于 麗，趙 勇，王明年，李自強(qiáng)，3

(1.西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，四川 成都 610031；2.中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，北京 100038；3.重慶科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院，重慶 401331)

重載運(yùn)輸是一種能夠保證運(yùn)輸效率，提高經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑[1-2]。目前，世界各國(guó)大力發(fā)展重載運(yùn)輸使重載鐵路發(fā)展迅速[3-4]。相較于普通鐵路而言，重載鐵路具有大軸重、大運(yùn)量和高行車密度的特點(diǎn)，故重載鐵路隧道隧底承受的列車動(dòng)荷載幅值和作用次數(shù)均顯著提高。因此，重載鐵路隧道對(duì)基底結(jié)構(gòu)的承載力要求也明顯高于普通鐵路隧道。如設(shè)計(jì)施工考慮不周，重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)更易出現(xiàn)病害影響隧道結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，且其維修養(yǎng)護(hù)更為困難[5]。因此，研究分析不同軸重動(dòng)力影響下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)力學(xué)行為對(duì)其設(shè)計(jì)方法和病害的防治具有指導(dǎo)借鑒意義。

目前，重載鐵路隧道底部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要是基于普通鐵路隧道的經(jīng)驗(yàn)取值。重載鐵路隧道相關(guān)規(guī)范雖尚未正式實(shí)施，但國(guó)內(nèi)關(guān)于重載鐵路線路底部結(jié)構(gòu)的研究也已取得了一定成果。劉文劼等[6]根據(jù)動(dòng)三軸試驗(yàn)研究了路基在重載列車動(dòng)載往復(fù)作用下的動(dòng)力響應(yīng)，得到了路基動(dòng)應(yīng)變-動(dòng)應(yīng)力的曲線模型；狄宏規(guī)等[7]基于輕型動(dòng)力觸探N10試驗(yàn)對(duì)不同軸重、不同速度重載列車行車條件下朔黃鐵路路基的強(qiáng)度進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)重載擴(kuò)能仍難滿足30 t軸重行車要求；薛繼連[8]研究了30 t軸重列車動(dòng)力作用下，重載鐵路隧道隧底密實(shí)度對(duì)基底結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能的影響；尹成斐等[9]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，得到重載列車動(dòng)力作用下，仰拱填充表面的應(yīng)力分布特征。上述關(guān)于重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)的研究多通過(guò)有限元分析，而試驗(yàn)多集中在路基結(jié)構(gòu)。鑒于路基與隧道基底結(jié)構(gòu)存在較大差異性，因此現(xiàn)有的重載鐵路路基結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性不適用于重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)，同時(shí)以往的試驗(yàn)研究由于隧道自身?xiàng)l件的限制而存在較大局限性，難以達(dá)到預(yù)期效果，故不同軸重條件下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)的動(dòng)壓力傳遞規(guī)律并不明確。

針對(duì)雙線重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)在不同軸重重載列車下的動(dòng)力響應(yīng)，分析25、27、30 t軸重條件下，基底結(jié)構(gòu)由上至下各結(jié)構(gòu)層表面的動(dòng)壓力分布情況，明確在不同軸重下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)受到的列車荷載影響。利用現(xiàn)場(chǎng)原位激振試驗(yàn)?zāi)M不同軸重的重載列車動(dòng)力作用，在底部結(jié)構(gòu)各結(jié)構(gòu)層表面埋設(shè)光纖光柵土壓力計(jì)獲得不同位置的接觸壓力，定量分析軸重增加對(duì)隧道基底結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響。據(jù)此為重載鐵路隧道設(shè)計(jì)參數(shù)的選取提供理論依據(jù)。

1 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)及遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)方案

1.1 實(shí)際工程依托

試驗(yàn)斷面位于付營(yíng)子隧道，其為張?zhí)畦F路中最長(zhǎng)的隧道之一，隧道斷面形式為單洞雙線，長(zhǎng)度約為10 km，采用無(wú)砟道床結(jié)構(gòu)，下行方向?yàn)橹剌d列車，上行方向?yàn)槠胀熊嚕醋缶€為重載線路，右線為普通線路，左右線路中心相距3.44 m。Ⅳ級(jí)圍巖條件下設(shè)計(jì)襯砌斷面如圖1所示。

