顧民杰,趙曉梅,吳 俁

(上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司,上海 200092)

引言

軌道交通U形梁是在傳統(tǒng)槽形梁基礎(chǔ)上優(yōu)化后形成的一種軌道梁形式。為改善傳統(tǒng)槽形梁直腹板與底板相交處受較大負(fù)彎矩易開裂的問題，U形梁底板與腹板處交角設(shè)計較大且光滑過渡收攏[1]。作為下承式橋梁，U形梁軌面下建筑高度低，有利于控制軌面以下的橋下凈空。此外，其結(jié)構(gòu)輕巧，美觀，腹板可兼作為隔音屏，具有降噪作用，且自重較輕，便于預(yù)制、運輸。由于上述優(yōu)點，近年來軌道交通U形梁在上海、南京、青島等城市得到快速的推廣應(yīng)用[2-7]。近十年來，工程技術(shù)人員和學(xué)者對U形梁進行了大量的空間計算、試驗研究[8-15]。

槽形梁和U形梁的底板作為軌道梁整體截面的一部分，參與縱向受力。同時，底板作為直接支撐軌道承軌臺的構(gòu)件，將軌道荷載沿橫向傳遞給兩側(cè)的腹板。因此，作為雙向受力構(gòu)件，底板的安全性和耐久性至關(guān)重要。底板結(jié)構(gòu)設(shè)計包括預(yù)應(yīng)力和普通鋼筋兩種形式。上海軌道交通6號線采用傳統(tǒng)的斜腹板雙線槽形軌梁形式，雙向預(yù)應(yīng)力設(shè)計，其中橫向預(yù)應(yīng)力筋布置在底板寬度范圍內(nèi)，錨固在底板左右兩側(cè)[16]，該形式要求底板橫向伸出腹板外側(cè)，使得橫向鋼束錨固端避開腹板縱向鋼束。槽形梁優(yōu)化為U形梁后，目前國內(nèi)已建工程均采用橫向普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)形式。

考慮到預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)可控制混凝土不出現(xiàn)裂縫，結(jié)構(gòu)剛度和耐久性比普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)好，因此，在寧波機場路南延工程中，進行了U形梁橫向預(yù)應(yīng)力的研究應(yīng)用。設(shè)計中，底板橫向允許混凝土出現(xiàn)拉應(yīng)力但不允許開裂。根據(jù)U形梁的腹板和底板平滑過渡、布置緊湊的特點，橫向預(yù)應(yīng)力筋沿“外腹板—底板—內(nèi)腹板”呈環(huán)向布置，張拉槽口設(shè)置在上翼緣板頂面，方便施工且不影響梁體外觀。

本文從構(gòu)造、結(jié)構(gòu)計算、施工等方面，介紹U形梁橫向預(yù)應(yīng)力的設(shè)計要點。

1 工程概況

寧波機場路南延工程為機場快速路與寧奉城際鐵路合建的公軌一體化工程，寧奉線軌道交通荷載為B型車6輛編組，列車最高行車速度為120 km/h。

U形梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑30，35 m，梁高1.875 m，支座中心距梁端0.5 m。內(nèi)、外腹板為變厚度，厚度由頂端0.25 m漸變?yōu)榈撞?.3 m；跨中底板厚0.27 m，梁端1.0 m范圍內(nèi)為底板加厚區(qū)，底板加厚至0.4 m。直線段內(nèi)側(cè)、外側(cè)上翼緣寬度均為0.7 m，橫斷面見圖1。

30 m跨徑采用全先張法預(yù)應(yīng)力，C55混凝土。35 m跨徑采用先張和后張結(jié)合的預(yù)應(yīng)力形式，并設(shè)腹板彎起鋼束，C60混凝土。

圖1 U形梁橫斷面(單位：mm)

2 橫向預(yù)應(yīng)力設(shè)計

2.1 預(yù)應(yīng)力類型選擇

預(yù)應(yīng)力可采用有黏接后張法或無黏接的后張法。無黏接預(yù)應(yīng)力筋是帶防腐隔離層和外護套的專用預(yù)應(yīng)力筋。特點是管道孔徑小，在結(jié)構(gòu)尺寸比較小的構(gòu)件中布置較為方便，但無黏接的預(yù)應(yīng)力筋和混凝土不直接接觸，預(yù)應(yīng)力筋和混凝土之間可相對滑移，抗拉性能不能充分發(fā)揮，對混凝土裂縫的限制作用不如有黏接的預(yù)應(yīng)力鋼束。

考慮到U形梁橫向預(yù)應(yīng)力筋的槽口開在腹板頂端，如果封錨端混凝土密實度得不到保證，無黏接預(yù)應(yīng)力筋容易銹蝕，嚴(yán)重影響耐久性，而有黏接混凝土預(yù)應(yīng)力筋和混凝土之間有灌漿料填充，即使封錨端略有滲漏，對耐久性影響有限。

綜合考慮受力性能和耐久性保障，同時考慮到底板和腹板厚度方向的尺寸不大，橫向預(yù)應(yīng)力采用扁錨后張法有黏接預(yù)應(yīng)力形式，以方便縱、橫兩個方向預(yù)應(yīng)力鋼束和普通鋼筋的布置。

