宋守信教授 許 葭,2 陳明利助理研究員 翟懷遠(yuǎn)副研究員

(1.北京交通大學(xué) 風(fēng)險(xiǎn)管理研究所，北京 100044；2.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620)

0 從福禍相依談起

我國(guó)古代學(xué)者老子在道德經(jīng)五十八章中有一句名言“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏”。這句話富含深刻的哲理，提醒人們當(dāng)面臨災(zāi)禍時(shí)，如果迎難而上，努力使系統(tǒng)功能不僅不衰減，反而更加優(yōu)化，就能夠?qū)⒌溵D(zhuǎn)化為福；當(dāng)身在福中時(shí)，如果能夠居安思危，敏銳地洞察隱藏的問題，就能避免福轉(zhuǎn)化為禍。

德國(guó)社會(huì)學(xué)家烏爾里奇·貝克立足當(dāng)代，闡述了如今社會(huì)福禍之間轉(zhuǎn)化的關(guān)系，他在名著《風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》中指出當(dāng)今社會(huì)福禍之間轉(zhuǎn)化的關(guān)系，即“發(fā)達(dá)工業(yè)社會(huì)已進(jìn)入自反性現(xiàn)代化階段，進(jìn)步可能會(huì)轉(zhuǎn)化為自我危害乃至自我毀滅。社會(huì)越是發(fā)展，隨之產(chǎn)生的關(guān)于其基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)、動(dòng)力和矛盾的知識(shí)就越多，同時(shí)也提高了行動(dòng)情境的復(fù)雜性和不確定性”[1]。這里提到的“自反性危機(jī)”就是指系統(tǒng)在追求效益目標(biāo)的過程中，同時(shí)也在醞釀危險(xiǎn)反作用于自身，使自身所追求的目標(biāo)被消解，并演化成危及自身的風(fēng)險(xiǎn)[2-3]。

在這種本欲造福，反而致禍的自反性危機(jī)形成過程中，系統(tǒng)作為效益的追求者演變成了風(fēng)險(xiǎn)的制造者，如果疏于警覺，沒有及時(shí)消除，就會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)能量的異常釋放，效益的追求者又演變成了風(fēng)險(xiǎn)的承載者，系統(tǒng)就會(huì)在風(fēng)險(xiǎn)的攻擊下遭受損害[4]。因此，從追求效益之初就加強(qiáng)對(duì)新建系統(tǒng)可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究，提前采取措施進(jìn)行有效控制十分必要。在風(fēng)險(xiǎn)管理的研究中，需要關(guān)注3個(gè)構(gòu)成要素，即危險(xiǎn)源構(gòu)成的威脅、風(fēng)險(xiǎn)承載體在威脅中表現(xiàn)出的脆弱性以及威脅給風(fēng)險(xiǎn)承載體造成的經(jīng)濟(jì)損失和人身傷害。在以往的研究中受到關(guān)注最多的是對(duì)承載體構(gòu)成的威脅大小和受到威脅侵犯以后產(chǎn)生的損失多少，而對(duì)處于事故鏈中間環(huán)節(jié)的承載體應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)脆弱性的高低關(guān)注相對(duì)不足[5]。事實(shí)上，承載體遭受威脅后的影響規(guī)模如何，承受強(qiáng)度如何，抵御能力如何，即承載體脆弱性如何，是決定風(fēng)險(xiǎn)后果的關(guān)鍵因素[2]。脆弱性反映的是承載體應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的水平，從脆弱性角度討論安全，可以找到威脅對(duì)系統(tǒng)可能產(chǎn)生的危害的范圍、可抵抗程度及系統(tǒng)對(duì)威脅的適應(yīng)程度，能夠更好的幫助安全管理者了解系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過程中脆弱的環(huán)節(jié)或者脆弱點(diǎn)的存在。

