(東南大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 江蘇 南京 210000)

一、引言

改革開放以來，我國的物流業(yè)已經(jīng)成為了國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)業(yè)。2019年，全國的社會物流總額為300.4萬億元，同比增長6.1%。依托“互聯(lián)網(wǎng)+”打造物流資源整合的信息平臺，達到物流供需實時匹配已經(jīng)變成我國物流業(yè)發(fā)展的新方向。在“互聯(lián)網(wǎng)+”這種新經(jīng)濟形態(tài)的推動下，很多互聯(lián)網(wǎng)平臺都應(yīng)運而生。相同背景下的這些平臺有著很多相似的地方，譬如都意識到不僅僅要做好產(chǎn)品本身，還要把焦點放在“增值服務(wù)”上面。對于物流信息平臺而言，其同樣需要為平臺的雙邊用戶提供增值服務(wù)。

目前，對車主和貨主的收費基本是由物流信息平臺決定的。但是，平臺企業(yè)倘若僅僅依靠資本投資來生存是不會長久發(fā)展的，當(dāng)獲得了穩(wěn)定的用戶群體之后，更需要采用收費的方式來運營平臺。同時，關(guān)于增值服務(wù)費在物流信息平臺之間也存在競爭。因此，有必要對該平臺增值服務(wù)下的定價問題進行深入的研究。

二、文獻綜述

學(xué)術(shù)界目前已有許多學(xué)者對物流信息平臺進行了研究，但目前對物流信息平臺的研究主要是定性的研究。其中，Rouges和Montreuil(2014)[1]提出眾包物流配送平臺的概念，指出眾包物流將成為移動互聯(lián)網(wǎng)、物流網(wǎng)環(huán)境下的點對點之間配送的新的解決方案。Rochet和Tirole(2005)[2]則利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟學(xué)中網(wǎng)絡(luò)外部等理念討論了信息平臺的雙邊市場特征，并且對其平臺定價模式加以分析。Kafle等(2017)[3]提出了城市包裹中轉(zhuǎn)和配送的眾包物流系統(tǒng)，眾包人員負責(zé)第一公里的取貨和最后一公里的配送，戴勇(2010)[4]基于Armstrong(2006)的研究成果分析了我國的第四方物流平臺的運營策略，并且以傳化物流作為對象進行了案例分析。Kung和Zhong(2017)[5]研究了配送平臺的最優(yōu)價格策略，研究得出在不考慮時間價值和消費者訂單頻率價格敏感的情況下，三種不同策略的戰(zhàn)略的效果相同。

結(jié)合現(xiàn)有的相關(guān)文獻，可以發(fā)現(xiàn)關(guān)于電子商務(wù)平臺、互聯(lián)網(wǎng)平臺等平臺的研究近年來受到很多學(xué)者的關(guān)注，而對于物流信息平臺的研究相較而言顯得較少。此外，現(xiàn)有的文獻鮮有基于Hotelling模型對競爭性平臺提供增值服務(wù)進行對比分析的研究。鑒于此，本研究運用Hotelling模型，立足于雙寡頭的競爭性物流信息平臺，其中一家平臺提供增值服務(wù)為前提，考慮了雙邊用戶均是單歸屬條件下，向物流信息平臺的車主貨主提供增值服務(wù)對平臺的用戶規(guī)模、定價策略的影響。

三、考慮增值服務(wù)的物流信息平臺定價

(一)模型假設(shè)和參數(shù)說明

本文將所需的假設(shè)歸類如下：

(1)物流信息平臺分布在[0,1]這個線性區(qū)間的兩邊，分別向車主和貨主提供貨源車源信息或額外服務(wù)，進行競爭。

(2)增加一名車主或貨主的邊際成本都為零。

(3)由于車主/貨主在物流信息平臺找到貨源/車源的概率跟物流信息平臺的技術(shù)有關(guān)，為了簡化模型，都規(guī)定為φ。

(4)所有的車主和貨主在平臺上活躍的。

本文所用到的符號及含義如表1所示：

表1 模型符號及說明

(二)模型建立

本節(jié)考慮雙邊均為單歸屬情況下，構(gòu)建其中一個平臺H1對車主和貨主提供增值服務(wù)，另一個平臺不提供增值服務(wù)的模型。

H1、H2的貨主效用函數(shù)：

H1、H2的車主效用函數(shù)：

(三)模型求解

物流信息平臺雙邊單歸屬情形下，兩家物流信息平臺對市場全覆蓋，分別聯(lián)立車主和貨主效用函數(shù)，求解得：

將上述結(jié)果代入物流信息平臺利潤，并分別求其關(guān)于價格的一階導(dǎo)數(shù)并令其等于0。

定理1：在雙邊用戶均為單歸屬得情形下，無論是提供了增值服務(wù)得物流信息平臺還是未提供增值服務(wù)的物流信息平臺，對車主和貨主的定價都存在完全對稱的價格均衡。平臺H1與平臺H2對車主和貨主的最優(yōu)定價如下：

將上述結(jié)果代入前面的用戶規(guī)模，可得物流信息平臺H1、H2的用戶規(guī)模。

定理2：在雙邊用戶均為單歸屬情形下，物流信息平臺雙邊的最優(yōu)人數(shù)為：

(四)增值效用對物流信息平臺定價影響

推論1：當(dāng)α1-α2>0時，提供增值服務(wù)的平臺H1對車主收取的費用隨增值效用的增大而增大，而未提供增值服務(wù)的平臺H2對車主收取的費用隨增值效用的增大而減小。

為了更好的探究增值服務(wù)效用對物流信息平臺收費的影響，通過數(shù)值分析來進行驗證。

在滿足前面約束條件的前提下，取

圖隨和的變化趨勢

從圖1可以看出，隨著平臺H1對車主的增值服務(wù)效用的提高，平臺H1對車主貨主的收費有增加；而平臺H2對車主貨主的收費隨著增值效用的增加而降低。簡而言之，增值服務(wù)的提供可以為物流信息平臺提供定價優(yōu)勢。

四、結(jié)論及展望

本文通過分析雙寡頭競爭下，雙邊均為單歸屬的情形下，對物流信息平臺定價進行了建模分析，通過求解模型，得出結(jié)論：(1)物流信息平臺雙邊均為單歸屬情形下，無論平臺是否提供增值服務(wù)，對雙邊的定價存在完全對稱的均衡。(2)物流信息平臺提供增值服務(wù)可以使得競爭的平臺的價格降低。(3)一家物流信息平臺為車主貨主都提供增值服務(wù)時，物流信息平臺就能夠向車主和貨主收取更高的費用。

本文在分析過程中進行了簡化假設(shè)，只考慮了組間網(wǎng)絡(luò)外部性，忽視了車主之間以及貨主之間的組內(nèi)網(wǎng)絡(luò)外部性。再者，本文沒有考慮到物流信息平臺的車主和貨主部分多歸屬的情形。未來可以在這些方面展開研究。