我們在談及偉大的時候，有一個充要條件可以遵循，它的存在有沒有影響到世界的規(guī)則。

中國乒乓球隊做到了。

奧尼爾、張伯倫、巴克利做到了。

Mazda 787B也做到了。

前面我們說到，Mazda在1961年的時候，從NSU公司手里拿到了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的技術(shù)。但當時的轉(zhuǎn)子發(fā)動機更像是個beta版，雖然沒可憐到還處于測試階段，但要想將其直接商用量產(chǎn)還是有著許多技術(shù)難題的。

Mazda在這件事兒上也不含糊，立刻組成了47人的技術(shù)攻堅小組，山本健一任組長。還別小看這47人，起碼從人數(shù)上是特別有講究的。日本江戶時代，有件千古流傳的忠臣藏復仇事件，被改編成了各種影視作品，來龍去脈就不細說了，有興趣的可以百度一下“忠臣藏”或“赤穗四十七勇士”，總之就是47個人在要啥沒啥，各種艱難困苦的條件下，最后成功（干掉仇敵，為主家復仇）的事件。

吐個槽，47人雖然成功了，但其中46個最后都切腹自盡了，真難到預示了787B最后被禁賽，一語成讖？

6年后，攻堅小組成功了。轉(zhuǎn)子發(fā)動機像是游戲里初期上手難，但練起來之后能力爆表的職業(yè)。先天體積小、重量輕、轉(zhuǎn)速高、功率密度高、重心低，簡直就是賽車/跑車的神器啊。初期轉(zhuǎn)子發(fā)動機的市場反饋不錯，Mazda也高高興興的想去更大的舞臺試試水，他們選定了勒芒24h耐力賽。

一開始，先是找了一家車隊合作，后來干脆自己組建了一支車隊參賽。

然而現(xiàn)實狠狠的撞了Mazda的腰，從1970年參賽（提供轉(zhuǎn)子發(fā)動機）開始，一直跑了12年，直到1982年，Mazda的轉(zhuǎn)子發(fā)動機才首次堅持下了24h。當時使用的賽車是由量產(chǎn)跑車RX-7改裝而來的RX-7 254。

成功帶給了Mazda無盡的喜悅和繼續(xù)下去的信心，于是專門為勒芒賽事而研發(fā)的車型也就此誕生。787B？No！No！No！是787B的前身……的前身：717C。這時的年歷已經(jīng)是1983年了。

接下來，727C、737C、757、767、767B、787（感覺怎么像在寫波音公司的歷史？），Mazda每年都在改進著車型，也在不斷升級著轉(zhuǎn)子發(fā)動機。直到1991年787B的誕生。

寫到這里，我要跟大家說一聲抱歉。我的題目有些言過其實，有些標題黨了。

因為，雖然1991年的787B取得了最終勒芒24h拉力賽的冠軍，雖然第二年受修改的賽事規(guī)則限制787B無法再次參賽，但這背后并不是壓倒性的優(yōu)勢，也并沒有什么針對性的限制。

從1989年起，國際汽聯(lián)就針對勒芒賽事的規(guī)則進行了調(diào)整，涉及到組別劃分、發(fā)動機形式限制、燃油消耗量限制等諸多方面。新賽規(guī)1989年提出，1990年確定，1991年過渡，1992年正式實施。

所以按照新賽規(guī)的要求，1991年就是Mazda轉(zhuǎn)子發(fā)動機注定中的最后一戰(zhàn)，Mazda心里明鏡似的，也因此決定孤注一擲，在別人家都琢磨如何改善技術(shù)應對新規(guī)的時候，Mazda全力打磨型號為R26B（1989年從13J基礎(chǔ)上上改進而來）的四轉(zhuǎn)子發(fā)動機。最終參賽數(shù)據(jù)為，515kW（700馬力）、600N·m、最高轉(zhuǎn)速9000r/min[上限為662kW（900馬力）、10500r/min]，這也是為了應對勒芒24小時艱苦賽事而做出的調(diào)整。

比賽當天，老天爺似乎也感動于Mazda的執(zhí)著付出，787B在比賽中簡直幸運值+MAX。先是標致905，再是奔馳C11，787B前面的賽車都因為這樣那樣的問題陸陸續(xù)續(xù)退賽了。在比賽拉鋸了22個小時之后，55號的787B終于站上了第一位。

有句老話，行百里者半九十，55號787B當時的英國車手Johnny Herbert也是豁了命了，沒有進行最后一次停站，一路干到底，比賽結(jié)束時Johnny Herbert因為嚴重脫水被送到救援中心。

一切付出終究有了回報，Mazda 787B在自己最后的一場告別賽中取得了最后的勝利。用這樣的方式告別這個舞臺，無論是Mazda，還是787B以及轉(zhuǎn)子發(fā)動機，都應該了然無憾了吧。

20年后，2011年6月16日，55號787B再次回到了勒芒賽道，重溫了屬于它的榮耀時刻。但這不應該是Mazda勒芒的終結(jié)，隨著混動轉(zhuǎn)子發(fā)動機的推出，Mazda帶著轉(zhuǎn)子發(fā)動機重返勒芒的日子不再遙遠了。