1 脆弱性內(nèi)涵

1.1 脆弱性的概念

對(duì)脆弱性的研究最早集中于自然科學(xué)領(lǐng)域，如水資源、自然災(zāi)害、生態(tài)系統(tǒng)等領(lǐng)域[6-7]。20世紀(jì)90年代以來，脆弱性的概念被應(yīng)用到公共安全、職業(yè)健康等領(lǐng)域[8-9]。對(duì)生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備等抵御風(fēng)險(xiǎn)的脆弱性和采取的安全措施進(jìn)行分析，是為了判明現(xiàn)有的條件在抵御風(fēng)險(xiǎn)方面的薄弱環(huán)節(jié)，從而有針對(duì)性地采取必要措施。聯(lián)合國(guó)救災(zāi)組織從自然災(zāi)害角度提出脆弱性是一種損失度，即某一或一系列要素在某一強(qiáng)度自然現(xiàn)象發(fā)生時(shí)遭受損失的程度。我們從安全科學(xué)與工程擴(kuò)展的角度提出：脆弱性是系統(tǒng)在某一擾動(dòng)下發(fā)生的變化程度，以及從擾動(dòng)的不利影響中恢復(fù)正常運(yùn)行的能力[10]。

1.2 脆弱性的特征要素

脆弱性是因擾動(dòng)介入而顯現(xiàn)的，在不同類別擾動(dòng)作用之下表現(xiàn)出不同類別的脆弱性，所以，研究脆弱性必須首先確定外來的擾動(dòng)類別，然后再研究承載體在不同擾動(dòng)作用下表現(xiàn)出來的脆弱性。例如，研究地鐵脆弱性需要分別研究火災(zāi)擾動(dòng)下的脆弱性，大客流擾動(dòng)下的脆弱性，水災(zāi)擾動(dòng)下的脆弱性等。

為確切描述脆弱性，需要將脆弱性考核指標(biāo)進(jìn)一步細(xì)化為，承載體暴露于危險(xiǎn)中的程度——暴露度，對(duì)于危險(xiǎn)反應(yīng)的敏感程度——敏感度，系統(tǒng)適應(yīng)擾動(dòng)影響的程度——適應(yīng)度。這3種指標(biāo)稱為脆弱性的3個(gè)特征要素，如圖1。其中，關(guān)于脆弱性的3個(gè)特征要素，暴露度的概念相對(duì)簡(jiǎn)單，是指系統(tǒng)暴露于擾動(dòng)的程度，這種程度反應(yīng)在暴露于擾動(dòng)的時(shí)間、頻率和位置。通過圖2也得到了比較明確的區(qū)分。但是，對(duì)于敏感度和適應(yīng)度如何來區(qū)分比較模糊，所以，我們使用系統(tǒng)運(yùn)行的狀態(tài)曲線來表述這樣一個(gè)受到擾動(dòng)后系統(tǒng)變化的過程，如圖1。

系統(tǒng)在A點(diǎn)時(shí)擾動(dòng)介入，介入的時(shí)間和程度表現(xiàn)在時(shí)間軸和狀態(tài)軸的坐標(biāo)。然后，由于敏感度作用，系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)開始下降，直至達(dá)到最低點(diǎn)B。曲線AB的斜率、A點(diǎn)到B點(diǎn)的時(shí)間T1以及B點(diǎn)距離系統(tǒng)可運(yùn)行狀態(tài)閾值的限度L1，這3個(gè)重要參數(shù)分別反映了系統(tǒng)對(duì)于擾動(dòng)的反應(yīng)速度、反應(yīng)時(shí)間以及反應(yīng)限度。在B點(diǎn)之后，系統(tǒng)的適應(yīng)度開始起作用，系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)逐漸回升，直至在C點(diǎn)再次達(dá)到一個(gè)較為穩(wěn)定的狀態(tài)。曲線BC的斜率、B點(diǎn)到C點(diǎn)的時(shí)間T2以及C點(diǎn)距離系統(tǒng)可運(yùn)行狀態(tài)閾值的幅值L2，分別對(duì)應(yīng)系統(tǒng)在擾動(dòng)后的恢復(fù)速度、恢復(fù)時(shí)間以及恢復(fù)程度。