1.2 斷面的選取

本文主要研究Ⅳ級(jí)圍巖條件下雙線重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)的動(dòng)壓力分布規(guī)律，因此付營(yíng)子隧道現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)斷面均選在Ⅳ級(jí)圍巖標(biāo)準(zhǔn)斷面，監(jiān)測(cè)斷面處于隧道直線段，距離隧道進(jìn)口約3 km。通過(guò)付營(yíng)子隧道的TSP地質(zhì)超前預(yù)報(bào)并結(jié)合相關(guān)規(guī)范[10]，確定試驗(yàn)斷面的物理參數(shù)，見(jiàn)表1。

表1 付營(yíng)子隧道Ⅳ級(jí)圍巖試驗(yàn)斷面物理參數(shù)

1.3 傳感器布設(shè)

(1)測(cè)試傳感器

在本次試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)方案中選擇光纖光柵土壓力傳感器，該測(cè)試原件抗干擾性強(qiáng)，長(zhǎng)期穩(wěn)定性好，能夠?qū)崿F(xiàn)接觸壓力的動(dòng)態(tài)采集和長(zhǎng)期遠(yuǎn)程傳輸[11]。

(2)測(cè)點(diǎn)布設(shè)

為研究不同軸重下基底結(jié)構(gòu)不同結(jié)構(gòu)面表面的動(dòng)壓力分布規(guī)律，并考慮隧道底部結(jié)構(gòu)分層澆筑的特點(diǎn)，將光纖光柵土壓力計(jì)由上至下在各結(jié)構(gòu)層表面進(jìn)行布設(shè)，具體位置見(jiàn)圖2。

圖2 基底結(jié)構(gòu)土壓力計(jì)測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

付營(yíng)子隧道現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)過(guò)程中，為各結(jié)構(gòu)面?zhèn)鞲衅鬟M(jìn)行編號(hào)并選取合理量程：道床表面DT-1—DT-3，量程選取10 MPa；填充層表面DT-4—DT-7，量程選取5 MPa；仰拱表面GT-1—GT-7與圍巖表面WT-1—WT-8，量程均選取2 MPa。試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)中對(duì)列車動(dòng)力作用的采樣時(shí)間間隔為0.01 s。

1.4 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)采取激振試驗(yàn)?zāi)M25、27、30 t三種重載列車軸重。試驗(yàn)設(shè)備選用的激振動(dòng)力系統(tǒng)能夠通過(guò)調(diào)整偏心塊改變?cè)O(shè)備配重，結(jié)合設(shè)備輸出頻率實(shí)現(xiàn)不同激振力，以達(dá)到多種列車動(dòng)荷載作用的模擬[12]。試驗(yàn)位置選在貨運(yùn)線路道床表面，模擬研究實(shí)際通車情況下基底結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)，試驗(yàn)過(guò)程中采用光纖光柵解調(diào)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，如圖3所示。

圖3 重載鐵路隧道現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)設(shè)備

不同軸重的重載列車作用荷載由不同配重塊和輸出頻率模擬，主要試驗(yàn)參數(shù)如表2所示。

表2 付營(yíng)子隧道Ⅳ級(jí)圍巖斷面試驗(yàn)工況

對(duì)光纖光柵解調(diào)儀采集的各結(jié)構(gòu)層表面土壓力傳感器動(dòng)態(tài)波長(zhǎng)進(jìn)行處理分析，即可得到三種不同軸重的動(dòng)力影響下相應(yīng)位置上的動(dòng)壓力分布。

1.5 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集

在付營(yíng)子隧道測(cè)點(diǎn)安裝完畢和激振試驗(yàn)結(jié)束后，根據(jù)各測(cè)點(diǎn)光纖光柵波長(zhǎng)對(duì)傳感器進(jìn)行組網(wǎng)后，通過(guò)主光纜接入隧道進(jìn)口的通信機(jī)房，利用光纖光柵解調(diào)儀和工控機(jī)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集。