2.2 橫向布置

U形梁為開口薄壁構(gòu)件，板件厚度一般在250～300 mm，合理布置縱、橫向預(yù)應(yīng)力筋的位置是關(guān)鍵。在底板范圍內(nèi)，橫向預(yù)應(yīng)力筋布置在下層，縱向預(yù)應(yīng)力筋布置在上層。該方式對提高底板的橫向抗彎性能最有利?？v向預(yù)應(yīng)力筋的位置比不設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力筋的情況向上移約30 mm，對于U形梁整體截面而言，縱向預(yù)應(yīng)力筋位于底板上，離中性軸距離較遠(yuǎn)，位置上移30 mm對縱向預(yù)應(yīng)力效應(yīng)的影響較小。

跨徑35 m的U形梁橫向預(yù)應(yīng)力、縱向預(yù)應(yīng)力鋼束的位置關(guān)系如圖2所示。

圖2 橫向預(yù)應(yīng)力筋橫向布置(單位：mm)

當(dāng)跨徑為30 m時，無腹板縱向預(yù)應(yīng)力，其余與跨徑35 m相同。

2.3 縱向布置

橫向預(yù)應(yīng)力筋的槽口和聲屏障的基礎(chǔ)預(yù)埋件均設(shè)在U形梁上翼緣頂部，二者錯開布置。一般聲屏障預(yù)埋件的間距為2 m，因此橫向鋼束沿梁縱向的間距可按1 m布置，規(guī)格為BM15-2，如圖3所示。

圖3 橫向預(yù)應(yīng)力筋縱向布置(單位：mm)

3 計算分析

建立三維有限元模型進行U形梁的應(yīng)力分析。

3.1 計算荷載

(1)一期恒載，混凝土自重26 kN/m3。

(2)橋面附屬二期恒載：35.5 kN/m。

(3)列車活載：車輛為B型車，每列車編組6輛，車輛定距10.4 m，固定軸距2.2 m，車輛最大軸重140 kN，最小軸重65 kN，如圖4所示。

圖4 列車活載圖式(單位：m)

(4)溫度：整體升降溫30 ℃。溫差效應(yīng)參考文獻[17]測試研究結(jié)論，橫向溫差按外側(cè)腹板局部升溫5 ℃計算，豎向溫差按底板升降溫6 ℃計算。

(5)動力系數(shù)：根據(jù)GB51234—2017—T《城市軌道交通橋梁設(shè)計規(guī)范》，單線U形梁橋道板的動力系數(shù)取0.4。

(6)考慮各類預(yù)應(yīng)力損失后的縱橫向有效預(yù)應(yīng)力取0.60fpk=1 116 MPa。

(7)風(fēng)荷載按TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范》計算。

3.2 計算模型及加載方式

(1)計算模型

計算模型為一跨35 m簡支槽形梁。采用ANSYS軟件計算，建立三維有限元模型，采用SOLID95二次插值單元，鋼束采用LINK8桿單元，鋼束單元節(jié)點與混凝土單元對應(yīng)節(jié)點自由度采用綁定連接。承軌臺(軌道基座)按實際情況建模，每隔5 m設(shè)置10 cm長斷縫。U形梁截面和整體單元劃分如圖5所示。

圖5 有限元分析單元劃分

有關(guān)承軌臺參與受力計算的情況說明：

①縱向計算中，不考慮承軌臺參與受力；

②橫向計算中，在一期恒載和二期恒載作用下，不考慮承軌臺參與受力，僅在列車活載、風(fēng)荷載和溫度荷載作用下，考慮承軌臺參與結(jié)構(gòu)受力。計算表明，計入承軌臺參與受力時，橫向正應(yīng)力比不計承軌臺的情況約小0.3 MPa。

(2)列車活載加載方式

根據(jù)GB/T 51234—2017《城市軌道交通橋梁設(shè)計規(guī)范》5.2.7條，列車軸重引起的集中荷載沿線路方向分布于3個鋼軌支點上，見圖6。

圖6 列車軸重荷載沿線路方向的分布

圖6中，Qvi為列車軸重引起的集中荷載，標(biāo)準(zhǔn)值為140 kN(單根軌道下承軌臺上為70 kN)；a為鋼軌支點縱向間距，本工程為625 mm。

車輪在橫橋向的分布寬度按鋼軌實際位置，作用在承軌臺頂面。

3.3 結(jié)果和討論

橫向預(yù)應(yīng)力筋采用BM15-2，縱向布置間距1 m。為考察橫向預(yù)應(yīng)力效應(yīng)，提取底板中心剖面的橫向正應(yīng)力云圖，見圖7。

圖7 橫向預(yù)應(yīng)力作用下底板中心剖面橫向正應(yīng)力云圖(單位：kPa)

圖7表明，橫向預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的橫向正應(yīng)力在底板沿梁縱向的分布基本均勻，由跨中向支點有小幅度的下降，最大壓應(yīng)力約2.67 MPa，