對(duì)于脆弱性我們可以構(gòu)建樹圖評(píng)價(jià)體系，如圖2。

(1)暴露度。暴露度指風(fēng)險(xiǎn)承載體暴露于風(fēng)險(xiǎn)中的程度，也就是承載體暴露在危險(xiǎn)源的擾動(dòng)中的程度，例如高空作業(yè)者暴露度的大小取決于作業(yè)者在高空停留時(shí)間的長(zhǎng)短、空中作業(yè)頻次的高低以及在高空作業(yè)所處的位置。顯然，暴露度的量值越高，承載體脆弱性的程度越高。承載體不暴露或少暴露于危險(xiǎn)之中就不存在或少存在傷害的可能，降低暴露度就是避免承載體系統(tǒng)暴露于威脅之中，使系統(tǒng)與危險(xiǎn)源之間的關(guān)聯(lián)最小化。假如通過采取措施可以使空中作業(yè)者能夠在不登高、少登高或低登高的情況下完成工作，高空作業(yè)危險(xiǎn)則消除或降低，安全管理成本也會(huì)降低。因此，在脆弱性的管理中暴露度管理應(yīng)該首先予以關(guān)注。

圖2 脆弱性特征要素Fig.2 Elements of vulnerability characteristics

(2)敏感度。敏感度指風(fēng)險(xiǎn)承載體對(duì)于危險(xiǎn)源作用反應(yīng)的敏感程度，也就是說如果承載體暴露于危險(xiǎn)源的擾動(dòng)之中，危險(xiǎn)源導(dǎo)致承載體出現(xiàn)異常的反應(yīng)時(shí)間、反應(yīng)速度和反應(yīng)限度，它描述的是系統(tǒng)抵御風(fēng)險(xiǎn)侵襲能力的強(qiáng)弱。例如渣土受納場(chǎng)的攔土大壩，如果壩體受雨水的滲浸，則壩體對(duì)于壓力增大的承受能力是否會(huì)馬上改變，多長(zhǎng)時(shí)間會(huì)出現(xiàn)漏洞、裂縫或松動(dòng)等，就反映大壩系統(tǒng)運(yùn)行過程中，設(shè)備設(shè)施的敏感度。敏感度是承載體系統(tǒng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)擾動(dòng)的敏感程度，或者說是系統(tǒng)受擾動(dòng)影響的程度。敏感度越低說明系統(tǒng)脆弱性越低，抗風(fēng)險(xiǎn)能力越強(qiáng)。降低敏感度就是使系統(tǒng)從材質(zhì)上加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵御能力，達(dá)到系統(tǒng)的本質(zhì)安全化。

(3)適應(yīng)度。適應(yīng)度指風(fēng)險(xiǎn)承載體由于危險(xiǎn)源的擾動(dòng)影響了系統(tǒng)功能的正常運(yùn)行時(shí)，能夠采取相應(yīng)的措施應(yīng)對(duì)，描述的是系統(tǒng)抵消危險(xiǎn)影響能力的高低。這種應(yīng)對(duì)異常反應(yīng)得越迅速，功能恢復(fù)得越充分，造成的損失就越小。例如，列車在行進(jìn)過程中突然前方山體出現(xiàn)滑坡占道，威脅到列車的運(yùn)行安全，線路上的指示燈便會(huì)及時(shí)從綠變紅，把列車運(yùn)行前方設(shè)定為“閉塞區(qū)”，可以避免列車誤入導(dǎo)致脫軌事故的發(fā)生。適應(yīng)度反應(yīng)的是系統(tǒng)適應(yīng)擾動(dòng)有效應(yīng)對(duì)的程度。提高適應(yīng)度，就是要提高系統(tǒng)適應(yīng)擾動(dòng)帶來的變化，實(shí)現(xiàn)故障安全化，達(dá)到損失最小化。

