金磊

摘要：船舶引航員（以下簡稱引航員）是世界公認的高風(fēng)險職業(yè)，人身安全風(fēng)險主要來自其登離船過程。引航員傷亡事件頻發(fā)便是佐證，主要原因是引航職業(yè)的性質(zhì)決定了所引領(lǐng)船舶的不確定性，涉及的環(huán)節(jié)多使得風(fēng)險陡增，部分風(fēng)險存在不可避免性。筆者根據(jù)近幾年引航員在登離船過程中發(fā)生的傷亡事件，認為預(yù)防和減少引航員安全風(fēng)險的途徑是：被引船確保引航員登離船裝置的安全;接送引航員的引航艇，拖船船員做好相應(yīng)的保護工作;引航員應(yīng)全面掌握IMO對登離船裝置的要求，認真進行風(fēng)險評估，保持充沛體力，穿戴好勞防用品等。

關(guān)鍵詞：船舶;引航員;人身安全風(fēng)險;登離船裝置;保護;評估;體力

0引言

船舶引航是一個既古老又現(xiàn)代的行業(yè)。說其古老，因其可上溯宋元之前，是我國港口航運業(yè)的先驅(qū)之一;說其現(xiàn)代，因其見證了我國港航業(yè)工業(yè)化、現(xiàn)代化的整個歷程，推動了港航業(yè)的發(fā)展。我國部分港口作為古代“海上絲綢之路”的起點，近千年的引航促進了東西方的貿(mào)易、文化的交流和航海技術(shù)的發(fā)展。引航工作始于引航員登船，結(jié)束于引航員離船。沒有引航員的引領(lǐng)，大部分大型船舶無法保證安全進出港口，外國船舶更甚;在船舶大型化的今天，現(xiàn)代的港航業(yè)更加離不開引航，引航是港航生產(chǎn)中不可替代的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

1部分引航員的登離船事故

從1914年《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第一版推出到現(xiàn)今2014年第五版以及各類議定書和多次的修正案的出臺，其主要精神是確保包括引航員在內(nèi)的所有海上人命安全。國際海事組織（IMO）、國際引航協(xié)會（IMPA）、各國船級社、航海界和各引航機構(gòu)都非常重視引航員的登離船安全，但還是發(fā)生了一次又一次的引航員因登離船發(fā)生的傷殘、失蹤甚至死亡事故。盡管IMO、IMPA等組織不停地針對引航員登離船裝置存在的各種缺陷進行了修改，同時完善引航員登離船裝置的國際公約及其在船上的安裝規(guī)定，并強制要求船舶實施，但國內(nèi)外由于引航梯斷裂或者其他的原因等導(dǎo)致引航員傷亡的事故仍然時有發(fā)生。據(jù)官方報道，2016年9月16日，廣州港引航員在引航結(jié)束通過引航梯離開出港船時，發(fā)生引航梯右側(cè)邊索斷裂，引航員身體失去平衡而墜落在引航艇甲板的事故，事故造成引航員和一名引航艇水手受傷。同年10月6日，英國倫敦1名引航員在泰晤士河登船時，發(fā)生意外事故后不幸死亡。還是這年的10月11日，連云港引航員在引航結(jié)束離船時，發(fā)生引航梯兩側(cè)邊索斷裂，造成引航員墜海受傷嚴重的事故。2017年9月14日6：25，臺北港引航員在港外1.5n mile處，準(zhǔn)備引長榮海運的集裝箱船進港時，疑似因海浪過大，在登船爬引航梯時不慎墜海宣告不治。2018年2月28日1：30，葡萄牙里斯本港的1名引航員在完成大型集裝箱船的出港引航任務(wù)離船時不慎墜海死亡。2018年6月16日，美國科珀斯克里斯蒂的1名引航員在登船時因引航梯斷裂，從20ft高的地方墜落入海，不幸遇難。2019年12月30日凌晨，美國紐約一新澤西港1名引航員在紐約灣入口處登1艘進港集裝箱船時不幸摔下后殉職。盡管相對我國引航員年引領(lǐng)船舶約39萬艘次，發(fā)生事故的概率較小，但對當(dāng)事引航員及其家庭帶來的傷害是100%的，因此重視引航員的登離船安全及其保護刻不容緩。