2 激振試驗(yàn)結(jié)果

付營(yíng)子隧道K294+100 Ⅳ級(jí)圍巖斷面試驗(yàn)時(shí)間共計(jì)202.4 h，記錄并分析了25、27、30 t三種軸重情況下雙線鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)各結(jié)構(gòu)層的動(dòng)壓力規(guī)律。

2.1 道床動(dòng)壓力

因篇幅限制，僅列出貨運(yùn)側(cè)即重載線路道床結(jié)構(gòu)表面(軌枕底面)在列車行進(jìn)過(guò)程中的典型動(dòng)壓力時(shí)程曲線，如圖4所示。

圖4 軸重30 t時(shí)道床表面左線路動(dòng)壓力典型時(shí)程曲線

對(duì)比道床各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力時(shí)程曲線可以看出，道床上層的接觸壓力動(dòng)力響應(yīng)較下層更加明顯，表明重載列車作用會(huì)極大增加軌枕下方的動(dòng)壓力幅值，同時(shí)隨深度增加而減少。提取道床結(jié)構(gòu)上下表面的動(dòng)壓力幅值列于表3。

表3 各工況下道床各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力幅值

由表3可得，對(duì)于雙線重載鐵路隧道而言，重載列車荷載的作用會(huì)極大增加重載線路道床結(jié)構(gòu)上下表面的動(dòng)壓力，同時(shí)會(huì)在一定程度上增加普通線路側(cè)道床結(jié)構(gòu)的動(dòng)壓力，但量值較小，影響較弱。

對(duì)于道床結(jié)構(gòu)上表面而言，三種軸重條件下，線路軌道下方的動(dòng)壓力均最大，表明該位置受到列車荷載影響最大。其中，軸重30 t列車荷載作用時(shí)，重載線路右軌的動(dòng)壓力幅值為168.40 kPa，軸重由30 t減少到27 t時(shí)，該位置動(dòng)壓力衰減約26.01%；軸重由27 t減少到25 t時(shí)，該位置動(dòng)壓力衰減約19.41%，表明軸重超過(guò)25 t時(shí)，雙線鐵路隧道軌枕下方的動(dòng)壓力呈非線性增長(zhǎng)，道床結(jié)構(gòu)受到列車荷載作用會(huì)越來(lái)越大。

對(duì)于道床結(jié)構(gòu)下表面而言，三種軸重條件下，重載線路中心的動(dòng)壓力最大，表明重載列車作用會(huì)引起應(yīng)力疊加而使得重載線路中心動(dòng)壓力幅值達(dá)到最高。其中，軸重30 t列車荷載作用時(shí)，重載線路中心的動(dòng)壓力幅值為80.80 kPa，軸重由30 t減少到27 t時(shí)，該位置動(dòng)壓力衰減約23.26%；軸重由27 t減少到25 t時(shí)，動(dòng)壓力衰減約16.95%，表明軸重超過(guò)25 t時(shí)，道床下表面的動(dòng)壓力仍會(huì)隨軸重增加而越來(lái)越大。對(duì)比軌枕下方的動(dòng)壓力衰減程度可知，距離列車作用位置越近，動(dòng)力響應(yīng)越為明顯。

2.2 仰拱動(dòng)壓力

三種軸重條件下仰拱表面各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力值見(jiàn)表4。

由表4可得，三種軸重下仰拱表面動(dòng)壓力幅值最大位置在重載線路軌道下方。軸重30 t時(shí)，重載線路軌道下方仰拱表面動(dòng)壓力幅值達(dá)到35.56 kPa；軸重由30 t減少到27 t時(shí)，動(dòng)壓力幅值達(dá)到30.49 kPa(衰減14.28%)；軸重由27 t減少到25 t時(shí)，動(dòng)壓力幅值達(dá)到了26.23 kPa(衰減13.98%)。左幅即重載線路位置軌道豎向位置的動(dòng)壓力幅值衰減程度最小，表明重載列車作用的動(dòng)力影響主要集中在重載線路軌道豎向位置。與列車荷載作用位置距離越大，動(dòng)壓力逐漸減弱導(dǎo)致橫向分布上左幅動(dòng)壓力明顯大于右幅，在重載列車長(zhǎng)期大軸重碾壓下，基底結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)失穩(wěn)發(fā)生病害。