2 脆弱性特征要素遞次演化規(guī)律

系統(tǒng)脆弱性的三要素之間有一個(gè)遞次呈現(xiàn)的演化規(guī)律，如圖3。系統(tǒng)是否會(huì)受到危險(xiǎn)源擾動(dòng)的影響，首先取決于系統(tǒng)是否會(huì)暴露于危險(xiǎn)之中，例如一臺(tái)設(shè)備，如果遠(yuǎn)離火源，或者雖然距離火源較近，但是防火墻擋住了火源，設(shè)備當(dāng)然不會(huì)受到危害，所以系統(tǒng)暴露度在脆弱性因素里首當(dāng)其沖。如果系統(tǒng)由于工作需要不得不暴露于危險(xiǎn)之中，就考驗(yàn)設(shè)備對(duì)危險(xiǎn)反應(yīng)敏感度，即材質(zhì)抵御危險(xiǎn)的能力了。例如火燒到了設(shè)備，但是設(shè)備由阻燃材料制成，即使處于高溫仍然不會(huì)變形，保持功能正常。如果系統(tǒng)敏感度不足以保證正常運(yùn)行，就要看系統(tǒng)的適應(yīng)度是否具備足夠的調(diào)節(jié)能力，例如火情發(fā)生，警報(bào)立刻響起，自動(dòng)滅火系統(tǒng)立刻啟動(dòng)，就可以避免或減少損失。如果適應(yīng)度不能滿足安全要求，事故就會(huì)發(fā)生，需要進(jìn)入應(yīng)急反應(yīng)。

確定脆弱性的分析框架，特別是確定脆弱性三要素的相互關(guān)系，為今后的安全管理提供了重要依據(jù)，而且對(duì)于制定分層次的控制和減緩風(fēng)險(xiǎn)措施具有重要意義。

圖3 脆弱性遞次演化分析框架Fig.3 The analysis framework of vulnerability evolution

3 脆弱性評(píng)價(jià)

由于風(fēng)險(xiǎn)承載體系統(tǒng)脆弱性隨著時(shí)間以及空間的變化而發(fā)生變動(dòng)，準(zhǔn)確評(píng)價(jià)研究目標(biāo)的脆弱性，對(duì)地鐵等項(xiàng)目的設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工建設(shè)乃至既有系統(tǒng)應(yīng)急管理等各個(gè)方面都有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。對(duì)系統(tǒng)脆弱性的考察與評(píng)價(jià)，既有利于優(yōu)化系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)管理，彌補(bǔ)城市應(yīng)急管理能力缺陷，減少對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的暴露程度，從根本上避免或減少災(zāi)害的發(fā)生，對(duì)保證系統(tǒng)運(yùn)行的安全、快捷、高效具有重要意義。更有利于指導(dǎo)管理部門認(rèn)清未來系統(tǒng)的脆弱環(huán)節(jié)，提前采取有針對(duì)性地相應(yīng)的對(duì)策，增加投資計(jì)劃的價(jià)值，降低脆弱性。

