蔣自然，金環(huán)環(huán)，皮春芳 JIANG Ziran, JIN Huanhuan, PI Chunfang

（浙江師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江 金華321004）

1 長(zhǎng)三角港口群現(xiàn)狀

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)臨江瀕海、水網(wǎng)密集、經(jīng)貿(mào)繁盛，自古水運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)，分布眾多的港口構(gòu)成了我國(guó)乃至世界上最具影響力的港口群[1]。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化的深入推進(jìn)，國(guó)際航運(yùn)重心向以中國(guó)為代表的亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移，長(zhǎng)三角港口發(fā)展呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，長(zhǎng)三角港口群歷年集裝箱吞吐量、貨物吞吐量和外貿(mào)吞吐量均保持占全國(guó)港口的30%以上。2000~2017 年期間，長(zhǎng)三角地區(qū)集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率達(dá)13.9%（圖1）。其中，上海港的集裝箱吞吐量已連續(xù)10 年排在世界第一位，寧波舟山港的貨物吞吐量已連續(xù)11 年位列世界首位。

圖1 長(zhǎng)三角港口的集裝箱吞吐量及年增速

綜合考慮港口腹地的交叉性原則并借鑒已有文獻(xiàn)做法，本文選取長(zhǎng)三角地區(qū)的上海、寧波（含舟山）、南京、南通、蘇州、嘉興、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州、臺(tái)州、江陰、溫州等12 個(gè)港口為研究對(duì)象，研究樣本既包含上海港、寧波舟山港兩個(gè)具有全球影響力的國(guó)際大港，又包括臺(tái)州港、揚(yáng)州港等地方性小港，類型上也涵蓋海港和內(nèi)河港兩大類別，應(yīng)當(dāng)說樣本選擇具有較好的典型性和覆蓋度。2000 年以來(lái)長(zhǎng)三角地區(qū)所有港口吞吐量都能保持較高的增長(zhǎng)率，但各港口的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不盡相同，尤其在2008 年金融危機(jī)前后，國(guó)際貿(mào)易疲軟導(dǎo)致全球航運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力，長(zhǎng)三角港口群內(nèi)部的這種空間分異現(xiàn)象表現(xiàn)得更加明顯。在全球化、分權(quán)化、市場(chǎng)化以及國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)劇烈變動(dòng)的交互作用下，長(zhǎng)三角港口群空間組織形態(tài)是否面臨著新的變化？與國(guó)外港口群的集散演化有何異同？這些都是急需解決的理論和現(xiàn)實(shí)問題。

2 驅(qū)動(dòng)因素甄選

港口群時(shí)空演化是一個(gè)涉及多因素的、具有動(dòng)態(tài)性的、非線性復(fù)雜空間演進(jìn)過程，這一空間集散過程受到多重因素的共同影響，并且各影響因素之間相互作用的邏輯關(guān)系和驅(qū)動(dòng)機(jī)制都十分復(fù)雜。主要因素包括：

2.1 腹地經(jīng)濟(jì)要素

港口與腹地本身是一個(gè)具有內(nèi)在聯(lián)系、影響與互饋的地域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，隨著港腹關(guān)系的深度重構(gòu)，腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對(duì)港口發(fā)展的影響將進(jìn)一步提升。腹地經(jīng)濟(jì)因素的空間效應(yīng)主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：第一，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總體上意味著充足的箱源，港口城市的經(jīng)濟(jì)水平差異往往成為港口群空間分異的重要原因之一；第二，不同類型經(jīng)濟(jì)因素的影響明顯不同，如外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)水平、制造業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展等可能對(duì)港口群空間集疏方向存在相反的影響；第三，部分經(jīng)濟(jì)因素會(huì)隨著其他控制變量的變化而發(fā)生改變。綜上所述，腹地的各類經(jīng)濟(jì)因素對(duì)港口群空間演化的驅(qū)動(dòng)影響需要在相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步通過定量模型進(jìn)行甄別和評(píng)判。為了更好地區(qū)分港口群空間演化的驅(qū)動(dòng)力量，本文將影響長(zhǎng)三角港口群的經(jīng)濟(jì)因素分為兩大類：第一類是由城市長(zhǎng)期發(fā)展循環(huán)累積而形成的經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，具體包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和工業(yè)發(fā)展水平等；第二類是由城市短期活動(dòng)而誘致的經(jīng)濟(jì)行為因素，具體包括基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、居民基本消費(fèi)行為和吸引外資能力等。