2.3 圍巖動(dòng)壓力

三種軸重條件下圍巖表面各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力值見(jiàn)表5。

表4 各工況下仰拱表面各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力幅值

表5 各工況下圍巖各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力變化幅值

由表5可得，圍巖表面動(dòng)壓力橫向分布規(guī)律表現(xiàn)為重載線路軌道下方動(dòng)壓力幅值相對(duì)最大。隨著與該位置距離的增加，動(dòng)壓力也逐漸減小。當(dāng)軸重為30 t時(shí)，重載線路軌道豎向位置上圍巖表面動(dòng)壓力幅值為18.48 kPa；軸重由30 t減少到27 t時(shí)，該位置動(dòng)壓力幅值衰減約26.67%達(dá)到13.55 kPa；軸重由27 t減少到25 t時(shí)，動(dòng)壓力幅值衰減約24.19%達(dá)到10.27 kPa。其中，當(dāng)軸重由27 t增加到30 t時(shí)，右側(cè)即普通線路圍巖表面的動(dòng)壓力幅值反而減少，表明在Ⅳ級(jí)圍巖條件下，重載列車軸重超過(guò)27 t時(shí)其對(duì)重載線路的荷載作用加劇，動(dòng)壓力分布更為集中，對(duì)底部圍巖受力更為不利。

2.4 動(dòng)壓力豎向傳播規(guī)律

Ⅳ級(jí)圍巖三種軸重條件下，雙線重載鐵路隧道僅重載線路受到列車荷載作用時(shí)，重載線路即貨運(yùn)線路中心、重載線路右軌和普通線路即客運(yùn)線路右軌三條豎向特征監(jiān)測(cè)線上動(dòng)壓力幅值的豎向傳遞規(guī)律見(jiàn)圖5。

圖5 三種軸重下特征位置動(dòng)壓力幅值沿深度衰減規(guī)律

由圖5可得，在軸重25、27、30 t重載列車作用下，雙線鐵路隧道動(dòng)壓力豎向傳遞規(guī)律基本一致，主要分為兩個(gè)階段：第一階段為列車荷載受到道床結(jié)構(gòu)和仰拱填充結(jié)構(gòu)的緩沖影響而出現(xiàn)較大程度的衰減，軸重越大，衰減程度越明顯；第二階段為列車荷載在仰拱結(jié)構(gòu)中的傳遞，此時(shí)三種軸重的動(dòng)壓力幅值已較為接近，由仰拱表面?zhèn)鬟f到圍巖表面的動(dòng)壓力衰減較小。

三條特征監(jiān)測(cè)線上，重載線路軌道對(duì)應(yīng)豎向位置上的動(dòng)壓力幅值均最大，同時(shí)衰減程度最大。表明提升軸重會(huì)加速相應(yīng)軌道位置的列車荷載作用力，使得橫向分布左幅大于右幅，基底結(jié)構(gòu)受力不均勻。

3 遠(yuǎn)程實(shí)測(cè)結(jié)果

付營(yíng)子隧道實(shí)際通車參數(shù)為軸重27 t。對(duì)付營(yíng)子隧道Ⅳ級(jí)圍巖監(jiān)測(cè)斷面進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，記錄重載列車對(duì)雙線鐵路隧道激振試驗(yàn)斷面基底結(jié)構(gòu)的動(dòng)力影響，取一趟過(guò)車數(shù)據(jù)為比較依據(jù)，與同為27 t軸重的激振試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。