脆弱性指標(biāo)細(xì)化是否準(zhǔn)確，關(guān)系到脆弱性評(píng)價(jià)結(jié)果能否真實(shí)反應(yīng)承載體實(shí)際安全水平。指標(biāo)細(xì)化中二級(jí)指標(biāo)有2類，一類是脆弱性特征要素，包括暴露度脆弱性評(píng)價(jià)主要包括指標(biāo)細(xì)化和評(píng)價(jià)計(jì)算2項(xiàng)工作，與常規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)既有相似之處，又有不同之處。脆弱性指標(biāo)細(xì)化是否準(zhǔn)確，關(guān)系到脆弱性評(píng)價(jià)結(jié)果能否真實(shí)反應(yīng)承載、敏感度和適應(yīng)度，只有對(duì)這3個(gè)特征要素做出準(zhǔn)確的指標(biāo)細(xì)化，才能準(zhǔn)確判別承載體系統(tǒng)的脆弱性高低，否則就會(huì)偏離實(shí)際；另一類是構(gòu)成承載體的組元因素，包括人員、設(shè)備和環(huán)境，只有對(duì)所有組元因素準(zhǔn)確識(shí)別，才能把脆弱性管控真正落到實(shí)處。這2類因素雖然分屬不同系列，但是兩者之間有著十分密切的聯(lián)系。特征三要素都是依附于組元要素而存在的，組元要素的選取直接影響特征要素的辨識(shí)，進(jìn)而影響脆弱性的高低判別。2類因素要結(jié)合起來進(jìn)行指標(biāo)細(xì)分，既反應(yīng)出脆弱性遞次演化的規(guī)律，有利于遞次控制的實(shí)施，又明確脆弱性特征要素的指向，便于實(shí)際工作中的操作。實(shí)際研究中，我們將組元因素和特征因素結(jié)合起來搭建起雙維交叉矩陣，并利用德爾菲法經(jīng)過三輪量化篩選后，最終確定脆弱性影響因子。例如，以地鐵電氣系統(tǒng)為例，可以構(gòu)建出脆弱性影響因子辨識(shí)矩陣示意圖[11]，如圖4。

圖4 脆弱性影響因子辨識(shí)矩陣示意圖Fig.4 Identifying matrix of vulnerability factors

脆弱性影響因子的9組細(xì)化指標(biāo)確定之后，需要到現(xiàn)場(chǎng)逐項(xiàng)辨識(shí)，獲取原始數(shù)據(jù)，然后使用相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)學(xué)等數(shù)學(xué)工具，按照特征維和組元維計(jì)算出脆弱性的單項(xiàng)數(shù)據(jù)，并進(jìn)而運(yùn)用突變理論計(jì)算出綜合脆弱性數(shù)據(jù)，一并作為改進(jìn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的依據(jù)。人員、設(shè)備、環(huán)境組元維度的地鐵系統(tǒng)站點(diǎn)的脆弱性指標(biāo)數(shù)據(jù),如圖5。

圖5 地鐵某線路站點(diǎn)組元脆弱性指標(biāo)數(shù)據(jù)Fig.5 Vulnerability index data of a subway station

4 立足反脆弱，實(shí)施脆弱性遞次分階段管理

著名學(xué)者《黑天鵝》的作者塔勒布，在2012年出版的著作《反脆弱》中指出，當(dāng)暴露在波動(dòng)性，隨機(jī)性混亂、壓力風(fēng)險(xiǎn)和不確定性下時(shí)，反而能茁壯成長(zhǎng)和壯大，稱反脆弱[12]。這給我們提出了積極面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，分層次、分階段主動(dòng)管控脆弱性的新思路。

反脆弱理論把事物分為脆弱類，強(qiáng)韌類和反脆弱類三種不同的存在形態(tài)。通常人們只注意脆弱和強(qiáng)韌兩種形態(tài)，而且經(jīng)常絕對(duì)化地看問題，一談到脆弱就認(rèn)為一無是處，看不到危中有機(jī)，認(rèn)識(shí)不到通過努力可以從脆弱中開發(fā)出強(qiáng)韌；一說到強(qiáng)韌就覺得無懈可擊，高枕無憂，不知道不存在完美的強(qiáng)韌性，意識(shí)不到在順境下更要洞察、挖掘和管控成績(jī)掩蓋下的脆弱。

反脆弱需要如周易所稱，終日乾乾，夕惕若厲，客觀預(yù)期多種更壞的結(jié)果，投入超額的能力和工作量，仿照自然生態(tài)系統(tǒng)面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)多重預(yù)防的顯著特征，層層設(shè)防，努力減少不利因素，而不是一味增加有利因素，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)建設(shè)和風(fēng)險(xiǎn)管控兩端均衡，讓反脆弱性順其自然發(fā)揮作用，達(dá)到把不確定轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)，在不確定性中獲益。