2.2 傳統(tǒng)交通要素

港口業(yè)是交通行業(yè)的一個(gè)重要組成部分，除了與航運(yùn)業(yè)相伴相生以外，同時(shí)也始終與其他陸上交通方式具有密切的聯(lián)系，尤其在港口向公水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等綜合交通樞紐轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)下，陸上的貨源供需格局和集疏運(yùn)系統(tǒng)對(duì)港口群空間集散的影響可能發(fā)生新的變革。從貨源分布角度看，在港口群發(fā)展的初期，腹地貨源主要集中在各方面條件均優(yōu)越的中心樞紐港口，貨物總量的增加也導(dǎo)致貨源進(jìn)一步向中心樞紐港集聚，港口群空間結(jié)構(gòu)趨向集中化；但隨著港口群發(fā)展成熟，中心樞紐港開始更多地關(guān)注吞吐量以外的其他高端要素發(fā)展，同時(shí)外圍邊緣港口的條件逐漸完善，新增貨源可能傾向于流向外圍邊緣港口[2]，港口群空間結(jié)構(gòu)趨于分散化。

從集疏運(yùn)系統(tǒng)看，日益便捷的陸上交通系統(tǒng)能有效促進(jìn)港口貨源的流通效率，既有利于貨源向中心樞紐港集中，也利于貨源向外圍邊緣港分散，但貨源在港口群不同發(fā)展階段的集散方向和集散強(qiáng)度均可能不同。

2.3 現(xiàn)代新興要素

2000 年以來(lái)，金融業(yè)和信息技術(shù)等新興要素的快速發(fā)展對(duì)港口群的空間演化也具有不可忽略的影響。一方面，與港口相關(guān)的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)在航運(yùn)市場(chǎng)和金融市場(chǎng)均具有越來(lái)越重要的地位，航運(yùn)金融已成為高端港航服務(wù)要素的重要代表和國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵所在[3]。另一方面，作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)開發(fā)開放的先行區(qū)，長(zhǎng)三角地區(qū)成為新興技術(shù)應(yīng)用推廣的試點(diǎn)區(qū)和示范區(qū)，EDI、RFID 等信息化技術(shù)的引入降低了市場(chǎng)信息的不對(duì)稱性，提高了港航業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，也促進(jìn)了港口群的輻射影響區(qū)域的進(jìn)一步拓展，促進(jìn)了貨流來(lái)源和港口群空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。

2.4 外部環(huán)境要素

進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，長(zhǎng)三角港航市場(chǎng)的外部宏觀環(huán)境也發(fā)生了明顯變化。首先，以跨國(guó)公司活動(dòng)為代表的全球化日益推進(jìn)，加速了資源要素和資本要素在全球范疇的配置，產(chǎn)生了Harvey 所謂的“資本主義集裝箱崇拜”現(xiàn)象，導(dǎo)致了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的破碎化和世界港航業(yè)空間格局的重構(gòu)，長(zhǎng)三角地區(qū)在世界航運(yùn)市場(chǎng)的地位顯著上升。其次，隨著中央政府的逐步分權(quán)和市場(chǎng)化改革步伐的加快，民營(yíng)資本的進(jìn)入為港航業(yè)發(fā)展注入新的力量，特別是那些擁有卓越管理經(jīng)驗(yàn)的大型國(guó)際航運(yùn)、碼頭企業(yè)的進(jìn)入，使得長(zhǎng)三角港口群在功能和運(yùn)營(yíng)效率提升方面產(chǎn)生根本性變革[4]，進(jìn)而影響到港口群空間演化和轉(zhuǎn)型。最后，2000 年以前，以沿長(zhǎng)江和沿海為區(qū)位指向的大型煤炭、石油、重化工產(chǎn)業(yè)在長(zhǎng)三角地區(qū)占主導(dǎo)地位，港口也主要基于這些產(chǎn)業(yè)從事大宗干散貨物的運(yùn)輸服務(wù)；2000 年以后，長(zhǎng)三角地區(qū)從工業(yè)化中前期向工業(yè)化后期階段轉(zhuǎn)變，適箱貨源和集裝箱港口的地位均顯著上升，從而推動(dòng)港口群的空間演化。

