文 / 歐國立

作者簡介：

歐國立，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，教授，博士生導(dǎo)師。北京交通大學(xué)中國交通運輸經(jīng)濟(jì)研究中心主任，首都高端智庫“北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院”專家。

主持完成了國家自然科學(xué)基金、國家社會科學(xué)基金、國家級軟科學(xué)項目、教育部、北京市等科研課題30余項。相關(guān)研究成果獲得黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人肯定性批示。

2018年11月，《中共中央國務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的意見》提出，建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展。國家發(fā)改委頒布的《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點任務(wù)》指出，未來中國要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、分工協(xié)作、以大帶小的原則，立足資源環(huán)境承載能力，推動城市群和都市圈健康發(fā)展。

高速鐵路能夠縮短兩地間的時空距離，促進(jìn)城市流（人流、物流、資金流、信息流）的流動。高鐵所產(chǎn)生的同城效應(yīng)、聚集效應(yīng)、虹吸效應(yīng)等能夠加強城市間的社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，影響和改變城市等級結(jié)構(gòu)和城市群內(nèi)不同城市間的產(chǎn)業(yè)分工，促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)。我國高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展已經(jīng)對城市等級結(jié)構(gòu)、城市群空間結(jié)構(gòu)以及經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)產(chǎn)生了明顯的影響。

高速鐵路對城市等級結(jié)構(gòu)的影響

目前，我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)已基本實現(xiàn)了一線、新一線、二線城市全覆蓋，并將逐步提升三線、四線、五線城市的覆蓋比例?？傮w上對高速鐵路沿線城市的等級變動情況進(jìn)行統(tǒng)計，可以直觀地看出這些城市從2013年至2018年六年間的等級變化趨勢（見圖1），隨著高速鐵路建設(shè)的推進(jìn)，已經(jīng)開通高速鐵路的城市在等級上出現(xiàn)了差異性變化：從趨勢上看，一線城市和新一線城市的數(shù)量沒有變動，但二線城市的數(shù)量呈現(xiàn)出下降的趨勢，三線城市、四線城市則總體上有所上升（見圖2）。相較2015年，2016年出現(xiàn)等級變化的城市數(shù)量占高速鐵路通車城市總數(shù)的17.90%，而2017年該數(shù)值達(dá)到15.27%，由此可見，高速鐵路效應(yīng)是影響這些城市等級變化的重要原因。

與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施不同，高速鐵路具有前期投入較高、速度快、準(zhǔn)點率高的特點。在建設(shè)初期，其高成本的投資會通過“乘數(shù)效應(yīng)”帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。進(jìn)入運營期，它能夠促進(jìn)人口和其他生產(chǎn)要素快速向某個方向流動和集中，由此所帶來城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)集聚、市場潛力等的改變，使得城市等級發(fā)生變化。但是，由于通車時間、運量規(guī)模以及城市初始狀態(tài)等的不同，高速鐵路對城市等級的影響往往具有一定的階段性特征，由此可能影響并促成了城市等級的階段性變化。

圖1 2013-2018各年份城市等級分布柱狀圖

高速鐵路對城市群內(nèi)在結(jié)構(gòu)的影響

截止到2018年底，中國5大城市群（珠三角、長三角、京津冀、長江中游城市群、成渝城市群）總面積僅占全國的11%，卻集中了全國60%的經(jīng)濟(jì)總量，聚集了國內(nèi)最強的10座城市，成為推進(jìn)中國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的“主體形態(tài)”。但是，真正有競爭力的城市群并不是一群規(guī)模相等的城市集，而是需要具有合理的“等級—規(guī)?！睂蛹壗Y(jié)構(gòu)。

區(qū)域非均衡發(fā)展理論認(rèn)為，在城市發(fā)展過程中，高速鐵路不但會使要素資源大量匯聚到樞紐“點”引起城市等級的變化，各節(jié)點也會通過“軸”（高速鐵路線）連接成網(wǎng)狀，使經(jīng)濟(jì)活動實現(xiàn)由“點”到“線”再到“面”的延伸。改變城市之間相互作用的強度和方向，使城市的相對區(qū)位發(fā)生改變，對城市群體系結(jié)構(gòu)形成影響。例如，2013年7月，寧杭高速鐵路開通，與滬寧城際鐵路、滬杭甬客運專線等共同構(gòu)筑長三角快速城際軌道交通網(wǎng)，寧杭高速鐵路以沿線城市為中心的向外輻射影響力，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和消費升級，降低沿線乘客出行成本，引導(dǎo)城市發(fā)生等級變化。

另外，從現(xiàn)在各大城市群的發(fā)展現(xiàn)狀可知，高速鐵路的作用路徑存在一定的差異。

高速鐵路對城市群經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)的影響

2018年，我國19個城市群GDP總計為79.3萬億元，以25%的土地承載了75.3%的人口，創(chuàng)造了占全國88.1%的GDP，其中長三角、珠三角、京津冀、成渝、長江中游五大城市群GDP超過全國GDP總額的50%（表1），占19個城市群GDP總額的61.2%。

圖2 二、三、四線城市數(shù)量變化趨勢圖

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可以看出，我國城市群發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)極化現(xiàn)象已經(jīng)十分明顯，城市體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及城市群經(jīng)濟(jì)極化發(fā)展將是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的重大戰(zhàn)略問題。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，在不完全競爭的市場條件下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動是從外圍區(qū)域向中心區(qū)域進(jìn)行聚集還是從中心區(qū)域向外圍區(qū)域進(jìn)行擴(kuò)散，主要取決與市場范圍、區(qū)域間勞動力的可移動性和運輸成本。由于生產(chǎn)要素的“趨優(yōu)性”特征，高速鐵路開通使得生產(chǎn)要素由邊際報酬較低的外圍區(qū)域流向邊際報酬較高的中心區(qū)域，導(dǎo)致中心區(qū)域生產(chǎn)要素不斷集聚，形成“集聚—優(yōu)化—再集聚”的循環(huán)，外圍區(qū)域生產(chǎn)要素不斷流失，形成“流失—惡化—再流失”的循環(huán)，進(jìn)而影響城市群經(jīng)濟(jì)分布，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)。

城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要載體，高速鐵路能夠壓縮城市間的時空距離，影響城市等級梯度以及城市對要素資源的吸引力，促進(jìn)“城市流”的流動，改變城市群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)分工以及人們的生活、居住、就業(yè)、就醫(yī)等模式，由此，高速鐵路在促進(jìn)區(qū)域“單中心”或者“多中心化”的形成，引發(fā)經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)，推動城市群成為引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極方面具有重要作用。

以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新模式，探析高速鐵路對城市體系結(jié)構(gòu)演化以及經(jīng)濟(jì)極化效應(yīng)的影響，揭示內(nèi)在的特征和規(guī)律性，促進(jìn)城市體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化，優(yōu)化城市群要素資源配置，提高城市群經(jīng)濟(jì)運行效率具有重要的理論和現(xiàn)實意義。應(yīng)當(dāng)推進(jìn)此項工作的深入開展，為政府制定相關(guān)政策提供參考和依據(jù)。