2造成引航員登離船過程中發(fā)生人身傷害事故的主要原因

引航員在登離船過程中發(fā)生的傷亡事件，多與被引船是否正確安裝合格的引航員登離船裝置有關(guān)，與接送引航員的引航艇，拖船船員是否做好相應(yīng)的保護工作關(guān)系密切，與當(dāng)事引航員是否全面掌握IMO對登離船裝置的要求、認真進行風(fēng)險評估、穿戴好勞防用品、保持充沛的體力等緊密聯(lián)系。預(yù)防和減少引航員登離船風(fēng)險的途徑是：

2.1被引船必須正確安裝合格的引航員登離船裝置

2.1.1引航員登離船裝置的新要求。引航員登離船裝置可分為引航梯、舷梯和組合梯（舷梯和引航梯的組合）等3種，其中最重要的是引航梯，也有稱引水梯等。除了少數(shù)港口對部分大型船舶使用直升機接送引航員外，絕大多數(shù)引航員是通過引航梯登離船裝置登離被引船。IMO對引航梯的要求一直在不斷完善中，并且成為國際標(biāo)準(zhǔn)要求所有船舶強制執(zhí)行。1979年，IMO第十一屆大會曾以A.426（Ⅺ）號決議案接受了超大型船舶引航員登離船裝置的建議案。1987年IMPA要求修改SOLAS第V章第27條的內(nèi)容，統(tǒng)一并改進引航梯及機械升降裝置的技術(shù)性能和操作要求，以適應(yīng)實際需要和保障引航員的安全。當(dāng)年IMO的救生和搜救分組委員會（LSR）第19次會議審議了IMPA的建議，要求IMPA提交書面具體建議。1989年IMPA根據(jù)LSR第20次會議討論的結(jié)果，增補、修訂了他們在第19次會議上提出的建議，形成新的提案。2010年12月3日，IMO海上安全委員會（MSC）88次會議上，通過了第308號關(guān)于SOLAS公約修正案的決議，即IMOA.1045（27）決議，于2012年7月1日生效，還專門更新了引航員登離船裝置要求貼示圖等。IMOA.1045（27）決議最主要的內(nèi)容有：取消了原來允許使用的機械式引航員升降裝置;船公司或船方只能購買符合國際標(biāo)準(zhǔn)、具有制造商頒發(fā)證書的引航梯;使用絞盤和舷側(cè)門（SideDoor）的引航梯安裝有特別要求，組合梯中的舷梯坡度小于45°等。

2.1.2引航員登離船裝置的現(xiàn)狀。2016年7月，新加坡舉行兩年一度的安全登離船調(diào)查活動中，發(fā)現(xiàn)21%的引航梯存在安全缺陷;在2017年1月的調(diào)查中，仍然有20%的引航梯被發(fā)現(xiàn)是不安全的，顯示引航梯的安全性沒有多少改進。在2016年10月，IMPA舉行的引航梯安全檢查活動中，來自全球五大洲的會員提供了2709份調(diào)查反饋報告，報告顯示在參與調(diào)查的2801艘船中，有481艘不同船型的船舶存在引航梯不符合規(guī)定的情況，約占全部被調(diào)查船舶的17.2%，其中只有10.4%的船舶被舉報至港口當(dāng)局，這些現(xiàn)狀是令人擔(dān)憂的。

