張小俊，郭劍銳，郭 蓬，王夢(mèng)丹

（1.河北工業(yè)大學(xué)，天津 300222；2.中國(guó)汽車技術(shù)研究中心，天津 300300）

1 前言

V2X （車聯(lián)網(wǎng)），意為vehicle to everything，即車與外界一切交通參與者的信息交換。這里的X代表的是everything，在V2X的概念中，可將X看作是4大部分：車與車的通信（V2V）、車與路邊基礎(chǔ)設(shè)施的通信 （V2I）、車與人的通信（V2P）以及車與運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)絡(luò)通信 （V2N），從本質(zhì)上看，V2X是一種無(wú)線信息交互技術(shù)，也是一個(gè)汽車通信系統(tǒng) （每輛車都可作為通信網(wǎng)絡(luò)的實(shí)體）［1］。

V2X最開始具備的是PC5口通信模式，即D2D （DevicetoDevice）直聯(lián)通信模式，D2D可以擺脫網(wǎng)絡(luò)的依賴，僅通過廣播本車經(jīng)緯度、速度、航向角等BSM（Basic Safety Message）信息告知周圍其他車輛，同時(shí)也接收來自周圍車輛的BSM信息，以此判斷出周圍路段的路況，但這種方式的通信范圍最多達(dá)到幾百米，且要求通信時(shí)延極低［2］。

而另一種稱為UU口通信模式，車載通信設(shè)備可通過基站與另一臺(tái)設(shè)備連接建立通信，即搭載4G蜂窩網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信，其達(dá)到的效果便是通信距離大幅度增加了，其缺點(diǎn)是不僅需要低時(shí)延，還需要高吞吐量且高可靠性的通信網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。同時(shí)即將商用的5G通信技術(shù)擁有更高的吞吐量、更低的時(shí)延、更高的可靠性使V2X技術(shù)擁有更加靈活的體系結(jié)構(gòu)和新型的系統(tǒng)元素 （5G車載單元OBU、5G基站、5G移動(dòng)終端、5G云服務(wù)器等）。

當(dāng)前V2X的推進(jìn)過程是十分迅速的，但也正因此存在一個(gè)致命的缺陷，即是在相應(yīng)的測(cè)試領(lǐng)域沒有足夠地完善，對(duì)設(shè)備應(yīng)該測(cè)試的項(xiàng)目以及對(duì)應(yīng)的測(cè)試方法還沒有發(fā)展出一套規(guī)范的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)［3］。以至于在對(duì)V2X如何測(cè)試存在巨大的爭(zhēng)論點(diǎn)，主要聚焦在兩個(gè)方向：①對(duì)于汽車廠商，他們認(rèn)為測(cè)試應(yīng)該以汽車為主要對(duì)象，關(guān)注的焦點(diǎn)是是否能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警信息；②而對(duì)于通信廠商，他們所關(guān)心的不是汽車是否發(fā)出預(yù)警信息，而是兩個(gè)終端設(shè)備是否能建立通信連接，是否完整地、準(zhǔn)時(shí)地發(fā)送和接收數(shù)據(jù)包［4］。所以如何建立一套完善的測(cè)試流程和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)是目前最為迫切的研究突破點(diǎn)。本文詳細(xì)研究了國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的測(cè)試方法，提出一套完整的測(cè)試流程方案。

2 V2X測(cè)試

V2X通信技術(shù)起源于歐美各國(guó)且逐漸應(yīng)用成熟，但在測(cè)試方面的研究仍然還是不太成熟，因?yàn)閷?duì)于汽車來說V2X車載通信設(shè)備一開始的定位就是一個(gè)預(yù)警裝置，它不像自動(dòng)駕駛，一旦出錯(cuò)就會(huì)造成巨大的交通事故，如果V2X預(yù)警成功便可以提醒駕駛員，假設(shè)預(yù)警錯(cuò)誤或者沒有預(yù)警，那也不會(huì)對(duì)駕駛員的操作造成影響［5］，因此還沒有重視在測(cè)試這方面的研究，大多數(shù)測(cè)試還是采用終端測(cè)試，DSRC測(cè)試如圖1所示。