要做到對(duì)脆弱性層層設(shè)防，就要根據(jù)脆弱性暴露度、敏感度和適應(yīng)度3個(gè)特征要素遞次呈現(xiàn)的規(guī)律，針對(duì)各個(gè)階段所產(chǎn)生的不確定性進(jìn)行分階段管理，如圖6。為了保障承載體的安全，首先要做到努力規(guī)避，減免暴露，使承載體與危險(xiǎn)源的擾動(dòng)關(guān)聯(lián)最小化，達(dá)到規(guī)避危害的目的，實(shí)現(xiàn)安全。如果這樣的期望達(dá)不到，承載體的工作將不得不暴露于擾動(dòng)之中，就要提高承載體的材質(zhì)，降低對(duì)擾動(dòng)危害的敏感性，以期通過系統(tǒng)堅(jiān)強(qiáng)化來抵御危害，實(shí)現(xiàn)安全。如果因?yàn)闂l件所限，靠系統(tǒng)本身達(dá)不到要求，就要增強(qiáng)系統(tǒng)的柔性，對(duì)于擾動(dòng)及時(shí)反應(yīng)，通過保障性的安全技術(shù)措施化解危害，實(shí)現(xiàn)故障安全化。

圖6 脆弱性要素遞次分階段管理模型Fig.6 A staged management model for the recurrence of vulnerability factors

以下以地鐵站區(qū)為例，談?wù)勅绾瓮ㄟ^有針對(duì)性的措施降低在火災(zāi)擾動(dòng)下的脆弱性，避免或減少火災(zāi)導(dǎo)致的損失和傷害。

4.1 暴露度管理—關(guān)聯(lián)最小化，規(guī)避危害

要控制脆弱性，首要就要控制暴露度。如果承載體少暴露或不暴露于危險(xiǎn)之中，承載體受到危險(xiǎn)源威脅的幾率就低甚至無。降低暴露度的核心是努力規(guī)避、隔離或減少系統(tǒng)與危險(xiǎn)源的關(guān)聯(lián)。例如，為了避免地鐵火災(zāi)對(duì)乘客的傷害，首要的就是控制火情發(fā)生，避免乘客和設(shè)備設(shè)施暴露于火勢(shì)當(dāng)中。需要在進(jìn)站安檢區(qū)域嚴(yán)控火源進(jìn)入站區(qū)，把移動(dòng)火源隔絕在車站外；需要在地鐵站區(qū)內(nèi)全面排查，確定可能因供電、照明等其他能量的泄露而轉(zhuǎn)化形成的火源區(qū)，在相應(yīng)區(qū)域設(shè)立防火隔斷；需要把原有為了避免乘客墜落站臺(tái)而設(shè)置的安全隔欄升級(jí)改造，成為防墜防火雙功能的隔板；需要新建地鐵應(yīng)考慮在行車隧道旁設(shè)置安全通道或逃生艙，為人員的安全疏散提供有利條件等。

4.2 敏感度管理—系統(tǒng)堅(jiān)強(qiáng)化，抵御危害

如果難以避免承載體暴露于風(fēng)險(xiǎn)擾動(dòng)，則需要從降低風(fēng)險(xiǎn)承載體的敏感度進(jìn)一步采取措施，減弱受到干擾的程度，降低承載體受到擾動(dòng)產(chǎn)生不利影響的程度。那么，降低敏感度的原理為，在設(shè)計(jì)建設(shè)階段盡量提升系統(tǒng)的設(shè)計(jì)裕量，增加系統(tǒng)的運(yùn)行寬度。例如，韓國(guó)大邱地鐵事故中由于車內(nèi)使用的裝飾材料和座椅不防火，塑料材質(zhì)遇火燃燒后散發(fā)出有毒煙霧是大量乘客死亡的重要原因。因此在地鐵設(shè)計(jì)階段，應(yīng)最大限度采用阻燃材料或新型防火材料，以期從根本上杜絕火災(zāi)脆弱點(diǎn)的出現(xiàn)，如降低座椅、展牌、燈箱等常規(guī)可燃物的敏感度，即提高承載體自身固有的耐火材質(zhì)，降低站區(qū)對(duì)于應(yīng)對(duì)火災(zāi)的脆弱性，可以減少火災(zāi)損失。

