陳 超

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

經(jīng)過多年的創(chuàng)新發(fā)展，我國已擁有世界上運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大、運(yùn)營速度最高的高速鐵路網(wǎng)[1]。高速鐵路引入既有鐵路樞紐客運(yùn)站方案與城市位置、性質(zhì)、規(guī)模及規(guī)劃發(fā)展密切相關(guān)[2]，許多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了深入的研究：沈建明[3]提出應(yīng)做好線路與樞紐的點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，優(yōu)化站段布局，實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力和運(yùn)營效益最大化；蓋曉野[4]認(rèn)為鐵路引入地區(qū)方案應(yīng)統(tǒng)籌考慮地區(qū)交通整體規(guī)劃；趙忠生[5]提出引入地區(qū)方案需從城市規(guī)劃、能力需求、工程投資及實(shí)施難度等方面進(jìn)行分析；周宇清[6]提出需結(jié)合運(yùn)輸組織、客流特征、能力適應(yīng)性、地方需求及工程投資對(duì)引入地區(qū)方案進(jìn)行研究。

借鑒相關(guān)地區(qū)研究成果及傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合南充地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況，對(duì)成都至達(dá)州至萬州高速鐵路引入南充地區(qū)方案進(jìn)行多方案研究。

1 概述

1.1 項(xiàng)目概況

成都至達(dá)州至萬州高速鐵路(以下簡稱“成達(dá)萬鐵路”)起于四川省成都市，向東途經(jīng)資陽市、遂寧市、南充市、達(dá)州市，而后進(jìn)入重慶市萬州區(qū)。成達(dá)萬鐵路為時(shí)速350 km高速鐵路，線路西端起自成自鐵路天星井線路所，利用成自鐵路通道進(jìn)入成都地區(qū)；中部可通過擬建漢巴南鐵路、規(guī)劃渝西高鐵與川渝南北地區(qū)溝通；東端銜接在建鄭萬高鐵，是國家中長期鐵路網(wǎng)“八縱八橫”高速鐵路主通道之沿江通道的重要組成部分[7]。成達(dá)萬鐵路自西南方向引入南充地區(qū)，于既有南充北站蘭渝場西側(cè)新設(shè)高速場，出站后，線路折向東上跨蘭渝線、高南聯(lián)絡(luò)線及在建漢巴南鐵路。在建漢巴南鐵路自北向南引入車站北端疏解區(qū)，雙接既有蘭渝場、新建高速場，形成“十”字形高速鐵路樞紐。

1.2 南充地區(qū)總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃

(1)總體規(guī)劃

南充市位于四川省東北部、嘉陵江中游，地處成都、重慶、西安三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，是西部重要的交通樞紐城市。根據(jù)城市規(guī)劃，將形成“一心一帶三軸”的城鎮(zhèn)發(fā)展格局，“南北拓展、三城同構(gòu)、緊湊城市”的城市空間格局，城市遠(yuǎn)期主要向南、向北發(fā)展[8]。

(2)綜合交通規(guī)劃

南充地處成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)，自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯(lián)重慶”之地利，是西部重要的交通樞紐城市。依托 “一環(huán)、八射、兩橫、一縱”的高速公路網(wǎng)，“十”字形鐵路布局及機(jī)場擴(kuò)建，將形成區(qū)域性次級(jí)交通樞紐[9]。

2 南充地區(qū)鐵路概況

2.1 既有鐵路概況

南充地區(qū)銜接達(dá)成、蘭渝及高南線。達(dá)成線在地區(qū)內(nèi)東西向通過，蘭渝線自北向南與達(dá)成線在地區(qū)內(nèi)形成“十”字交叉，并在雞公嶺線路所設(shè)置北東方向聯(lián)絡(luò)線(至達(dá)成線南充東站)，在南充北站南側(cè)設(shè)置北西方向聯(lián)絡(luò)線(至達(dá)成線南充西站)，高南線自南充東站東端咽喉引出后折向東南[10]。地區(qū)內(nèi)有南充站、南充北站、南充東站、南充西站、南充南站、老君站、大通站共7個(gè)車站，其中南充站為客貨運(yùn)站，南充北站為客運(yùn)站，其余車站為貨運(yùn)站(見圖1)。