測(cè)試是將一個(gè)終端放置在路口模擬RSU（Road Side U－nit），或者是在路邊的汽車上的OBU （On Board Unit），可以在通過提前寫入信息來控制這個(gè)終端所發(fā)的交互消息集，然后再將裝備了DUT（Device Under Test）的汽車駛過這個(gè)路口，通過接收消息集計(jì)算，得出相應(yīng)的預(yù)警提示，測(cè)試結(jié)果記錄了是否發(fā)生預(yù)警和預(yù)警的類型，這個(gè)測(cè)試方法沒有用一個(gè)量化的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判測(cè)試的通過與否，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估DUT的好壞。

本文提出的測(cè)試方案主要是從兩方面試驗(yàn)驗(yàn)證DUT：一是性能測(cè)試，主要是測(cè)試設(shè)備的射頻性能參數(shù)；二是功能測(cè)試，當(dāng)設(shè)備接收正確的信息并解析后，是否能根據(jù)這些信息判斷與之交互的汽車的所在方位，是否會(huì)發(fā)生碰撞、以及發(fā)生的碰撞類型是否能正確歸類，即是對(duì)V2X決策算法的功能驗(yàn)證。

2.1 性能參數(shù)測(cè)試

不同于普通的電路測(cè)試，無(wú)線通信設(shè)備的射頻性能參數(shù)測(cè)試通常對(duì)測(cè)試環(huán)境要求非常嚴(yán)格，因?yàn)樗械耐ㄐ叛b置都是通過調(diào)制高頻電磁波搭載信息發(fā)送給其他設(shè)備［6］，其借助的媒介主要是射頻同軸電纜、波導(dǎo)、帶狀線等微波傳輸線，或者是輻射到自由空間中。這兩種媒介主要的區(qū)別是線纜一般是采用絕緣材料包裹導(dǎo)體的方式，既能高效地傳輸信號(hào)，又能防止電磁波泄露和減少能量損失，但它最大的缺點(diǎn)是線纜的長(zhǎng)度限制了通信的距離，而自由空間傳播電磁波信號(hào)勢(shì)必效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于線纜傳輸，因?yàn)樽杂煽臻g是一個(gè)充滿各種信號(hào)的雜亂的、不可控的電波傳播環(huán)境，同時(shí)自由空間中還有各種障礙物可以反射、吸收電磁波信號(hào)，但其優(yōu)點(diǎn)是擺脫了線纜的束縛，可以更自由、更方便、更遠(yuǎn)的傳播信號(hào)。射頻測(cè)試時(shí)為了防止因?yàn)榭罩胁槐匾男盘?hào)影響到測(cè)試結(jié)果的正確性，所以采取有線傳導(dǎo)測(cè)試來獲取測(cè)試結(jié)果。

傳導(dǎo)測(cè)試過程中，為了保證測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確，采用了射頻同軸電纜作為被測(cè)物和相關(guān)儀表的連接媒介，待測(cè)物DUT選取北京某科技公司正在研發(fā)的一款LTE-V車載終端，此終端除了常規(guī)的電源、網(wǎng)口等接口外，主要有5個(gè)天線接口，車載終端天線接口如圖2所示。

車載終端接收到來自外界的信息主要是其他終端發(fā)送的BSM等5大信息集，同時(shí)還需要接收GNSS信號(hào)來確定自身所在的位置，因此測(cè)試主要用到TX／RX和GNSS兩個(gè)接口。準(zhǔn)備一臺(tái)信號(hào)產(chǎn)生器根據(jù)需求模擬一個(gè)固定的或者是連續(xù)變化的經(jīng)緯度值通過終端的GNSS接口將經(jīng)緯度信息導(dǎo)入DUT（待測(cè)設(shè)備），之后再準(zhǔn)備一臺(tái)信號(hào)分析儀，可以模擬一個(gè)虛擬的終端設(shè)備用來與DUT通信，測(cè)試系統(tǒng)搭建如圖3所示。

