楊宏偉

（江蘇金堰交通工程有限公司，江蘇 泰州 225300）

0 前言

目前，市政公路建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)混凝土路面發(fā)生開(kāi)裂或者道路結(jié)構(gòu)受損的現(xiàn)象，對(duì)正常的交通出行和施工都產(chǎn)生了一定的影響，不僅帶來(lái)了舒適性較差的問(wèn)題，還給后期的維修增加了難度。而瀝青混凝土路面施工技術(shù)的應(yīng)用能夠保障瀝青公路路面的平整性和穩(wěn)定性，在節(jié)約成本、減少環(huán)境污染、減少道路受損等方面都能夠起到改善的作用[1]。因此，應(yīng)用和改進(jìn)瀝青混凝土路面施工技術(shù)刻不容緩，以全面提升市政公路工程的整體施工質(zhì)量，保障人們的正常出行。

1 瀝青混凝土路面的優(yōu)點(diǎn)

瀝青混凝土路面所發(fā)揮的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下3點(diǎn)。1）瀝青混凝土路面的平整度相對(duì)較好，具有耐磨性、抗滑性等特征，當(dāng)車輛在瀝青混凝土路面行駛后能夠獲取較高的舒適性。瀝青路面沒(méi)有脹縫及溫縮接縫，車輛行駛的過(guò)程中不易產(chǎn)生較大的噪聲，同時(shí)瀝青混凝土路面表面有一定的構(gòu)造深度可以吸收一定的噪聲。2）瀝青混凝土路面不會(huì)受到天氣或者環(huán)境的影響，車輛行駛的過(guò)程中不僅不會(huì)產(chǎn)生塵土，排水、防水性能較好。3）瀝青混凝土施工效率較高，能夠在不中斷交通的前提下開(kāi)展維修或者施工等工作。

2 市政工程公路建設(shè)中瀝青混凝土路面施工技術(shù)

2.1 混凝土混合攪拌技術(shù)

瀝青混凝土混合攪拌技術(shù)是將瀝青與粗、細(xì)集料及礦粉等混合攪拌在一起的技術(shù)。瀝青混凝土攪拌技術(shù)所用的材料需進(jìn)行檢測(cè)、檢測(cè)合格后才能投入使用。并且市政公路工程施工人員還需要在瀝青的選型、配合比級(jí)配等環(huán)節(jié)中予以重視，采用科學(xué)的方法掌握該項(xiàng)技術(shù)的正確實(shí)施[2]。其中公路工程瀝青混凝土混合料的配比對(duì)提高公路工程施工質(zhì)量發(fā)揮著重要的作用。首先，根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)和按照技術(shù)規(guī)范和試驗(yàn)規(guī)程等，在對(duì)選用的瀝青、砂石料或者礦料等使用的材料等開(kāi)展試驗(yàn)，以對(duì)各項(xiàng)原材料的各項(xiàng)指標(biāo)值等進(jìn)行檢驗(yàn)。例如，在配合比設(shè)計(jì)中，對(duì)水泥劑量和混合料的最佳含水量進(jìn)行實(shí)驗(yàn)后，需要考慮水泥的溫縮性和干縮性，是都對(duì)路面發(fā)生裂縫或者造成一定程度的破壞。如：最大的干密度ρd=2.148/cm3；最佳含水量為W0=7.45%，水泥的劑量一般控制在5.5%～6.5%。其次，在進(jìn)行篩分的過(guò)程中，其篩分主要是對(duì)集料或者填料等進(jìn)行篩分，在篩分后以得出各種礦料的結(jié)果；計(jì)算和設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層配合比，即運(yùn)用馬歇爾穩(wěn)定度法對(duì)配合比進(jìn)行有效的設(shè)計(jì)。其礦粉=18∶16∶18∶18∶10∶4，最佳的油石比為：3.7%。最后，在攪拌過(guò)程中還需要對(duì)攪拌的溫度和加熱的溫度進(jìn)行有效的控制，其中，瀝青的加熱溫度一般需要控制在155℃和165℃，相對(duì)于瀝青加熱的溫度集料加熱要高出許多，即一般高出10℃～30℃。以保障攪拌過(guò)程中能夠達(dá)到攪拌的要求，使得混合料更加均勻，顏色保持一致。