3 多元回歸分析

基于上述主要驅(qū)動(dòng)因素的分析，同時(shí)考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性、代表性與可量化性，在參考已有相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，建立由5 個(gè)一級(jí)指標(biāo)、13 個(gè)二級(jí)指標(biāo)所構(gòu)成的評(píng)價(jià)體系（表1）。將長(zhǎng)三角港口群歷年的基尼系數(shù)作為被解釋變量，以表1 中的各二級(jí)指標(biāo)為解釋變量，建立多元回歸模型進(jìn)行驅(qū)動(dòng)機(jī)理分析。同時(shí)，由于被解釋變量的取值范圍介于（0,1）之間，因此需要對(duì)其進(jìn)行l(wèi)ogit變化將其取值區(qū)間映射到整個(gè)實(shí)數(shù)域，否則可能會(huì)使回歸結(jié)果有偏[5]。與此同時(shí)，為了避免解釋變量之間的共線性并考慮各變量的現(xiàn)實(shí)意義，本文將關(guān)聯(lián)性較弱的驅(qū)動(dòng)因素納入同一分析系統(tǒng)，嘗試構(gòu)建多個(gè)模型進(jìn)行機(jī)理闡釋。具體模型形式如下：

式中：G為長(zhǎng)三角港口群吞吐量的基尼系數(shù)；Xi為影響港口群集散演化的第i個(gè)驅(qū)動(dòng)因素；c為截距項(xiàng)；ε 為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

運(yùn)用Eviews7.0 軟件對(duì)模型進(jìn)行逐步回歸分析和檢驗(yàn)，所有調(diào)整后的模型均通過95%置信水平的檢驗(yàn)，表征所建模型能較好地反映長(zhǎng)三角港口群時(shí)空演化機(jī)理；大部分指標(biāo)對(duì)港口群的空間集散演化具有顯著性影響，表明所選解釋變量科學(xué)合理，具有較強(qiáng)的典型性。經(jīng)過模型調(diào)試分析，可匯總為如下四個(gè)模型：

模型Ⅰ：Y=0.522-0.878X1+0.311X4+0.227X5

模型Ⅱ：Y=0.630-1.334X1+0.483X3+0.433X4

模型Ⅲ：Y=0.573-0.552X1-0.294X2+0.544X4-0.479X13

模型Ⅳ：Y=0.371-1.534X1-9.243X6-0.343X7-0.216X8-0.713X9+0.306X10+1.070X11+1.614X12

表1 長(zhǎng)三角港口群吞吐量空間演化指標(biāo)體系

其中，模型Ⅰ、模型Ⅱ檢驗(yàn)了腹地經(jīng)濟(jì)因素的驅(qū)動(dòng)影響，模型Ⅲ比較了工業(yè)化與服務(wù)化經(jīng)濟(jì)的影響，模型Ⅳ將其他因素均納入考慮。由回歸結(jié)果可知：

