黃濤

（重慶軌道交通（集團）有限公司，重慶 400000）

地鐵車輛作為城市軌道交通運營的主要設備，其運用狀態(tài)、技術性能、列車利用率將直接影響運營的安全、效率及成本。近年來，隨著軌道的大力發(fā)展，軌道交通系統(tǒng)日趨復雜，運能與運量的矛盾日益突出，傳統(tǒng)的計劃維修與故障維修已無法滿足如今的運營狀態(tài)，某地鐵分析總結目前國內外城市軌道交通檢修模式，提出適合自身的均衡修檢修模式并推廣運用。

1 某地鐵原有檢修模式及弊端

某地鐵1 號線、6 號線在開通初期，某地鐵采用的車輛維修模式同國內大多同行類似，采用以運行里程和時間為標準的日常維修和定期檢修相結合的預防性“計劃維修”和列車發(fā)生故障的事后“故障維修”，主要修程包含列檢、周檢、月修、定修、架修、大修，如表1 所示。

表1

傳統(tǒng)檢修模式各個級別的維修作業(yè)內容復雜，且日常維修只能在列車退出運營后進行，維修作業(yè)過程占用過多的運營時間，導致車輛利用率低；另傳統(tǒng)檢修模式雖在很大程度上保障了列車的技術狀態(tài)處于良好，但隨著城市軌道交通的科學技術及生產(chǎn)技術的不斷發(fā)展，新材料、新工藝的廣泛使用以及部件模塊化設計的引入，傳統(tǒng)檢修模式的定點、定時、定量方式無論從經(jīng)濟成本、技術成本還是管理成本上都造成極大的浪費。

綜上，現(xiàn)有檢修模式的檢修效率、車輛利用率、檢修針對性上已不能完全適應當前車輛維護維修，車輛檢修管理工作也已明顯落后。因此，在不降低列車可靠性，保障車輛運營安全以及無法增加列車的前提下，如何優(yōu)化車輛檢修模式，最大限度地縮短列車入庫檢修停時，提高列車檢修效率成為亟待解決的問題。

2 某地鐵均衡修檢修模式-“系統(tǒng)修+專項修”運用分析

（1）某地鐵均衡修模式。某地鐵在考察總結國內同行均衡修模式應用的基礎上，依據(jù)1、6 號線地鐵車輛各零部件設計的使用壽命，充分對近3 年來地鐵車車輛設備的實際運營檢修故障進行統(tǒng)計、分析，全面掌握地鐵車輛各系統(tǒng)部件故障發(fā)展趨勢，結合當?shù)貧夂驐l件，經(jīng)過反復研究討論及細化，提出采用“系統(tǒng)修+專項修”的均衡修模式，即地鐵車輛的修程由原有的列檢、周檢、月修、定修、架修、大修共六級調整為列檢、均衡修、架修、大修共四級。見表2。

系統(tǒng)修以檢查、檢測為主，共設置24 種修程，每月進行兩次，每年共24 次，是利用列車正常運營中的間隙時間即早高峰入庫和晚高峰出庫之間在車輛段內的停留時間開展的修程；專項修以互換、給油、動調為主，共設置3 種修程，需扣車檢修。

（2）某地鐵均衡修檢修模式實施效果評估分析。某地鐵1、6 號線分別于2014 年12 月及2014 年11 月啟動均衡修工作，在2014 年底，1、6 號線所屬的全部地鐵車輛都實現(xiàn)了車輛均衡修（系統(tǒng)修+專項修）工作模式。目前系統(tǒng)修采用早高峰回庫檢修，專項修采用扣車檢修方式。下面分別從列車檢修停時、列車利用率、列車可靠性、維修成本等幾方面對近年來均衡修實施的實際效果進行總結分析。

表2

圖1

2.1 列車檢修停時間分析

采用均衡修后，年檢修停時由原來的37 天左右縮短為15 天，每列車每年較之前多運營22 天。全年24 次系統(tǒng)修，此次分析考慮50%系統(tǒng)修采用扣車修的方式，即全年系統(tǒng)修扣車12 天。