圖1 DSRC測(cè)試

圖2 車載終端天線接口

圖3 測(cè)試系統(tǒng)搭建

測(cè)試開始時(shí)用調(diào)試工具使終端發(fā)送特定信號(hào)以及調(diào)節(jié)發(fā)送信號(hào)功率使其工作在Power Class3最大輸出功率狀態(tài)下，同時(shí)需要調(diào)節(jié)信號(hào)分析儀補(bǔ)充電纜線損，將分析儀的中心頻率設(shè)置為DUT的工作頻率，發(fā)送信號(hào)后，雙方的通信建立連接完成，使用RMS檢波方式調(diào)節(jié)適當(dāng)?shù)腞BW （Resolution Band-width，分辨率帶寬）和VBW （Video Bandwidth，視頻帶寬）數(shù)值檢測(cè)DUT的參數(shù)。

發(fā)射功率測(cè)試結(jié)果如圖4所示。其中Total Channel Power是18.86dBm，根據(jù)3GPP TS 36.521 Release 15的標(biāo)準(zhǔn)要求發(fā)射功率必須是23dBm，Tolerance是3.3dB，即發(fā)射功率合格范圍應(yīng)該是19.7～26.3dBm，如果發(fā)射功率高于這個(gè)范圍，會(huì)對(duì)其他信道或系統(tǒng)造成干擾，發(fā)射功率低于這個(gè)范圍，會(huì)造成系統(tǒng)覆蓋范圍縮小，很明顯18.86dBm低于這個(gè)范圍內(nèi)，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，此DUT應(yīng)該是不合格產(chǎn)品，需要適當(dāng)提高發(fā)射功率。

圖4 發(fā)射功率測(cè)試結(jié)果

圖4中信號(hào)分析儀掃描的掃寬 （SPAN）是15MHz，即圖中坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)表示的頻率范圍是15MHz，又因?yàn)閽呙璧闹行念l率是5.91GHz，所以整個(gè)橫坐標(biāo)頻率是5902.5～5917.5MHz。當(dāng)DUT的發(fā)射機(jī)工作在Power Class3最大輸出功率狀態(tài)下，從圖3的坐標(biāo)系中可得出最低工作頻率fL＞5905.5MHz，最高工作頻率fH<5914.5MHz，滿足3GPP TS 36.521 Release 15中規(guī)定的LTE-V2X終端設(shè)備的頻率范圍應(yīng)在5905～5925MHz。

為了合理使用頻譜資源，保證各種行業(yè)和業(yè)務(wù)使用頻譜資源時(shí)彼此之間不會(huì)干擾，因此每個(gè)通信裝置都需要檢測(cè)發(fā)射機(jī)的發(fā)射帶寬是否超出其正常工作的頻譜范圍，以避免對(duì)其他通信系統(tǒng)造成干擾。根據(jù)36.521標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，LTE-V2X終端設(shè)備的占用帶寬應(yīng)小于等于10MHz。如圖5所示，Occupied Bandwidth是8.9393MHz，是完全滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的。

圖5 占用帶寬

LTE-V2X頻率設(shè)備的頻譜發(fā)射模板 （SEM：Spectrum emission mask）測(cè)量的是偏移載波中心頻率在2.5～12.75MHz范圍內(nèi)的頻譜雜散能量。表1是36.521標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的通信設(shè)備的頻譜雜散能量。

表1 通信設(shè)備的頻譜發(fā)射模板限值

根據(jù)表1，DUT的帶寬約是10MHz，所以其偏移載波中心頻率在±（2.5～2.8）、±（2.8～5）、±（5～6）的限值不能超過-10dBm，偏移載波中心頻率± （6～10）、± （10～15） 的限值不能超過-13dBm，偏移載波中心頻率的限值不能超過-13dBm，對(duì)照?qǐng)D6中的測(cè)量值都沒超出限值，即此設(shè)備滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。

圖6 頻譜發(fā)射模板SEM測(cè)量值

測(cè)試車載終端的射頻參數(shù)可以考察其射頻芯片的指標(biāo)，更能對(duì)終端進(jìn)行整機(jī)測(cè)試，考察整機(jī)的系統(tǒng)級(jí)性能。通過上述的測(cè)試結(jié)果可以得出，此DUT除了發(fā)射功率低于測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)要求外，其他各項(xiàng)指標(biāo)均為合格，后續(xù)對(duì)DUT的整改可適當(dāng)提高發(fā)射功率。

