袁春嶺

(合肥工業(yè)大學設計院(集團)有限公司，安徽 合肥 230009)

0 引 言

老城區(qū)的功能特征與其他片區(qū)相比具有一定的特殊性，其路網布局和交通容量已基本定形。除個別交通關鍵節(jié)點外，規(guī)劃期內很難通過大規(guī)模新建道路設施來增加交通供給。因此，本文以銅陵市老城區(qū)為研究對象，將精確感知技術引入到老城區(qū)交通改善探究中，可以更加精準地了解城市交通資源供給規(guī)模，合理調解出行需求，進而改善老城擁堵的交通現狀。

目前，學者們從不同角度對老城區(qū)的道路交通的優(yōu)化設計開展大量研究。張智林[1]提出在老城區(qū)域實行交通微循環(huán)單向交通的形式，以達到緩解老城區(qū)交通擁堵、提高道路通行效率的目的。陳登祥等[2]提出可以從道路規(guī)劃、停車場建設及停車位利用率幾個方面著手，對老城區(qū)的交通擁堵與停車難問題進行解決。李夙等[3]將老城區(qū)與知名慢行交通中心城區(qū)進行對比，并在此基礎上對老城區(qū)道路交通網絡的優(yōu)化提出建議。此外，交叉口作為城市交通系統(tǒng)的關鍵節(jié)點，其設計合理與否直接影響整個道路的通行效率。而老城區(qū)有限的道路空間給交叉口的優(yōu)化設計帶來了極大難度，學者們也對老城區(qū)交叉口瓶頸點進行識別、優(yōu)化與重新改造，以期改善道路交通環(huán)境、提高道路的通行效率和保障道路交通安全[4-7]。

1 銅陵市老城區(qū)城市特征分析

1.1 城市功能分布集中

銅陵市老城區(qū)范圍內集中分布有近70個居住小區(qū)，建筑面積約572萬m2，人口約19.7萬人；有7所中學、10所小學，在校生約2.6萬人，除此之外還分布有27個政府機關及219萬m2建筑面積的商業(yè)和7所醫(yī)院設施。隨著機動車保有量的不斷增加，交通需求與供給矛盾逐漸擴大，因此，應該協(xié)調老城區(qū)的城市功能，疏解一部分城市功能到城市新區(qū)，緩解交通擁堵、環(huán)境污染和公共服務不足的“城市病”問題。

1.2 城市路網結構存在缺陷

現狀老城區(qū)內路網總里程約38.8 km，總密度為7.1 km/km2，其中主路長度為14.8 km，密度達2.65 km/km2，道路面積率約13.6%，基本滿足規(guī)范(8%～15%)的要求，但與合肥、安慶、嘉興等地級市的老城區(qū)相比則總體密度相對偏低。此外，存在主干路不貫通、南北向交通不暢、支路網絡零散化、通行條件偏差T型交口多、轉換交通比例大等問題。現狀老城區(qū)有T型交叉口29個，其中主干路-主干路交叉口3個，主干路-次干路交叉口4個，主干路-支路交叉口22個。T型交叉口比例達52.7%，給出行帶來較多不便，同時給相鄰干路增加了交通壓力。

1.3 公共交通服務水平不高

老城區(qū)范圍內有城市公交線路24條，公交線網密度為4.2 km/km2，大量公交線路分布，但老城區(qū)范圍內缺少公交優(yōu)先設施，大量公交車輛通行增加了城市道路交通壓力。此外，現狀公交站點500 m覆蓋率為88.6%，略低于規(guī)范標準，存在部分公交盲區(qū)。

1.4 社會停車場缺口較大

老城區(qū)范圍內現狀建筑配建需求停車泊位3.41萬個，現狀供給泊位數為2.46萬個，總差額為1.05萬個。中市村、三中、幸福村、商南、朝陽、二中、十中、長江東路地區(qū)停車供需矛盾相對突出。

2 交通感知方法介紹

2.1 現代化的數據采集

借助銅陵市“多規(guī)合一”信息平臺中老城區(qū)“地形圖級”的開發(fā)數據，高精度統(tǒng)計出老城區(qū)各類建筑面積和人口數據，精準測算出老城區(qū)交通生成量和交通分布情況，并利用卡口式電子警察、路段卡口、流量采集設備(圖1)以及互聯(lián)網交通數據，精確感知路口、路段、路網交通運行狀態(tài)，在道路交叉口準確采集流量流向、排隊長度、平均延誤、車牌號碼等信息，可用于道路交叉口渠化調整、信號配時優(yōu)化等，在道路路段采集車輛流量、速度、行程時間、車牌號碼等信息，可用于道路橫斷面優(yōu)化、交通瓶頸識別、車輛行駛軌跡識別、路網容量分析、交通擁堵指數、交通運行趨勢等分析。