2.2 列車利用率分析

列車利用率：最高運營列車數(shù)與配屬列車之比（最高運營列車數(shù)/配屬列車數(shù)X100%），該指標直接反映列車的檢修水平和運營的成本水平。從圖2 可以看出，自2014 年11 月開展均衡修后，1、6 號線上線率均呈現(xiàn)上浮趨勢，一號線基本已達到90%以上上線率；6 號線上線率平均在86%左右。

圖2

2.3 列車可靠性分析

列車是否穩(wěn)定可靠，主要參考依據(jù)為列車故障率，下面對均衡修實施前后1、6 號線車輛故障情況分析。

（1）總體故障情況分析。圖3 表明1、6 號線在實施均衡修前后一年除了1 號線的影響運營故障略有上升外，總體上均有一定幅度的降低，尤其是六號線故障下降趨勢較為明顯，其中影響運營故障下浮達到接近50%，臨修故障下浮也達到11%。

（2）1、6 號線實施均衡修前后故障分析。對比表明，1號線在實施均衡修前后一年每月影響運營故障及臨修故障總體趨勢接近，臨修故障略有降低，6 號線在實施均衡修前后一年每影響運營故障總體呈現(xiàn)下降趨勢，臨修故障2015 年總體情況較2014 年有所下降，說明1 號線及6 列車在實施均衡修前后檢修質量可控，可靠性并未降低。

圖4

（3）成本分析。經(jīng)過測算，以1 號線為例，從建設成本及檢修成本綜合考慮，1 采用均衡修后除可節(jié)約3 列車的采購費用及使用維護費用，另均衡修每年實際檢修費用較傳統(tǒng)檢修約降低19%，實際每年節(jié)約的直接經(jīng)濟效益為約420萬元。

綜上所述，自2014 年底實施均衡修以來，一列車的年維修停時，由原來37 天，縮短為15 天，每列車每年可多運營22 天，車利用率提高了約18%，均衡修實施后，列車的可靠性指標并為降低，1、6 號線列車故障同比下降6.71%和17.70%，同時直接經(jīng)濟效益每年節(jié)約420 萬元。因此，通過維修規(guī)程的改進，在保證列車的可靠性的前提下，不僅提升了列車的上線率，還節(jié)約了成本，取得了非常好的社會效率和經(jīng)濟效益。

3 結論與展望

某地鐵通過反復研究討論及分析，提出以均衡修（“系統(tǒng)修+專項修”取代傳統(tǒng)的周檢、月修及定修修程。均衡修區(qū)別于以往的計劃性預防維修，它充分利用了列車的窗口時間，通過將定修、月修及周檢的檢修內容平均分布在24 個系統(tǒng)修規(guī)程中，將定修中需要時間較長及需拆解的檢修設備安排在專項修中，在不降低列車可靠性的同時極大的縮短了檢修停時，提高了列車的利用率。

近年來，隨著科學技術的不斷發(fā)展，軌道車輛的設計和生產(chǎn)的模塊化、集成化程度逐步提高，車輛的設備、零部件具有良好的互換性，為互換修的方式提供了有利條件，可有效的縮短車輛的檢修停時。同時，車輛部件也朝著少維修、免維護的方向發(fā)展，車輛的維修周期得以提高。

車輛故障診斷技術及部件在線檢測技術的應用，以及智慧化列車概念的提出，在能夠準備掌握車輛關鍵部件運營技術狀態(tài)及故障發(fā)生頻率的基礎上，部分車輛部件的檢修由計劃性檢修逐步朝著狀態(tài)修的目標發(fā)展。另外，國內主要城市地鐵公司均已著手開展車輛運營信息大數(shù)據(jù)平臺的建立工作，這將使得我們能夠統(tǒng)籌有效的掌握分析整個列車各個系統(tǒng)，甚至零部件的運行及檢修狀態(tài)，為合理優(yōu)化檢修修程提供強有力的數(shù)據(jù)支撐，確保制定的維修制度、維修周期準備匹配當前車輛的檢修需求，這對提高車輛檢修效率和質量，降低車輛的檢修成本，提高車輛的利用率均有積極的促進作用，而且對提高軌道交通運營的經(jīng)濟效益和社會效益都有及其重要的意義。