2.2 功能測(cè)試

在一系列的射頻指標(biāo)測(cè)試之后，在保證DUT的各項(xiàng)性能參數(shù)是合格的前提下，可以開始驗(yàn)證設(shè)備預(yù)警算法功能的場(chǎng)景測(cè)試，即驗(yàn)證DUT接收到正確的消息幀并解析出來之后算法對(duì)兩車數(shù)據(jù)的處理，是否能判斷出來正確的場(chǎng)景歸類，并根據(jù)各個(gè)場(chǎng)景的預(yù)警閾值判斷是否要發(fā)出相應(yīng)的場(chǎng)景預(yù)警。

2.2.1 虛擬場(chǎng)景測(cè)試

V2X通信終端獲取本車HV的信息是來自汽車CAN總線數(shù)據(jù)，其中包括經(jīng)緯度、海拔、航向角、速度等車輛狀態(tài)信息。因此如果要模擬一個(gè)虛擬場(chǎng)景來測(cè)試V2X預(yù)警功能，可以用儀器設(shè)備來產(chǎn)生這些車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)輸入給DUT，同時(shí)再仿真一組數(shù)據(jù)模擬與本車交互的遠(yuǎn)程車輛RV信息，這樣就可以在實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)測(cè)試。測(cè)試場(chǎng)景包括一輛本機(jī)車輛 （HV）和一輛遠(yuǎn)程車輛 （RV），本機(jī)車輛是指在該場(chǎng)景中被測(cè)試的車輛，RV用于協(xié)助HV觸發(fā)應(yīng)用程序。

基于上述的思路構(gòu)建一個(gè)硬件在環(huán)的V2X通信終端功能測(cè)試系統(tǒng)如圖7所示，包括V2X仿真平臺(tái)、V2X通信模塊、V2X協(xié)議棧、GNSS模擬器、信道模擬器及場(chǎng)景編輯軟件等。搭建的測(cè)試平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)應(yīng)用場(chǎng)景仿真、測(cè)試用例管理、測(cè)試結(jié)果分析等功能。

圖7 測(cè)試系統(tǒng)配置框圖

GNSS模擬器是與V2X仿真平臺(tái)通過串口進(jìn)行互聯(lián)，將GNSS仿真數(shù)據(jù)發(fā)送到V2X通信模塊和被測(cè)設(shè)備DUT。信道模擬器模擬自由空間中的通信環(huán)境，如信號(hào)衰減、干擾等。V2X仿真平臺(tái)根據(jù)GNSS模擬器和CAN總線模擬器的仿真數(shù)據(jù)生成應(yīng)用消息，DUT用于在虛擬交通場(chǎng)景中模擬本車HV，并依靠仿真數(shù)據(jù)運(yùn)行V2X應(yīng)用。如果應(yīng)用被觸發(fā)，DUT將生成控制動(dòng)作或警告信息，這些信息將通過CAN總線模擬器反饋給V2X仿真平臺(tái)，同時(shí)，HV將在虛擬交通場(chǎng)景中執(zhí)行制動(dòng)和發(fā)出警告等操作。V2X通信模塊用于在虛擬交通場(chǎng)景中模擬RV，生成基本安全消息 （BSM）等應(yīng)用程序消息，然后通過信道模擬器將其發(fā)送到被測(cè)設(shè)備，同時(shí)，V2X通信模塊還可以接收被測(cè)設(shè)備發(fā)送的應(yīng)用程序消息。場(chǎng)景編輯軟件用于生成車輛的車速、位置、車輛之間的距離、障礙物、交通場(chǎng)景等動(dòng)態(tài)仿真數(shù)據(jù)，并對(duì)整個(gè)測(cè)試活動(dòng)進(jìn)行管理。測(cè)試系統(tǒng)的搭建如圖8所示。