4.3 適應(yīng)度管理—故障安全化，化解危害

如果暴露度管理無法避免或減少承載體與危險(xiǎn)源的危害，敏感度管理無法使承載體有效抵御不利影響時(shí)，則需通過提升適應(yīng)度，做到能夠及時(shí)增設(shè)援助措施，調(diào)節(jié)應(yīng)對(duì)能力，使承載體面對(duì)危險(xiǎn)能夠保持原有功能。提升適應(yīng)度的原理為，提升系統(tǒng)的適應(yīng)機(jī)制，使系統(tǒng)盡快完成自我調(diào)整。

為應(yīng)對(duì)地鐵火情，首先需要建立一支能夠及時(shí)適應(yīng)突發(fā)變故的人員導(dǎo)引隊(duì)伍，現(xiàn)場(chǎng)引導(dǎo)客流，指導(dǎo)客流安全疏散行動(dòng)。同時(shí)，要配備先進(jìn)的信息收集與處理設(shè)備，在地鐵全線全面設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，實(shí)時(shí)采集系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)，及時(shí)獲取異常信息；為降低事故在地鐵網(wǎng)絡(luò)中傳播的速度，應(yīng)啟動(dòng)站點(diǎn)之間聯(lián)通隧道隔離裝置，避免事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大；設(shè)計(jì)獨(dú)立的備用線路，保障故障后的系統(tǒng)運(yùn)行；同時(shí)，考慮到乘客對(duì)站區(qū)內(nèi)的情況不可能十分熟悉，站臺(tái)和通道應(yīng)設(shè)置足夠的聲光電相結(jié)合的綜合導(dǎo)引系統(tǒng)，提供實(shí)時(shí)信息，引導(dǎo)乘客做出正確行動(dòng)決策以及采取必要的安全措施，減少災(zāi)害損失和二次災(zāi)害等。

5 結(jié)論

綜上所述，為了有效管理風(fēng)險(xiǎn)，需要著力于承載體遭受威脅以后脆弱性的變化，把控風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)，從根本上控制風(fēng)險(xiǎn)。通過解析脆弱性的三大要素，確定有針對(duì)性的綜合控制方案；并根據(jù)特征要素暴露度、敏感度和適應(yīng)度三要素遞次演化的規(guī)律，明確各階段管理重點(diǎn)；結(jié)合系統(tǒng)實(shí)際情況，采用3個(gè)特征要素與人、機(jī)、環(huán)子系統(tǒng)雙維度矩陣式辨識(shí)方法，提高辨識(shí)的全面性和控制措施針對(duì)性。最終形成應(yīng)對(duì)多種風(fēng)險(xiǎn)擾動(dòng)的動(dòng)態(tài)過程管理，有針對(duì)性地做好風(fēng)險(xiǎn)防控中承載體位置設(shè)計(jì)，材質(zhì)選取和故障控制優(yōu)先級(jí)，從而可以最大程度地降低風(fēng)險(xiǎn)、災(zāi)害所帶來的嚴(yán)重后果。

隨著社會(huì)生活中風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，城市運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，突發(fā)的事故不只對(duì)單一對(duì)象造成影響，對(duì)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)甚至整個(gè)網(wǎng)絡(luò)均會(huì)造成影響。如果預(yù)先對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)承載體脆弱性管控措施不得力，就會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，最終全面爆發(fā)。因此，為了避免災(zāi)害遞次演化的多米諾效應(yīng)，就要求我們盡早發(fā)現(xiàn)問題，找出潛在脆弱點(diǎn)，努力保證系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這對(duì)減少事故帶來的資源、經(jīng)濟(jì)損失，控制成本，減少不利影響具有重要的意義。