圖1 南充鐵路地區(qū)既有平面示意

2.2 南充地區(qū)在建及規(guī)劃鐵路概況

(1)在建鐵路概況

漢巴南鐵路：為時(shí)速250 km城際鐵路，起自漢中，經(jīng)巴中至南充。該線是川東北地區(qū)及西南地區(qū)與關(guān)中、隴東、華北、東北、寧夏地區(qū)間便捷快速鐵路通道的組成部分。

(2)規(guī)劃鐵路概況

南廣城際鐵路：為南廣鄰涪城際南充至廣安段，是時(shí)速250 km的城際鐵路。

2.3 地區(qū)內(nèi)存在的主要問題

(1)地區(qū)內(nèi)尚無高速鐵路。地區(qū)內(nèi)既有線路均為客貨共線鐵路，無客運(yùn)專線鐵路，高速系統(tǒng)骨架未建立，蘭渝線、達(dá)成線雖開行動(dòng)車組列車，但運(yùn)行速度較低，且客貨共線運(yùn)營，無法提供高質(zhì)量客運(yùn)服務(wù)。

(2)規(guī)劃年度內(nèi)，成達(dá)萬、漢巴南高速鐵路以及南廣等城際鐵路引入樞紐后，樞紐內(nèi)既有通道已不能滿足運(yùn)輸需求，需規(guī)劃新的客運(yùn)通道。

(3)地區(qū)內(nèi)互聯(lián)互通體系尚不完善，鐵路配套設(shè)施有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

(4)地區(qū)內(nèi)客貨列車共線運(yùn)行，貨物列車穿越城市中心地區(qū)，對(duì)沿線居民造成影響，并切割城市，影響城市發(fā)展。

(5)鐵路樞紐布局與城市總體規(guī)劃的發(fā)展方向不盡協(xié)調(diào)，難以支撐城市空間向北拓展的需求。

(6)不同運(yùn)輸方式間銜接不暢，綜合交通樞紐集疏效率不高，高效、科學(xué)的綜合立體交通運(yùn)輸體系尚未形成。

3 南充地區(qū)客運(yùn)作業(yè)量及車流特點(diǎn)分析

通過調(diào)研南充地區(qū)鐵路客運(yùn)現(xiàn)狀，綜合地區(qū)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)、區(qū)域國鐵干線及成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃等情況，南充地區(qū)客運(yùn)作業(yè)量如表1所示。

表1 南充地區(qū)客運(yùn)作業(yè)量 對(duì)/d

由表1可見，地區(qū)內(nèi)共辦理旅客列車159對(duì)/d，其中高速鐵路列車93對(duì)/d，既有線旅客列車66對(duì)/d。始發(fā)終到車流(達(dá)州、遂寧、巴中方向)分別占始發(fā)終到車流的50.0%、28.6%、21.4%；通過車流東西向以遂寧—達(dá)州方向?yàn)橹鳎纪ㄟ^車流的56.3%，南北向以廣元—重慶方向?yàn)橹?，占通過車流的17.2%，即客運(yùn)專線以東西(遂寧—達(dá)州)和南北(廣元—重慶)方向?yàn)橹鳌?/p>

4 引入南充地區(qū)方案研究

根據(jù)地區(qū)鐵路客運(yùn)量及車流特點(diǎn)，為充分利用既有鐵路樞紐的客運(yùn)系統(tǒng)，針對(duì)研究年度漢巴南鐵路引入地區(qū)的車流特點(diǎn)[10-12]，并使成達(dá)萬鐵路、漢巴南鐵路引入客運(yùn)作業(yè)盡量集中，便于旅客出行及換乘，結(jié)合成達(dá)萬鐵路、漢巴南鐵路的整體走向[13-15]，研究了成達(dá)萬鐵路引入既有站方案及新建南充站方案。