圖1 老城區(qū)交通數據采集設備分布布局圖

2.2 多樣化的OD分析

2.2.1 全方式OD采集

居民出行調查采用無紙化方式，數據在線校核、自動編碼，提高調查精度和效率(圖2)。

圖2 全方式OD采集系統(tǒng)頁面圖

2.2.2 機動車OD采集

利用老城區(qū)封閉圈電子警察流量統(tǒng)計和車牌識別數據，精準分離老城區(qū)內部、出入境、過境交通流，利用全樣本車牌數據反推老城區(qū)過境車輛OD(圖3)。

圖3 老城區(qū)機動車OD分布圖圖

2.2.3 公交站點OD

利用大樣本的公交刷卡數據和車輛GPS數據，融合推算公交站點OD，并通過智能公交系統(tǒng)客流分析平臺數據，精確感知公交站點登降量(圖4)。

圖4 公交站點客流量分布圖

3 交通改善規(guī)劃構想

基于“供需平衡”和“實施導向”提出全方位多角度交通改善措施，實現“規(guī)劃的全局性和系統(tǒng)性”與“工程設計的精細化和可實施性”有機結合。

3.1 精準供需調節(jié)

在現行規(guī)劃基礎上，合理優(yōu)化供給滿足剛性需求，同步調節(jié)不合理交通需求，并多次迭代精進，最終趨近供需平衡。

在增供給方面，主要通過打通主動脈，完善微循環(huán)，建設公交專用道，提升公交容量、新增停車資源彌補歷史遺留欠賬，構建連續(xù)的步行和自行車網絡等措施，提高老城區(qū)交通設施供給能力。在降需求方面，主要通過疏解老城區(qū)行政、教育等功能，控制建設項目容積率、推行停車收費，用價格杠桿調節(jié)需求、提高公交分擔率，優(yōu)化出行方式結構等措施，降低老城區(qū)交通出行需求。

3.2 精細交通改善

3.2.1 道路網絡改善

通過劃定老城區(qū)交通封閉圈，識別跨老城區(qū)封閉圈截面交通流中過境及出入境交通流量及通道分布，為老城區(qū)交通屏蔽環(huán)、快速通道、立交節(jié)點等方案的制定提供了數據支撐。規(guī)劃實施義安大道、石城大道、淮河大道延伸工程，銅都大道暢通工程，解決老城區(qū)南北向通道不足問題，同時完善微循環(huán)，暢通城市末梢(圖5)。

圖5 主干道路改善示意圖

3.2.2 靜態(tài)交通改善

充分發(fā)揮老城區(qū)停車規(guī)劃和管理的“加、減、乘、除”策略，合理增加停車泊位的有效供給，在中市村等停車矛盾異常突出區(qū)域，建設社會公共停車場20個，提供停車泊位3 648個，滿足剛性停車需求，同時移植一些不合理的路內停車、提升路內泊位的利用效率、最大化消除路內違章停車，多管齊下改善老城靜態(tài)交通。

3.2.3 公共交通改善

提高公共交通通行效率，規(guī)劃兩橫三縱的公交專用道網絡，既增加公交容量和公交服務水平，又通過出行方式結構的優(yōu)化調整來調節(jié)需求。

3.2.4 慢行交通改善

堅持增供給、調需求的基本策略，完善義安大道、銅官大道等道路機非隔離設施，合理新建立體和平面過街設施，構建完善步行和非機動車網絡。合理優(yōu)化路權空間，突出“以人為本”的路權分配導向。

3.2.5 城市功能疏解

通過減量規(guī)劃疏解老城功能，調控老城區(qū)交通需求。結合棚戶區(qū)改造，擴大貨幣化安置，疏解老城人口。將優(yōu)質學校在老城區(qū)外圍新建小區(qū)設立分校，增加對區(qū)外學生優(yōu)質教育資源的供應。同時，結合區(qū)劃調整，搬遷交通吸引量大的行政機關單位，取消部分帶狀商業(yè)，嚴控開發(fā)強度。同時提出加快人民醫(yī)院新區(qū)建設，新建市兒童醫(yī)院，進一步疏解中醫(yī)院老區(qū)服務功能等多項措施。

4 結束語

老城區(qū)交通問題是各部門長期關注的焦點問題，多部門在多階段、多規(guī)劃中提出大量交通改善方案。本次借助銅陵市“多規(guī)合一”信息平臺中老城區(qū)“地形圖級”的開發(fā)數據及現金的交通基礎數據采集方法，合理估算城市交通出行需求，并著眼于“全局性和系統(tǒng)性”，以問題為基本導向提出老城區(qū)交通改善方案，同時落腳于“工程設計的精細化和可實施性”，對老城交通改善規(guī)劃有一定的指導作用。