2.1.3船方必須重視引航員的登離船安全。為了避免悲劇的發(fā)生，船方必須加強對引航員登離船安全的重視，必須正確安裝合格的引航員登離船裝置。引航員登離船裝置中最容易損壞的是引航梯，因此被引船除了按照公約要求正確安裝引航梯外，還必須做好引航梯的保養(yǎng)和檢查工作，及時發(fā)現(xiàn)潛在的隱患，如引航梯邊索是否霉變和磨損、踏板是否傾斜和其兩邊的楔子是否緊緊扎牢邊索、踏板是否受損或著油污等。由于引航梯邊索采用的是天然纖維棕繩，如使用后沒有晾干或沒有及時清除上面的污油、冰雪及灑落的油漆等，又存放在不能避免高溫、潮濕和海水濺入的場所，棕繩極易腐爛、發(fā)霉和變質(zhì)，影響引航梯的強度，因此使用完畢的引航梯必須清洗并存放在通風(fēng)、干燥處等。引航梯受損傷大多數(shù)是來船接送人員所致的碰擦或拉扯，如引航艇、交通船、拖船、聯(lián)檢船等，通常引航梯離水面高度要根據(jù)接送人員的要求，建議有船來靠前，把已安裝完畢的引航梯下端拉起來，等來船靠妥后再放下，這樣可避免引航梯受損傷。被引船還應(yīng)為引航艇，拖船做好下風(fēng)，保持合適的船速，晚上提供必要的照明等。船公司必須投入資金及時維修引航員登離船裝置、更新引航梯和加大對船員的培訓(xùn)力度。某大型船公司規(guī)定引航梯使用一段時間后強制報廢值得推廣。當(dāng)船員發(fā)現(xiàn)引航梯的踏板有裂痕、邊索變色和嚴重磨損，或懷疑引航梯存在安全隱患時，應(yīng)及時更換。

2.2引航艇，拖船船員必須做好引航員登離船的保護工作

2.2.1引航艇，拖船船員做好引航員登離船保護工作的措施。引航員登離船時，引航艇，拖船船員的保護工作非常重要，上海港多起引航梯邊索斷裂造成引航員失去平衡或墜落，都是引航艇，拖船船員及時保護才得到化解。上海港引航站具體的做法是一看，是對引航梯的質(zhì)量進行目測檢查，踏板是否水平、是否符合要求;看引航梯離水面的高度是否合適，避免引航艇，拖船擠壓引航梯;看引航梯下端是否存在各種繩圈和提拉回收繩，避免絆倒引航員或纏住引航艇，拖船;二蹬，是通過引航艇，拖船的船員蹬一蹬引航梯，可發(fā)現(xiàn)引航梯上端是否緊緊系固、引航梯邊索是否存在問題等。三提，是提醒引航員在登離船時穿好救生衣、甲板上存在的障礙物、注意登離船安全;在引航員離船時，提醒引航員腳下的引航梯踏板數(shù)量，避免引航員踩空;當(dāng)遇到大風(fēng)浪、雨雪等惡劣天氣時，提醒引航員用船方的撇纜繩吊背包或引航裝備等。四扶，是在引航員登離船時，扶住引航梯，避免引航梯晃蕩，直至引航員安全登上被引船或下到引航艇，拖船甲板;在引航員離船到達引航艇，拖船甲板時，扶引航員一把，避免引航員摔倒等。引航艇，拖船駕駛員除了要保證航行安全、巧避浪減少顛簸外，還要求小角度平穩(wěn)靠離被引船、避免擠壓引航梯等。

2.2.2對引航艇，拖船的要求。引航艇，拖船的甲板和通道應(yīng)是防滑、無障礙，還應(yīng)有較多的扶手欄桿等便于引航員抓牢站穩(wěn)。引航船艇上最好安裝無盲區(qū)的視頻監(jiān)控記錄系統(tǒng)，這樣可實時記錄引航員登離船的全過程，不僅僅可以記錄引航員登離船裝置是否規(guī)范、引航員是否正確穿戴專用勞防用品，還可以記錄引航艇，拖船船員操縱船舶是否合理、引航員的保護工作是否做到位。如引航員在登離船時發(fā)生事故，通過視頻回放可還原事實的經(jīng)過，對厘清各方責(zé)任、吸取事故教訓(xùn)、保護引航員的合法權(quán)益有幫助。