2.2 瀝青混凝土路面冷再生技術(shù)

瀝青路面相對(duì)于普通的砂石路，其穩(wěn)定性和強(qiáng)度較高。瀝青混合料的面層是鋪筑在剛性、柔性、半剛性基礎(chǔ)上的。因此，與水泥混凝土路面相比，瀝青路面行車更加舒適。采用冷再生技術(shù)能夠?qū)Πl(fā)生損壞的路面進(jìn)行修復(fù)，從而彌補(bǔ)了之前傳統(tǒng)路面修復(fù)的不足。冷再生施工能夠?qū)⒎€(wěn)定劑和新集料、水等按照一定的比例加入到瀝青路面的面層中，在達(dá)到路面修復(fù)的要求和標(biāo)準(zhǔn)后，借助冷再生機(jī)器進(jìn)行銑刨處理，從而能夠?qū)υ牧线M(jìn)行拌和、碾壓，達(dá)到對(duì)路面養(yǎng)護(hù)的效果，使得原本損壞的路面基層進(jìn)行達(dá)到新的要求，實(shí)現(xiàn)對(duì)路面的修復(fù)-恢復(fù)和強(qiáng)化的作用。另外，冷再生技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)相比，還能夠一定程度上達(dá)到節(jié)約成本和節(jié)能環(huán)保的效果，從而具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

施工工序主要有3點(diǎn)。1）路面的清理。在對(duì)舊路路面進(jìn)行有效清理后，對(duì)路面上的垃圾或者舊路上的側(cè)石、原遭到破壞的面層等進(jìn)行拆除和打破，如圖1所示。測(cè)量人員在根據(jù)規(guī)范要求開(kāi)展測(cè)量工作。然后在對(duì)松鋪的系數(shù)等進(jìn)行確定，開(kāi)展舊路加鋪瀝青混合料面層工藝，如圖2所示。2）確定水泥的用量。其計(jì)算公式為：1m2混合料質(zhì)量：0.18×1×2060=370.8 kg，水泥的用量為：5.5×3708÷（100+5.5）=19.3kg/m2。3）對(duì)冷再生機(jī)破碎材料級(jí)配進(jìn)行有效的控制。如行進(jìn)速度、破碎梁的壓力等。4）整形找平進(jìn)行碾壓。

2.3 瀝青混合料鋪設(shè)、碾壓技術(shù)分析

瀝青混合料在鋪設(shè)過(guò)程中，需要對(duì)施工質(zhì)量予以把控。1）在實(shí)際施工過(guò)程中，無(wú)論是從瀝青混合料的鋪設(shè)還是到碾壓施工的過(guò)程，瀝青混凝土?xí)艿綔囟冉档偷挠绊?。?dāng)天氣較氣溫低或風(fēng)速較大時(shí)，其會(huì)產(chǎn)生更大的溫度損失。因此，在鋪設(shè)瀝青的過(guò)程中，需要對(duì)碾壓段面的長(zhǎng)度進(jìn)行有效的控制，一般情況下需要控制在50 m～80 m，保證混合料鋪設(shè)能夠在規(guī)定的長(zhǎng)度范圍內(nèi)。2）保障路面的平整度和壓實(shí)性[3]。施工過(guò)程中需要對(duì)鋪設(shè)及和壓實(shí)機(jī)的連續(xù)性予以重視，壓路機(jī)緊跟鋪設(shè)機(jī)后面，保障瀝青混凝土能夠在合適的溫度下成型。針對(duì)瀝青混凝土黏性較強(qiáng)的性質(zhì)，在碾壓的過(guò)程中需要在壓路機(jī)的水箱內(nèi)加入洗衣粉等活性劑，從而減少瀝青粘到壓路機(jī)輪子上。3）在路面壓實(shí)的過(guò)程中還需要配備專門的監(jiān)督人員，對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，使施工的各項(xiàng)工序能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，確保路面壓實(shí)溫度和時(shí)間的合規(guī)性，提升路面的施工質(zhì)量。市政公路瀝青混凝土路面碾壓施工的注意事項(xiàng)見(jiàn)表1。