腹地經(jīng)濟(jì)水平對(duì)基尼系數(shù)均產(chǎn)生顯著的負(fù)向影響，說明城市GDP 和人均GDP 能引起港口群吞吐量空間格局分散化。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大背景下，長(zhǎng)三角地區(qū)許多外圍邊緣港基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和集疏運(yùn)條件逐漸完善，中心樞紐港上海港將其傳統(tǒng)運(yùn)輸功能向周邊外圍港口轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致港口吞吐量由中心向外圍流動(dòng)，空間上呈現(xiàn)明顯的分散特征。另外，根據(jù)空間修復(fù)理論，外資利用水平也促進(jìn)吞吐量在長(zhǎng)三角地區(qū)擴(kuò)散，這是因?yàn)槿蚧⑿畔⒒铀倭速Y本循環(huán)和全球擴(kuò)展，長(zhǎng)三角地區(qū)因其快速經(jīng)濟(jì)發(fā)展和獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引大量的外資在本地進(jìn)行空間修復(fù)[6]，這些國(guó)際資本最初只是集中分布在樞紐港城市上海，隨著邊緣港城市各項(xiàng)條件的日趨完善以及優(yōu)惠政策，外資逐漸投向外圍邊緣港城市，導(dǎo)致吞吐量在長(zhǎng)三角地區(qū)趨向于離散分布。

工業(yè)發(fā)展、外貿(mào)水平以及固定資產(chǎn)投資均產(chǎn)生顯著正向影響，表征這些因素對(duì)長(zhǎng)三角港口群的吞吐量分布產(chǎn)生集聚效應(yīng)。這是由于工業(yè)生產(chǎn)和外貿(mào)進(jìn)出口在客觀上需求大量的物資流通，很顯然，那些工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、外貿(mào)發(fā)展水平高的城市更能吸引到各類物資進(jìn)駐，進(jìn)而吸引豐富的集裝箱貨源集聚。另外，不同于資本的逐利性本質(zhì)，固定資產(chǎn)投資具有更強(qiáng)的民生性和公眾性，中心樞紐港（如上海港、寧波舟山港） 在長(zhǎng)三角地區(qū)除了獲得地方政府和社會(huì)資本的資金投入以外，還獲得了大量中央政府的財(cái)政支持，繼而推動(dòng)貨流量進(jìn)一步向中心樞紐港城市集中，促進(jìn)吞吐量空間呈集聚化態(tài)勢(shì)。

貨運(yùn)總量和路網(wǎng)密度兩個(gè)傳統(tǒng)交通類因素與基尼系數(shù)均呈顯著負(fù)相關(guān)，說明它們促進(jìn)了長(zhǎng)三角港口群吞吐量空間格局的分散化?；A(chǔ)設(shè)施嵌入能促進(jìn)要素流通循環(huán)，傳統(tǒng)交通因素能促使貨源流通的空間和范圍明顯擴(kuò)大。具體來(lái)說：其一，在長(zhǎng)三角地區(qū)，外圍邊緣港城市的服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯低于中心樞紐港城市上海，但它們的工業(yè)化程度和工業(yè)發(fā)展水平往往相對(duì)較高，不同于服務(wù)業(yè)吸納更多的勞動(dòng)力人口，較高的工業(yè)經(jīng)濟(jì)能帶來(lái)更多的原料和產(chǎn)品運(yùn)輸，產(chǎn)生大量的集裝箱貨源；其二，隨著長(zhǎng)三角區(qū)域路網(wǎng)密度不斷提高，港口集疏運(yùn)體系以及各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的漸趨完善，使得貨源在樞紐港和邊緣港流通更便捷，推動(dòng)了邊緣港襲奪原先流向中心樞紐港的貨源[7]；其三，根據(jù)國(guó)際港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，隨著長(zhǎng)三角港口群整體趨向成熟，港口吞吐量也會(huì)由集中分布格局向離散分布格局轉(zhuǎn)型，該區(qū)域發(fā)達(dá)的路網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)一步加劇了這種運(yùn)量分散化的演化趨勢(shì)。