3.1 道床動(dòng)壓力

提取遠(yuǎn)程監(jiān)控所得道床結(jié)構(gòu)上、下表面的動(dòng)壓力幅值，并與現(xiàn)場(chǎng)原位試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，見(jiàn)表6，分布規(guī)律見(jiàn)圖6。

由表6和圖6可知，普通線路軌道下方土壓力傳感器通車后損壞，不予考慮。道床結(jié)構(gòu)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與激振試驗(yàn)結(jié)果動(dòng)壓力幅值吻合度較好。對(duì)于道床結(jié)構(gòu)上表面而言，最大差值出現(xiàn)在重載線路中心，實(shí)測(cè)動(dòng)壓力幅值為98.40 kPa，相對(duì)差值僅為6.30%；對(duì)于道床結(jié)構(gòu)下表面而言，最大差值出現(xiàn)在普通線路軌道下方，表明對(duì)于重載線路列車荷載實(shí)際作用與試驗(yàn)結(jié)果基本一致。

表6 27 t軸重下道床各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力幅值對(duì)比

圖6 27 t軸重下道床結(jié)構(gòu)動(dòng)壓力幅值對(duì)比

3.2 仰拱動(dòng)壓力

激振試驗(yàn)所得仰拱表面動(dòng)壓力結(jié)果與遠(yuǎn)程獲取的數(shù)據(jù)見(jiàn)表7，分布規(guī)律如圖7所示。

表7 27 t軸重下仰拱表面各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力幅值對(duì)比

圖7 27 t軸重下仰拱表面動(dòng)壓力幅值對(duì)比

由表7和圖7可知，激振試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)控所得仰拱表面動(dòng)壓力橫向分布形式同為“偏三角形”，具體表現(xiàn)為最大動(dòng)壓力幅值出現(xiàn)在重載線路軌道位置，隨著橫向距離的增加，動(dòng)壓力幅值向兩側(cè)減少。其中重載線路軌道位置兩者的動(dòng)壓力幅值最為接近，激振試驗(yàn)結(jié)果為30.49 kPa，實(shí)測(cè)為31.57 kPa，相對(duì)差值僅為3.54%。普通線路軌道豎向位置動(dòng)壓力幅值相對(duì)差值較大，為19.02%，但量值較為接近，均為6 kPa左右。結(jié)合遠(yuǎn)程實(shí)測(cè)可知，激振試驗(yàn)所得仰拱表面動(dòng)壓力幅值的量值接近，原位激振試驗(yàn)?zāi)軌蛴行M重載列車對(duì)仰拱結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用。

3.3 圍巖動(dòng)壓力

將激振試驗(yàn)所得圍巖表面動(dòng)壓力與遠(yuǎn)程監(jiān)控所得動(dòng)壓力幅值進(jìn)行對(duì)比，見(jiàn)表8，分布規(guī)律如圖8所示。

表8 27 t軸重下圍巖表面各測(cè)點(diǎn)動(dòng)壓力幅值對(duì)比

圖8 27 t軸重下圍巖表面動(dòng)壓力幅值對(duì)比

由表8和圖8可知，激振試驗(yàn)和遠(yuǎn)程監(jiān)控所得動(dòng)壓力幅值仍表現(xiàn)為“偏三角形”，具體表現(xiàn)為重載線路軌道位置幅值最大，隨著與軌道的水平距離增加，動(dòng)壓力幅值也逐漸降低。其中，重載線路中心豎向位置上兩者的動(dòng)壓力幅值最為接近，激振試驗(yàn)結(jié)果為6.59 kPa，實(shí)測(cè)為6.78 kPa，相差僅為2.88%。拱底(隧道中心)豎向位置動(dòng)壓力幅值相差較大，達(dá)到了42.74%，但量值較為接近，相差3.77 kPa。通過(guò)比較試驗(yàn)和實(shí)測(cè)所得動(dòng)力數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，基底結(jié)構(gòu)豎向深度增加，兩者吻合度下降，具體表現(xiàn)為重載列車在重載線路軌道豎向位置上的荷載作用大于試驗(yàn)?zāi)M，但動(dòng)壓力橫向分布規(guī)律和量值較為接近。