圖8 功能測(cè)試系統(tǒng)搭建

測(cè)試開始時(shí)要先選定實(shí)驗(yàn)需要模擬的交通場(chǎng)景及地點(diǎn)，用信道模擬器的路采裝置收集其環(huán)境信道模型導(dǎo)入信道模擬器，便可以在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)構(gòu)建與實(shí)際道路相似的通信環(huán)境。再通過GNSS模擬器模擬連續(xù)變化的一系列GPS數(shù)據(jù)，發(fā)送給DUT，DUT通過接收這串GPS數(shù)據(jù)就會(huì)“相信”本機(jī)車輛HV正在道路上行駛，如圖9上的紅色方塊，其速度與航向角也是根據(jù)GPS數(shù)據(jù)的變化計(jì)算得到的。然后再應(yīng)用場(chǎng)景編輯器在HV行駛的道路上創(chuàng)建一個(gè)遠(yuǎn)程車輛RV，如圖9上的綠色方塊，賦予經(jīng)緯度點(diǎn)、速度、航向角等所需的BSM信息，因?yàn)镠V判斷周圍是否有其他車輛都是通過接收其他車輛的BSM信息，因此只要模擬一個(gè)BSM信息集便能使HV判斷出周圍哪個(gè)方位有RV存在。場(chǎng)景編輯器完成創(chuàng)建得到的RV車輛模型信息通過導(dǎo)入V2X通信模塊便可模擬一輛RV在HV的道路上行駛。圖9上正在模擬的工況是RV在道路前方緊急制動(dòng)，而HV通過接收RV的BSM信息判斷出其所在方位是正前方，且RV緊急制動(dòng)，因此發(fā)出預(yù)警Hard Braking。

圖9 緊急制動(dòng)預(yù)警

虛擬場(chǎng)景測(cè)試，不僅可以在室內(nèi)模擬實(shí)際交通道路的環(huán)境，同時(shí)最重要的一點(diǎn)是可以重復(fù)地進(jìn)行同一場(chǎng)景的測(cè)試，也可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)需求改變交通狀態(tài)，如增加限速標(biāo)牌、發(fā)布道路施工消息、增加交通參與車輛等，道路場(chǎng)景模擬如圖10所示，進(jìn)行定量地驗(yàn)證場(chǎng)景的觸發(fā)條件。

圖10 道路場(chǎng)景模擬

測(cè)試預(yù)警結(jié)果信息集包括應(yīng)用類型、警告類型、警告優(yōu)先級(jí)、警告等級(jí)、碰撞時(shí)間TTC（time to collision）、車距、相對(duì)方位等。我們將每個(gè)測(cè)試用例執(zhí)行10遍，將首次發(fā)出預(yù)警時(shí)的預(yù)警結(jié)果消息集記錄下來，測(cè)試結(jié)果見表2。

表2 測(cè)試結(jié)果

根據(jù)10次的測(cè)試得到的結(jié)果取平均值可得到在10次的測(cè)試過程中的預(yù)警成功率以及平均碰撞時(shí)間TTC。場(chǎng)景顯示器不僅能將兩車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)實(shí)時(shí)顯示出來，同時(shí)顯示器內(nèi)部嵌入了程序，根據(jù)測(cè)試需求修改每個(gè)測(cè)試用例的測(cè)試次數(shù)，修改預(yù)警閾值的大小。

2.2.2 實(shí)車道路測(cè)試

實(shí)車測(cè)試是完成虛擬場(chǎng)景測(cè)試之后所必須進(jìn)行的驗(yàn)證測(cè)試，因?yàn)榇罱ㄔ俸玫奶摂M場(chǎng)景終究是無(wú)法和現(xiàn)實(shí)道路相一致的，現(xiàn)實(shí)道路環(huán)境充滿各種信號(hào)干擾和損耗，還有各種天氣對(duì)信號(hào)的影響，所以需要最后一步的實(shí)車路測(cè)來驗(yàn)證最終的測(cè)試結(jié)果是否和虛擬場(chǎng)景的結(jié)果相同或者是相差不多，同時(shí)也可以根據(jù)實(shí)際路測(cè)的結(jié)果來修改合適的預(yù)警閾值。以交叉路口碰撞預(yù)警場(chǎng)景為例開展實(shí)驗(yàn)。