4.1 引入既有站方案

結(jié)合南充鐵路樞紐既有格局，本次分別研究了成達(dá)萬鐵路引入既有南充站及引入既有南充北站方案。

(1)引入南充站方案

成達(dá)萬鐵路自西引入南充地區(qū)，沿達(dá)成線北側(cè)自西向東穿越南充主城區(qū)，于既有南充站北新設(shè)高速場，出站后線路繼續(xù)向東跨越嘉陵江至營山西站。漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿蘭渝線北側(cè)接入南充北站，出站向西經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與成達(dá)萬鐵路銜接(見圖2)。

圖2 成達(dá)萬鐵路引入南充站方案平面示意

南充站位于南充市主城區(qū)，車站周邊既有高層住宅小區(qū)林立，西端為西山風(fēng)景名勝保護(hù)區(qū)，成達(dá)萬鐵路從地區(qū)西側(cè)引入既有南充站，需對(duì)南充主城區(qū)大量既有小區(qū)及企業(yè)進(jìn)行拆遷。為盡量減少對(duì)既有大型住宅的影響，補(bǔ)充研究了限速80 km/h、限速250 km/h方案，不同限速方案引入南充地區(qū)經(jīng)濟(jì)分析見表2。

表2 成達(dá)萬鐵路限速引入方案比較

經(jīng)研究分析，結(jié)合西山風(fēng)景名勝區(qū)及南充站周邊既有建筑分布，引入南充站各方案均有大量既有房屋需要拆遷，可實(shí)施性差，故予以舍棄。

(2)引入南充北站方案

成達(dá)萬鐵路自西引入南充地區(qū)，于蘭渝鐵路南充北站西側(cè)新設(shè)高速場，出站后線路折向東，跨蘭渝線、高南聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)搬罾鎮(zhèn)北側(cè)跨嘉陵江后向東北至營山西站。在建漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿蘭渝鐵路北側(cè)向南，分方向別引入新建高速場及既有蘭渝線南充北站(見圖3)。該方案滿足巴中方向與成都、重慶方向旅客的便捷出行，同時(shí)預(yù)留南廣城際與漢巴南鐵路區(qū)間的接軌條件，可解決未來廣安方向轉(zhuǎn)成都方向客運(yùn)車流的開行需求。

成達(dá)萬鐵路引入南充北站后，車站總規(guī)模為8臺(tái)18線(含成達(dá)萬正線2條，蘭渝正線2條)。改建后既有蘭渝場為5臺(tái)10線(含正線2條，其中預(yù)留2臺(tái)3線)；高速場規(guī)模4臺(tái) 8線(含正線2條)。高速場到發(fā)線有效長度為650 m，站臺(tái)尺寸為450 m×12.0 m×1.25 m。成達(dá)萬、漢巴南鐵路合設(shè)動(dòng)車存車場1處，近期設(shè)存車線4條，遠(yuǎn)期預(yù)留存車線12條、4線檢查庫1座(見圖4)。

圖3 成達(dá)萬鐵路引入南充北站方案示意

圖4 南充北站平面布置示意

4.2 新建南充站方案

結(jié)合南充市總體規(guī)劃，研究了成達(dá)萬鐵路引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案及引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案。

(1)南充地區(qū)客運(yùn)格局比選

① 兩客站格局方案

成達(dá)萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，折向東行，于荊溪鎮(zhèn)新設(shè)南充站。漢巴南鐵路沿嘉陵江西側(cè)向南走行，后折向西接入新建南充站，出站后經(jīng)聯(lián)絡(luò)線引入南充北站。新建達(dá)成鐵路北繞線，置換達(dá)成鐵路南充西至南充東段，既有南充站客運(yùn)業(yè)務(wù)搬遷至南充北站。樞紐內(nèi)形成南充北站、新建南充站兩客站格局，南充北站辦理蘭渝鐵路、漢巴南鐵路、達(dá)成鐵路始發(fā)終到及通過列車客運(yùn)作業(yè)，新建南充站辦理成達(dá)萬鐵路始發(fā)終到及通過列車客運(yùn)作業(yè)(見圖5)。