2.3當(dāng)事引航員必須認真對待登離船的各個環(huán)節(jié)

引航員是登離船裝置的主要使用者，引航員安全登離船涉及多個環(huán)節(jié)，如登離船前必須正確穿戴專用勞防用品;具備一定的專業(yè)知識判斷引航員登離船裝置是否符合規(guī)范要求，必要時拒絕登離船和實時指出引航員登離船裝置存在的缺陷;報告海事管理機構(gòu)和使用“船況不良報告”平臺，保持良好的身體狀況等，缺一不可。

2.3.1引航員登離船前必須正確穿戴專用勞防用品。目前為引航員配備的勞防用品有救生衣、工作鞋和防護手套等，穿戴這些專用勞防用品都是血的教訓(xùn)換來的，可以避免或減少因墜落、滑倒和刮傷等帶來的身體傷害風(fēng)險。

2.3.2具備專業(yè)知識，正確判斷引航員登離船裝置是否符合規(guī)范要求。SOLAS公約對引航員登離船裝置有詳細的要求，中國引航協(xié)會專門翻譯了引航員登離船裝置要求貼示圖;中華人民共和國《船舶引航管理規(guī)定》第三十三條，引航員在遇到被引船舶的引航梯不符合安全規(guī)定時，有權(quán)拒絕、暫?；蛘呓K止引航……這是全世界各國引航員的通常做法。那么什么樣的登離船裝置是符合規(guī)范要求呢？需要引航員學(xué)習(xí)、掌握這方面的專業(yè)知識，才能正確判斷引航員登離船裝置是否符合規(guī)范要求。不能湊合著攀爬，甚至不知道拒絕登離船。

2.3.3報告海事管理機構(gòu)和使用“船況不良報告”平臺。《船舶引航管理規(guī)定》要求引航員在遇到被引船舶的引航梯不符合安全規(guī)定時，及時向海事管理機構(gòu)報告。這不僅僅是引航員的權(quán)利，還是引航員的責(zé)任，便于海事管理機構(gòu)對相關(guān)的船舶進行進一步的檢查。

2.3.4引航員必須保持充沛的體力。引航員可能因身體、休息等原因，對登離船過程風(fēng)險源的識別、反應(yīng)、判斷能力會減弱，在登離船過程中動作會遲緩及不協(xié)調(diào)，因此引航機構(gòu)要合理安排引航員的作息，避免引航員長時間持續(xù)工作;引航員也應(yīng)該正確處理好工作與休息的關(guān)系，以充沛的體力投入到工作中。如遇到體力不足、生病或服用某些藥物可能影響工作時，應(yīng)及時向主管提出。

3結(jié)語

國際海事組織秘書長Mr.kitack Lim在意大利羅馬舉行的國際引航協(xié)會第70次會議上發(fā)表講話肯定了引航員對于海事安全的卓越貢獻，“引航員給船舶帶來安全，船舶也應(yīng)該確保引航員的安全”，“引航員是支撐國際航運安全的一個強大且不可或缺的重要環(huán)節(jié)”。引航員人身安全最大威脅就是引航員登離船一刻，合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)引航梯和輔助裝置是能夠使引航員登乘的非常簡單且便宜的手段，所以再次提醒廣大船東船員，將引航員登離船安全問題落實到實處，按照《SOLAS公約》要求配置和保養(yǎng)引航梯，正確放置引航員登離船裝置，給予引航員提供最大的安全保障，不僅是對引航員人身安全的尊重與人文關(guān)懷，也是促進航運事業(yè)健康發(fā)展的理性選擇，為引航員提供足夠的安全保障是引航員提供引航服務(wù)的開始。