維舟

三月初復(fù)工后，我就養(yǎng)成了一個(gè)新的生活習(xí)慣：騎自行車上班。由于小區(qū)只留一個(gè)大門出入，我走去地鐵站都要迂回更遠(yuǎn)，何況人群密集、車廂密閉的公共交通，如今也不像是什么好選擇，只有下雨天這樣不得已的時(shí)候才去乘坐。在武漢恐怕就更是了，正如我的武漢朋友說的：“現(xiàn)在沒事武漢哪有人見面??？要是沒有私家車，出門你敢坐公交、地鐵嗎？遇到個(gè)無癥狀感染的，明天就得全家隔離。”

相比起來，騎自行車幾乎無接觸感染的風(fēng)險(xiǎn)，健康生活、親近自然，似乎還能順便有助于消除交通擁堵，要說怕路上的灰塵，那反正本來就戴著口罩，所以何樂而不為？豆瓣上一位生活在北京、擁有12萬粉絲的大V“刮刮油”，日前就說自己近三個(gè)月一直堅(jiān)持“每日騎行30余公里兩個(gè)半小時(shí)”上下班通勤，他的這番話引起了很多人共鳴。但更進(jìn)一層認(rèn)真思考，我就意識到問題沒這么簡單。因?yàn)轵T行實(shí)際上是一個(gè)綜合的選擇，包含了衛(wèi)生安全、健康鍛煉、費(fèi)時(shí)、天氣等多重因素，但要讓它成為一種有吸引力的出行模式，首先就得在城市規(guī)劃和文化意識上激勵(lì)它成為一種愉快的“體驗(yàn)”?，F(xiàn)在的問題是這種體驗(yàn)其實(shí)不見得怎么好，很多主干道都不設(shè)自行車道，有些路段倒是規(guī)劃了自行車道，但再往前卻又會斷開。這讓我想起法國學(xué)者弗雷德里克·赫蘭在《自行車的回歸，1817-2050》一書中的觀點(diǎn)：要讓自行車回歸城市生活，不僅僅只是個(gè)人選擇，而牽涉到公共政策、城市規(guī)劃和社會文化的方方面面。他強(qiáng)調(diào)：自行車成本低廉、有益健康，對環(huán)境無害，不僅不耗費(fèi)化石能源、排放尾氣，甚至連噪音都沒有，無疑是城市可持續(xù)發(fā)展的生力軍。不僅如此，若一個(gè)上班族堅(jiān)持騎車上下班43年，將比開車上下班多花0.6年，但卻可以因此延長2.5年壽命，等于賺了4倍。當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)轉(zhuǎn)化為一次歷時(shí)持久的蕭條時(shí)，原本打算投入給汽車產(chǎn)業(yè)的資本也許會轉(zhuǎn)向自行車這類“運(yùn)動式出行”。在現(xiàn)代國家中，美國、加拿大都地廣人稀，城市規(guī)劃往往也與汽車時(shí)代同步，有足夠空間扁平拓展；但歐洲和中國一樣，大部分城市都是高密度的，市中心密集而緊湊，空間并不寬裕，如果為了適應(yīng)汽車的需求全面改造，光是道路和停車場就勢必會擠占太多地方，甚至破壞原有的城市肌理。相比起來，自行車就有太多優(yōu)勢了，在環(huán)保、健康等諸多理念的推動下，越來越多的歐洲城市開辟更多自行車道、鼓勵(lì)健康出行，苦于擁堵的倫敦市政府2010年甚至發(fā)起了“騎行革命”，誓言將倫敦建成“像哥本哈根和阿姆斯特丹一樣偉大的自行車城市”。對比下來就可發(fā)現(xiàn)，在這方面，中國城市還有很長的路要走。本來中國的城市形態(tài)與歐洲、日本更近似，但這些年的道路規(guī)劃和汽車文化，卻是在向美國靠齊，不僅大修高速公路，而且中國還是SUV這種高耗油、大功率的車型在全球增長最快也最大的市場。這既是因?yàn)楹芏嘀袊烁喟哑嚳醋魇亲约荷矸?、面子的象征，也是因?yàn)槲覀冊谝?guī)劃思路上，更多把路權(quán)分配給了有車一族，而非騎車者和步行者。其結(jié)果，一度上下班高峰時(shí)自行車車流滾滾的景象，如今在國內(nèi)的大部分城市里都已消失，中國這個(gè)“自行車王國”的名號已經(jīng)名不副實(shí)。不過，歐洲的自行車文化也曾經(jīng)歷過這樣低谷，直至20世紀(jì)70年代石油危機(jī)之后，隨著環(huán)保理念的興起，人們開始反思舊有的發(fā)展模式，由此推動公共政策轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)平衡舒適的新生活方式成為更多人的選擇，自行車才逐漸回歸人們的生活。問題的關(guān)鍵不在于自行車出行有多好，而在于如何創(chuàng)造更好的騎行體驗(yàn)，使城市生活模式更可持續(xù)發(fā)展—這完全也可以是我們的未來。