②三客站格局方案

成達(dá)萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，于荊溪鎮(zhèn)新設(shè)南充站。樞紐內(nèi)形成既有南充站、南充北站、新建南充站(荊溪站位)三客站格局，既有南充站辦理達(dá)成鐵路始發(fā)終到及通過列車客運(yùn)作業(yè)，南充北站辦理蘭渝鐵路、漢巴南鐵路始發(fā)終到及通過列車客運(yùn)作業(yè)，新建南充站辦理成達(dá)萬鐵路始發(fā)終到及通過列車客運(yùn)作業(yè)。

③優(yōu)缺點(diǎn)分析

圖5 南充地區(qū)兩客站格局方案示意

南充樞紐客站格局方案比選見表3。

④推薦意見

雖然三客站格局方案無需新建達(dá)成鐵路北繞線，投資較省，但造成地區(qū)客運(yùn)作業(yè)分散，不便于管理，增加了運(yùn)營成本，且成達(dá)萬鐵路和達(dá)成鐵路多次對(duì)新、老城區(qū)東西向造成切割，對(duì)城市影響較大。兩客站格局方案需新建達(dá)成鐵路北繞線，雖然投資較高，但客運(yùn)作業(yè)集中，便于管理，節(jié)約了運(yùn)營成本，可避免鐵路對(duì)城區(qū)的多次切割，減少對(duì)城區(qū)干擾；另外，可置換市中心土地，綜合開發(fā)效益好。因此，以兩客站格局為基礎(chǔ)進(jìn)行站位方案研究。

表3 南充樞紐客站格局方案分析

(2)引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案

成達(dá)萬鐵路從地區(qū)西南側(cè)引入，經(jīng)瀠溪鎮(zhèn)折向東，跨蘭渝鐵路、高南聯(lián)絡(luò)線后于荊溪鎮(zhèn)北新設(shè)南充站，出站跨嘉陵江向東北至營山西站。漢巴南鐵路從地區(qū)北側(cè)引入，沿嘉陵江西岸向南走行引入新建南充站，出站后經(jīng)聯(lián)絡(luò)線引入既有南充北站。拆除既有達(dá)成鐵路南充西至南充東段區(qū)間，改建達(dá)成線，將其引入南充北站集中辦理客運(yùn)，利用高南聯(lián)絡(luò)線接入南充東站(見圖6)。

圖6 成達(dá)萬鐵路引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案示意

(3)引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案

成達(dá)萬鐵路從地區(qū)南側(cè)引入，跨嘉陵江、繞城高速，于高坪機(jī)場南側(cè)新建南充站，出站后線路向東北至營山西站。漢巴南鐵路自北側(cè)引入新建南充站。改建達(dá)成線方案與北側(cè)新設(shè)站方案一致(見圖7)。

圖7 成達(dá)萬鐵路引入地區(qū)南側(cè)新設(shè)站方案示意

南側(cè)新設(shè)站方案與城市向北發(fā)展規(guī)劃不符，地方政府強(qiáng)烈反對(duì)，且旅客出行不便。因此，經(jīng)研究后予以舍棄。

5 方案比選分析

通過對(duì)以上各方案的分析、取舍，對(duì)引入既有南充北站方案及引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案進(jìn)行比選(見表4)。

由表4可知，北側(cè)新設(shè)站方案中成達(dá)萬鐵路線路長度較短，但造成漢巴南鐵路繞行較長，且需對(duì)既有達(dá)成線進(jìn)行改建及既有站拆除，工程實(shí)施難度大，工程費(fèi)用較高。另一方面，引入地區(qū)北側(cè)新設(shè)站方案城際與高鐵為分站布置，不利于旅客集中；引入南充北站方案城際與高鐵集中布置，有利于客流吸引及車站管理，且對(duì)南充地區(qū)既有整體鐵路格局影響較小。

表4 成達(dá)萬鐵路引入地區(qū)方案比較

6 結(jié)論

成達(dá)萬鐵路引入南充地區(qū)線路走向方案應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，考慮既有鐵路銜接及預(yù)留未來遠(yuǎn)期規(guī)劃鐵路項(xiàng)目引入條件，客運(yùn)作業(yè)盡量集中，便于旅客出行及換乘，再綜合線路長度、工程投資等因素合理確定。

綜合南充地區(qū)樞紐布局和兩大方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，最終推薦引入既有南充北站方案。