我們在談及偉大的時候,有一個充要條件可以遵循,它的存在有沒有影響到世界的規(guī)則。
中國乒乓球隊做到了。
奧尼爾、張伯倫、巴克利做到了。
Mazda 787B也做到了。
前面我們說到,Mazda在1961年的時候,從NSU公司手里拿到了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的技術(shù)。但當時的轉(zhuǎn)子發(fā)動機更像是個beta版,雖然沒可憐到還處于測試階段,但要想將其直接商用量產(chǎn)還是有著許多技術(shù)難題的。
Mazda在這件事兒上也不含糊,立刻組成了47人的技術(shù)攻堅小組,山本健一任組長。還別小看這47人,起碼從人數(shù)上是特別有講究的。日本江戶時代,有件千古流傳的忠臣藏復仇事件,被改編成了各種影視作品,來龍去脈就不細說了,有興趣的可以百度一下“忠臣藏”或“赤穗四十七勇士”,總之就是47個人在要啥沒啥,各種艱難困苦的條件下,最后成功(干掉仇敵,為主家復仇)的事件。
吐個槽,47人雖然成功了,但其中46個最后都切腹自盡了,真難到預示了787B最后被禁賽,一語成讖?
6年后,攻堅小組成功了。轉(zhuǎn)子發(fā)動機像是游戲里初期上手難,但練起來之后能力爆表的職業(yè)。先天體積小、重量輕、轉(zhuǎn)速高、功率密度高、重心低,簡直就是賽車/跑車的神器啊。初期轉(zhuǎn)子發(fā)動機的市場反饋不錯,Mazda也高高興興的想去更大的舞臺試試水,他們選定了勒芒24h耐力賽。
一開始,先是找了一家車隊合作,后來干脆自己組建了一支車隊參賽。
然而現(xiàn)實狠狠的撞了Mazda的腰,從1970年參賽(提供轉(zhuǎn)子發(fā)動機)開始,一直跑了12年,直到1982年,Mazda的轉(zhuǎn)子發(fā)動機才首次堅持下了24h。當時使用的賽車是由量產(chǎn)跑車RX-7改裝而來的RX-7 254。
成功帶給了Mazda無盡的喜悅和繼續(xù)下去的信心,于是專門為勒芒賽事而研發(fā)的車型也就此誕生。787B?No!No!No!是787B的前身……的前身:717C。這時的年歷已經(jīng)是1983年了。
接下來,727C、737C、757、767、767B、787(感覺怎么像在寫波音公司的歷史?),Mazda每年都在改進著車型,也在不斷升級著轉(zhuǎn)子發(fā)動機。直到1991年787B的誕生。
寫到這里,我要跟大家說一聲抱歉。我的題目有些言過其實,有些標題黨了。
因為,雖然1991年的787B取得了最終勒芒24h拉力賽的冠軍,雖然第二年受修改的賽事規(guī)則限制787B無法再次參賽,但這背后并不是壓倒性的優(yōu)勢,也并沒有什么針對性的限制。
從1989年起,國際汽聯(lián)就針對勒芒賽事的規(guī)則進行了調(diào)整,涉及到組別劃分、發(fā)動機形式限制、燃油消耗量限制等諸多方面。新賽規(guī)1989年提出,1990年確定,1991年過渡,1992年正式實施。
所以按照新賽規(guī)的要求,1991年就是Mazda轉(zhuǎn)子發(fā)動機注定中的最后一戰(zhàn),Mazda心里明鏡似的,也因此決定孤注一擲,在別人家都琢磨如何改善技術(shù)應對新規(guī)的時候,Mazda全力打磨型號為R26B(1989年從13J基礎(chǔ)上上改進而來)的四轉(zhuǎn)子發(fā)動機。最終參賽數(shù)據(jù)為,515kW(700馬力)、600N·m、最高轉(zhuǎn)速9000r/min[上限為662kW(900馬力)、10500r/min],這也是為了應對勒芒24小時艱苦賽事而做出的調(diào)整。
比賽當天,老天爺似乎也感動于Mazda的執(zhí)著付出,787B在比賽中簡直幸運值+MAX。先是標致905,再是奔馳C11,787B前面的賽車都因為這樣那樣的問題陸陸續(xù)續(xù)退賽了。在比賽拉鋸了22個小時之后,55號的787B終于站上了第一位。
有句老話,行百里者半九十,55號787B當時的英國車手Johnny Herbert也是豁了命了,沒有進行最后一次停站,一路干到底,比賽結(jié)束時Johnny Herbert因為嚴重脫水被送到救援中心。
一切付出終究有了回報,Mazda 787B在自己最后的一場告別賽中取得了最后的勝利。用這樣的方式告別這個舞臺,無論是Mazda,還是787B以及轉(zhuǎn)子發(fā)動機,都應該了然無憾了吧。
20年后,2011年6月16日,55號787B再次回到了勒芒賽道,重溫了屬于它的榮耀時刻。但這不應該是Mazda勒芒的終結(jié),隨著混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機的推出,Mazda帶著轉(zhuǎn)子發(fā)動機重返勒芒的日子不再遙遠了。