主力組合下，不計橫向預(yù)應(yīng)力時，跨中底板橫向正應(yīng)力最大值為4.64 MPa，應(yīng)力云圖見圖8。

圖8 主力組合下跨中底板橫向正應(yīng)力云圖(不計橫向預(yù)應(yīng)力，單位：kPa)

計入橫向預(yù)應(yīng)力效應(yīng)后，在主力組合下，跨中底板橫向正應(yīng)力最大值為1.97 MPa，應(yīng)力云圖見圖9。

圖9 主力組合下跨中底板橫向正應(yīng)力云圖(計入橫向預(yù)應(yīng)力，單位：kPa)

計入橫向預(yù)應(yīng)力效應(yīng)后，在主力+附加力組合下，跨中底板橫向正應(yīng)力最大值為2.29 MPa，應(yīng)力云圖見圖10。

圖10 主力+附加力組合下跨中底板橫向正應(yīng)力云圖(計入橫向預(yù)應(yīng)力，單位：kPa)

由以上計算結(jié)果可知，計入橫向預(yù)應(yīng)力時，在主力組合下，底板最大拉應(yīng)力1.97 MPa≤[0.7fct]=2.31 MPa。在主力+附加力組合下，底板最大拉應(yīng)力2.29 MPa≤[0.7fct]=2.31 MPa，滿足規(guī)范中允許出現(xiàn)拉應(yīng)力但不允許開裂的要求。

橫向承載力驗算見表1。

表1 跨中底板橫向承載力驗算

由表1可以看出，設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力后，底板承載能力滿足規(guī)范要求。

支點附近底板加厚區(qū)域鋼束線形與跨中相同，在主力+附加力組合下，應(yīng)力云圖見圖11。

圖11 主力+附加力組合下支點底板橫向正應(yīng)力云圖(計入橫向預(yù)應(yīng)力，單位：kPa)

由圖11可知：計入橫向預(yù)應(yīng)力時，支點附近底板橫向正應(yīng)力除因支座和預(yù)應(yīng)力引起的應(yīng)力集中外，僅腹板內(nèi)側(cè)近底板處很小的區(qū)域內(nèi)拉應(yīng)力大于2.3 MPa，應(yīng)力超限區(qū)域大小約35 cm×15 cm，深度約1.5 cm，最大值為2.9 MPa，其余區(qū)域應(yīng)力均小于2.3 MPa，橫向預(yù)應(yīng)力對支點附近底板橫向應(yīng)力改善明顯，僅在與腹板交界面的局部位置應(yīng)力大于容許值。該區(qū)域調(diào)整橫向預(yù)應(yīng)力效果不明顯，設(shè)計在該位置加強普通鋼筋的布置，控制裂縫寬度。

4 施工

U形梁在預(yù)制廠制作完成后，運至現(xiàn)場定位、安裝。當(dāng)設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力時，混凝土澆筑完成后，縱向先張束放張，移出臺座后，再張拉橫向預(yù)應(yīng)力。和橫向采用普通鋼筋的梁相比，橫向預(yù)應(yīng)力施工不增加張拉臺座的施工時間，不影響工期。

考慮到橫向預(yù)應(yīng)力鋼束長度不大，為減少張拉工作量，采用單端張拉橫向預(yù)應(yīng)力T筋的方式，相鄰鋼束交錯張拉。

在寧波機場路南延工程中，共設(shè)計、施工了10榀橫向設(shè)預(yù)應(yīng)力的U形梁。施工過程中綁扎鋼筋、預(yù)應(yīng)力管道等的照片見圖12，施工完成后的U形梁見圖13。

圖12 鋼筋、預(yù)應(yīng)力及聲屏障預(yù)埋件施工

圖13 預(yù)制施工完成的U形梁

5 結(jié)論

針對寧波機場路南延工程，進行了U形梁橫向預(yù)應(yīng)力的設(shè)計研究，并經(jīng)實際工程施工應(yīng)用。主要結(jié)論如下。

(1)計算表明，U形梁橫向采用預(yù)應(yīng)力設(shè)計，能滿足允許混凝土出現(xiàn)拉應(yīng)力但不允許其開裂的受力要求，避免底板橫向出現(xiàn)裂縫，可提高結(jié)構(gòu)剛度和耐久性能。

(2)針對U形梁為開口薄壁結(jié)構(gòu)、腹板和底板平滑過渡的構(gòu)造特點，橫向預(yù)應(yīng)力筋采用管道尺寸小的扁錨后張法有黏接預(yù)應(yīng)力筋，沿兩側(cè)腹板和底板呈環(huán)向布置，錨固在腹板頂?shù)囊砭壈迳希奖闶┕で也挥绊懥后w外觀。

(3)從實際施工情況來看，與橫向采用普通鋼筋的梁相比，橫向預(yù)應(yīng)力筋施工不增加張拉臺座的施工時間，不影響工期。采用單端張拉方式，相鄰鋼束交錯張拉，可減少張拉工作量。

通過上述研究，建議將橫向預(yù)應(yīng)力應(yīng)用于單線U形梁和雙線U形梁。雙線U形梁底板橫向跨度大，更能突顯其優(yōu)勢。