現(xiàn)代新興因素對(duì)港口功能升級(jí)和港口群發(fā)展的影響愈發(fā)明顯，本文以城市金融發(fā)展水平和信息化水平為例，探究新興因素對(duì)長(zhǎng)三角港口群時(shí)空演化的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)，模型Ⅳ表明，這兩類因素呈現(xiàn)完全相反的空間效應(yīng)。其中，金融因素促進(jìn)了長(zhǎng)三角港口群吞吐量空間分散，這是因?yàn)椋阂环矫?，中心樞紐港城市本身?yè)碛谐渥愕慕鹑谫Y本，如上海是中國(guó)重要的金融中心城市，其資本配置范圍超越城市本身，尤其對(duì)周邊外圍邊緣港城市的影響十分顯著；另一方面，邊緣港城市自身的金融本底較差，亦需要吸引大量的外部金融資本。所以金融發(fā)展水平的提升有利于邊緣港城市的相關(guān)建設(shè)和發(fā)展，促進(jìn)港口吞吐量分散化分布。隨著港口金融化、民營(yíng)化、市場(chǎng)化進(jìn)程的加速，在未來(lái)金融因素影響會(huì)更加顯著。與此同時(shí)，信息化水平導(dǎo)致港口群吞吐量趨于集聚分布，因?yàn)樾畔⒑图夹g(shù)的傳播具有等級(jí)擴(kuò)散的特點(diǎn)，長(zhǎng)三角區(qū)域的樞紐港城市由于自身規(guī)模經(jīng)濟(jì)和初始優(yōu)勢(shì)，總是較早接受并應(yīng)用新技術(shù)，加速各類要素進(jìn)一步向其集中，在空間上也促進(jìn)了港口吞吐量的集聚化分布

格局。

外部環(huán)境因素的影響不盡一致。首先，全球化指數(shù)對(duì)基尼系數(shù)產(chǎn)生顯著的正向影響。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入推進(jìn)以及信息化對(duì)要素流通的促進(jìn)作用，中心樞紐港城市因集聚更多資源而使得其區(qū)域的中心性地位持續(xù)上升，在空間上產(chǎn)生典型的累積循環(huán)效應(yīng)，也引起港口吞吐量由外圍港口向中心港口集中。其次，市場(chǎng)化指數(shù)與基尼系數(shù)的正相關(guān)也反映出其促進(jìn)港口群吞吐量集聚分布，這是因?yàn)槭袌?chǎng)化改革總是按照一定順序從中心港城市向外圍港城市先后推進(jìn)的，市場(chǎng)化改革所帶來(lái)的效率提升進(jìn)一步促進(jìn)貨源向中心樞紐港集聚；另外，樞紐港城市本身具有更廣闊的市場(chǎng)空間，在路徑依賴效應(yīng)的粘性效應(yīng)下，港口吞吐量亦傾向于在中心樞紐港集聚。最后，服務(wù)化指數(shù)產(chǎn)生顯著的負(fù)向影響，這是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)服務(wù)化過程是一個(gè)與工業(yè)化過程相反的經(jīng)濟(jì)行為，其空間效應(yīng)可從工業(yè)總產(chǎn)值的驅(qū)動(dòng)機(jī)理中得到解釋，此處不再贅言。

4 結(jié)論與建議

通過研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角港口群的時(shí)空演化過程受到多重因素的綜合影響，并且驅(qū)動(dòng)機(jī)制也隨著時(shí)序的變化而發(fā)生改變。有鑒于此，可從如下三個(gè)方面提出長(zhǎng)三角港口群未來(lái)發(fā)展和空間優(yōu)化的方向：其一，整合長(zhǎng)三角地區(qū)港口資源，從區(qū)域?qū)用婕訌?qiáng)頂層設(shè)計(jì)，明確港口分工，形成互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，以港口群為基本單元參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。其二，優(yōu)化港口空間布局，完善港口基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升區(qū)域港口集疏運(yùn)服務(wù)能力，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，打造由“樞紐港—干線港—支線港—喂給港”組成的世界一流港口體系。其三，注重港口功能轉(zhuǎn)型升級(jí)，尤其是港口后方高端服務(wù)功能的提升，對(duì)標(biāo)UNCTAD 的第四代港口標(biāo)準(zhǔn)，加速完善港口體系綜合服務(wù)各項(xiàng)的“軟環(huán)境”建設(shè)。