根據(jù)“一帶一路”南向通道廣西基礎設施建設三年行動計劃、《廣西鐵路建設十三五規(guī)劃》（修編），鐵路項目建設占整個廣西基礎設施建設投資量的40%，廣西未來鐵路建設自治區(qū)本級資本金約1000億元，出資任務重大，面臨挑戰(zhàn)巨大。新一輪鐵路建設籌融資模式需要在政府支持下加快研究和創(chuàng)新。

3.2.1 爭取提高國家對廣西鐵路項目資本金出資比例

根據(jù)國家優(yōu)先建設中西部和貧困地區(qū)鐵路的部署，充分利用廣西作為少數(shù)民族自治區(qū)、中西部地區(qū)和邊疆地區(qū)等地緣優(yōu)勢，特別是干線項目，即使要求地方主導，也應積極爭取國家資金的支持和傾斜，提高國家（中國鐵路總公司）對廣西鐵路項目資本金的出資比例，減輕廣西地方的出資壓力。

3.2.2 深化“區(qū)市共擔”機制

按“十三五”規(guī)劃和自治區(qū)有關文件精神，今后廣西新開工建設的干線鐵路、城際鐵路仍由區(qū)、市兩級按照6∶4的比例分擔;支線鐵路由區(qū)、市兩級按照3∶7的比例分擔。未來在區(qū)市共建原則的基礎上，建議自治區(qū)本級應出資部分可由自治區(qū)財政、鐵投集團按適當比例分擔。比如自治區(qū)本級承擔80%財政出資部分，應在項目建設期內全額到位（若未能及時到位，差額部分可由鐵投集團負責籌措，但存續(xù)期內財政要保證貼息到位），其余20%由鐵投集團負責籌措。與此同時，自治區(qū)政府通過代發(fā)地方政府債券、出資納入各市年度績效考核等方式，著力解決各市的出資滯后問題。

3.2.3 積極創(chuàng)新廣西高鐵建設籌融資渠道

（1）積極向先進省份學習，引入社會資本參與鐵路項目建設，探索通過“真股權”和“階段性出資+施工總承包”等方式解決項目資本金出資困難問題;

（2）學習借鑒廣東省做法，建議自治區(qū)繼續(xù)每年安排3 000畝以上新增建設用地指標用于支持鐵路建設融資;

（3）按照鐵路“為我所用”的思路，以“存量換增量”，經(jīng)過市場培育實現(xiàn)盈利的合資鐵路公司，通過資產(chǎn)證券化、股權轉讓、運作上市等方式籌集新項目建設資金;

（4）落實自治區(qū)政府與中國鐵路總公司會談紀要精神，“廣西方在湘桂北項目征拆出資45.33億元置換計入沿海鐵路廣西方股權”，實現(xiàn)廣西方控股沿海鐵路公司，在自治區(qū)黨委政府的強有力領導下，更好地推進合資鐵路運營機制改革、鐵路資產(chǎn)資本化、鐵水聯(lián)動一體化，不斷增強地方籌融資能力。

3.3 鐵水聯(lián)動一體化方面

鐵水聯(lián)運是現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢。鐵投集團控股沿海鐵路后，自治區(qū)政府支持鐵投集團發(fā)揮主導作用，積極推動沿海、沿江港口、碼頭的資源整合與資產(chǎn)重組，積極推動鐵水聯(lián)運、商貿(mào)物流一體化，以及打通港口最后一公里鐵路，完善區(qū)域性鐵路網(wǎng)絡，充分發(fā)揮鐵路運輸和水路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢和組合效應，實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接，降低物流綜合成本，為加快“一帶一路”南向通道建設發(fā)展夯實廣西基礎，為中央賦予廣西“三大定位”提供有力支撐，為全區(qū)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展做出新貢獻。

4 結語

廣西經(jīng)濟建設發(fā)展相對于全國來說仍然比較落后，高速鐵路的發(fā)展，將會進一步加快物流、人流、商流的發(fā)展，從而使廣西沿海、沿邊的優(yōu)勢得到進一步發(fā)展，使廣西這一地處西部的少數(shù)民族地區(qū)盡快跟上全國先進省市發(fā)展的步伐，為實現(xiàn)“建設壯美廣西，共圓復興夢想”提供強大的經(jīng)濟支持。

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作者簡介：黃成英（1976—），主要從事經(jīng)濟管理及行政管理工作。