通過(guò)兩者對(duì)比可知，27 t軸重動(dòng)力作用下雙線重載鐵路隧道激振試驗(yàn)和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)吻合度由上至下減小，但量值接近且各結(jié)構(gòu)表面橫向分布規(guī)律基本一致，說(shuō)明激振試驗(yàn)?zāi)軌蚝芎玫哪M不同軸重條件下列車動(dòng)荷載的影響。

4 結(jié)論

本文針對(duì)Ⅳ級(jí)圍巖條件下雙線重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)各結(jié)構(gòu)面包括道床上、下表面，仰拱表面和圍巖表面的動(dòng)壓力在不同軸重列車荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)，得出了不同軸重條件下列車荷載的橫向分布及豎向傳遞規(guī)律，討論了基底結(jié)構(gòu)動(dòng)壓力對(duì)列車軸重的敏感性，最后通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析，得出了如下結(jié)論：

(1)通過(guò)25、27、30 t軸重的大型現(xiàn)場(chǎng)激振試驗(yàn)可以得出，對(duì)于雙線重載鐵路隧道而言，受到重載列車直接作用的線路側(cè)動(dòng)壓力會(huì)明顯升高。其中軌道位置動(dòng)壓力幅值最大，對(duì)于付營(yíng)子隧道這種上下行荷載明顯不同的雙線鐵路隧道而言，重載列車的長(zhǎng)期大軸重碾壓會(huì)使基底結(jié)構(gòu)出現(xiàn)失穩(wěn)的可能。

(2)重載線路豎向位置動(dòng)壓力幅值與列車軸重關(guān)系表現(xiàn)為：軸重由30 t降低到27 t時(shí)，道床上表面動(dòng)壓力幅值衰減程度為26%～29%，道床下表面衰減程度為23%～31%，仰拱表面為14%～20%，圍巖表面為18%～29%；軸重由27 t降低到25 t時(shí)，道床上表面動(dòng)壓力幅值衰減程度為19%～22%，道床下表面衰減程度為17%～22%，仰拱表面為14%～23%，圍巖表面為12%～24%。激振試驗(yàn)表明，軸重超過(guò)25 t后，基底結(jié)構(gòu)各層動(dòng)壓力增長(zhǎng)速度較軸重增長(zhǎng)速度更快，說(shuō)明軸重增加，對(duì)基底結(jié)構(gòu)荷載作用會(huì)越來(lái)越大。此外，隨著豎向深度的增加，各結(jié)構(gòu)層表面對(duì)軸重的敏感性也逐漸降低。

(3)在付營(yíng)子隧道正式通車后，根據(jù)實(shí)際通車參數(shù)(軸重27 t，速度80 km/h)將所得的基底結(jié)構(gòu)實(shí)際動(dòng)壓力變化與激振試驗(yàn)相同工況對(duì)比分析后發(fā)現(xiàn)兩者動(dòng)壓力幅值的吻合度由上至下逐漸變差。造成這種現(xiàn)象的原因主要在于，激振試驗(yàn)的加載方式和重載列車實(shí)際作用的差異性，同時(shí)兩者荷載作用位置也有所不同，激振設(shè)備是直接作用在軌枕上，而列車荷載則是在鋪軌完畢后作用在鋼軌上。因此重載列車實(shí)際動(dòng)力作用傳遞到基底圍巖時(shí)明顯于激振試驗(yàn)。綜合分析，實(shí)測(cè)與激振試驗(yàn)結(jié)果雖吻合度存在差異但整體量值十分接近，可認(rèn)為激振試驗(yàn)結(jié)果客觀合理，25 t和30 t模擬軸重均可作為雙線重載鐵路隧道的設(shè)計(jì)理論依據(jù)。

(4)本文結(jié)論僅針對(duì)Ⅳ級(jí)圍巖條件下的雙線重載鐵路隧道，對(duì)其他圍巖條件下重載鐵路隧道的適用性還有待研究。