交叉路口車輛碰撞預(yù)警 ICW （intersection collision warning）算法中設(shè)定 DCPA和 TCPA為預(yù)警判定指標(biāo)。DCPA（distance of close point approaching）表示按照當(dāng)前狀態(tài)繼續(xù)行駛，兩車的最近車距。TCPA（time of close point approaching）表示按照當(dāng)前狀態(tài)繼續(xù)行駛，兩車達(dá)到最近距離所需要的時(shí)間。如果兩者同時(shí)小于設(shè)定閾值時(shí)，即表示有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，需要提前預(yù)警。DCPA閾值需要考慮定位誤差和車身尺寸。TCPA閾值需要考慮駕駛員反應(yīng)時(shí)間、數(shù)據(jù)傳輸延時(shí)、車輛制動(dòng)時(shí)間。

圖11為該場(chǎng)景為某十字交叉口 （假設(shè)無(wú)交通指示燈），自車HV由南向北行駛，目標(biāo)車輛RV由東向西行駛，兩車分別距離預(yù)想碰撞點(diǎn)36m時(shí)的情況。

圖11 十字交叉口兩車交匯

實(shí)驗(yàn)開展時(shí)兩車當(dāng)時(shí)分別以 0～60km／h的時(shí)速向前行駛，根據(jù)測(cè)試得到的 DCPA和TCPA，測(cè)試結(jié)果分別如表3、表4所示。

表3 DCPA測(cè)試結(jié)果

根據(jù)測(cè)試結(jié)果分析可以得出以下結(jié)論。

1）兩車按相同的時(shí)速行駛肯定會(huì)發(fā)生碰撞，但不同的速度留給駕駛員制動(dòng)的時(shí)間不同。

2）兩車按不同的時(shí)速行駛，相對(duì)速度越大最近距離DCPA越大，即使很快到達(dá)最近點(diǎn)也不會(huì)碰撞。

3）車速越快到達(dá)最近點(diǎn)的時(shí)間越短，如果DCPA太小，會(huì)在駕駛員來不及反應(yīng)的情況下發(fā)生碰撞。

表4 TCPA測(cè)試結(jié)果

4）實(shí)車測(cè)試的預(yù)警率低于虛擬測(cè)試，主要是因?yàn)橥庠诃h(huán)境對(duì)信號(hào)的干擾，以至于影響預(yù)警應(yīng)用計(jì)算DCPA與TCPA的結(jié)果。

因此根據(jù)實(shí)車路測(cè)的結(jié)果分析，可以設(shè)定合理的DCPA和TCPA閾值，通過提前向駕駛員發(fā)出安全預(yù)警可以有效避免碰撞發(fā)生。

3 結(jié)論

V2X是未來汽車發(fā)展的方向之一，發(fā)展好V2X技術(shù)也將有利于實(shí)現(xiàn)汽車無(wú)人駕駛。將V2X通信終端應(yīng)用到汽車上涉及到車輛及行人等各種安全問題，必須要具備一套完善的測(cè)試流程嚴(yán)格驗(yàn)證V2X裝置各方面的性能和功能是否合格。由于中國(guó)選擇的是發(fā)展LTE-V2X技術(shù)，此項(xiàng)技術(shù)是由3GPP在2015年才提出的，因此還沒有具備完善的測(cè)試流程，本文依據(jù)通信行業(yè)測(cè)試設(shè)備流程，設(shè)計(jì)了一套從射頻性能、通信性能、算法功能實(shí)現(xiàn)等各個(gè)方面考察V2X車載終端的測(cè)試流程和測(cè)試項(xiàng)目，希望能暫時(shí)填補(bǔ)這個(gè)空白。特別LTE-V2X技術(shù)將在2020年開始應(yīng)用的5G技術(shù)中繼續(xù)演進(jìn)，針對(duì)5G技術(shù)的應(yīng)用還需要更完善的測(cè)試方法。

與此同時(shí)，對(duì)于汽車V2X測(cè)試，無(wú)論是國(guó)外還是國(guó)內(nèi)都是只有企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還沒有制定相關(guān)的國(guó)標(biāo)，而標(biāo)準(zhǔn)的制定離不開大量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的支撐，因此希望通過本文介紹的測(cè)試流程可以積累大量的測(cè)試數(shù)據(jù)可以有效地推動(dòng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定。