表1 市政公路瀝青混凝土路面碾壓施工的注意事項(xiàng)

2.4 接縫施工技術(shù)分析

首先，在橫縫碾壓時(shí)，應(yīng)注意瀝青混合料的溫度，碾壓時(shí)壓路機(jī)騎縫碾壓，騎縫碾壓時(shí)，沿橫縫順向碾壓或與橫縫成45°角斜向碾壓，順向碾壓時(shí)，壓路機(jī)先深入新鋪層面15 cm往返碾壓2次；其次，逐步向新鋪層面過(guò)渡，每次深入新鋪層面15 cm～20 cm，直到約2/3輪跡進(jìn)入新鋪面層后改為正常的縱向碾壓，并向新鋪層面駛進(jìn)，當(dāng)碾壓輪的一半直入新鋪層面后，壓路機(jī)開(kāi)始后退；最后，交替10 cm～20 cm，首先從橫軋的中心側(cè)旋轉(zhuǎn)，然后轉(zhuǎn)向正常的縱軋。交叉軋制后，用3 m鋁合金尺檢查軋件是否平整、不平整。

圖1原舊路打破

圖2 舊路加鋪瀝青混合料面層工藝

3 提高公路工程路面的施工質(zhì)量

3.1 對(duì)基層頂面粗糙進(jìn)行把控

首先，完善施工基層材料級(jí)配，根據(jù)實(shí)際的施工條件，選擇適合的粗骨料，并對(duì)較大粒徑和中粒徑料的含水量進(jìn)行有效的控制，顆粒最大粒徑不能超過(guò)40 mm。其次，對(duì)碾壓的方式進(jìn)行改良和調(diào)整，減少過(guò)濕或者出現(xiàn)的過(guò)振現(xiàn)象，使得防基層頂面被一層灰漿所覆蓋，形成硬殼。最后，對(duì)于細(xì)粒土半剛性基層，可以借助頂面載釘?shù)姆绞奖Ｕ匣鶎禹斆娲植诙龋瑢⒒鶎禹斆娲植诘臐B透深度控制在5 mm。

3.2 對(duì)拌和瀝青混合料質(zhì)量進(jìn)行控制

在瀝青混合料攪拌的過(guò)程中，很容易出現(xiàn)離析或者糊料的現(xiàn)象。其中混合料的含水量一般控制在7%～9%；瀝青混凝土油石比為5∶100。因此，針對(duì)這些現(xiàn)象應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行處理，以對(duì)瀝青混合料的流值或者油石比等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行控制，還可以通過(guò)特殊配合比對(duì)瀝青混合料的質(zhì)量進(jìn)行有效的控制。

3.3 對(duì)黏層油和透層油灑布進(jìn)行合理控制

對(duì)黏層油和透層油灑布進(jìn)行合理控制包括4點(diǎn)。1）在鋪筑過(guò)程中注意頂面的清潔性。2）結(jié)合自身的施工經(jīng)驗(yàn)，保障水泥穩(wěn)定類半剛性基層透油層通過(guò)乳化瀝青實(shí)現(xiàn)[4]。3）噴灑過(guò)程中還需要對(duì)車速和噴灑量等進(jìn)行有效的控制，以減少發(fā)生油膜或者流淌的現(xiàn)象，保證不能出現(xiàn)空白。原來(lái)的瀝青混凝土路面罩面應(yīng)該選擇合適的黏層油，以提高黏附性。當(dāng)面層取芯后也不會(huì)發(fā)生脫離。4）對(duì)于一些重要的干線公路，還可以將稀漿封層作為黏結(jié)層，即將防水和層間進(jìn)行結(jié)合，需要注意的是不能擾亂交通，在保證交通正常運(yùn)行的前提下，進(jìn)行后續(xù)的施工。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著公路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而保障公路的安全性和穩(wěn)定性成為市政工程企業(yè)亟需重視的問(wèn)題，只有不斷掌握新的施工技術(shù)，才能確保整體施工質(zhì)量，從而減少路面出現(xiàn)一系列的質(zhì)量問(wèn)題，提高車輛運(yùn)行的安全性。