□文/位 樹

許多城市的老城區(qū)由于早期規(guī)劃不完善，道路存在少量的小間距錯位交叉口[1]；隨著城市陸續(xù)推進地鐵建設(shè)，地鐵施工時通常采用封閉部分車道或封閉全部車道后在附近建設(shè)導行路的方式進行交通導行，導行路與現(xiàn)狀交叉口間常常形成錯位交叉口。由于交叉口間距較近，在銜接段上左轉(zhuǎn)與直行車流交織，易出現(xiàn)交通事故；在交通量稍大時，會在兩交叉口間出現(xiàn)交通擁堵，降低道路通行能力，造成小范圍的交通不暢，制約城市交通運行。CJJ 152—2010《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》規(guī)定，新建平面不得出現(xiàn)錯位交叉口，已有的錯位交叉口應(yīng)加強交通組織與管理并盡可能加以改造。因此，研究城市錯位交叉口的交通特性，分析錯位交叉口合理的交通組織形式，對解決城市道路小間距錯位交叉口擁堵問題具有重要意義。

1 T型錯位交叉口

城市道路T型錯位交叉口是由兩個距離較近的T型交叉口和被交道路組成，兩個T 型交叉口間距在100～500 m 之間[2]。根據(jù)間距不同，錯位T 型交叉口細分為三類：

1）A類，2個T型交叉口可以獨立進行信號控制；

2）B類，2個T型交叉口進行協(xié)調(diào)控制；

3）C類，作為一個大型交叉口進行綜合控制[3]。

通過對交叉口間的加速段、交織段和減速段長度的計算分析[4]，A類交叉口間距宜＞200 m，B類交叉口間距宜在100～200 m范圍，C類交叉口間距宜＜100 m。本文主要對B類T型錯位交叉口進行交通組織研究。

根據(jù)錯位方向的不同，T 型錯位交叉口可分為左錯位交叉口和右錯位交叉口2種類型。見圖1和圖2。

圖1 左錯位交叉口

圖2 右錯位交叉口

2 交通特性及組織優(yōu)化

T 型錯位交叉口與一般交叉口最大的不同是，機動車需要短距離內(nèi)連續(xù)通過2個T型交叉口[5]，在兩個交叉口的銜接段上，直行車流會與左轉(zhuǎn)車流產(chǎn)生交織。若兩側(cè)的交叉口毫無規(guī)律的放行車輛進入銜接段，會造成交通流被打斷2次，難以形成連續(xù)流，增大車輛的停車延誤，降低道路的通行效率。

T 型錯位交叉口最先出現(xiàn)擁堵狀況的就是銜接段，要提高銜接段的通行效率就要對兩個交叉口進行協(xié)調(diào)控制，減少或避免銜接段上的交織車流，根據(jù)錯位T型交叉口的特點，充分利用銜接段作為部分流向的待轉(zhuǎn)區(qū)，提高銜接段的通行能力。

T 型錯位交叉口的類型和左轉(zhuǎn)、直行車流的分布比例，對T型錯位交叉口的交通組織有重要影響。

2.1 左轉(zhuǎn)車流與直行車流分布均衡

同進口道處的左轉(zhuǎn)向與直行向共用一個信號配時，對信號配時利用較充分，提高了銜接段的通行效率，此時左錯位交叉口與右錯位交叉口的交通組織方式基本一致。見圖3和圖4。

圖3 流分布均衡的左錯位交叉口

圖4 車流分布均衡的右錯位交叉口

2.2 左轉(zhuǎn)車流與直行車流分布不均衡

為提高交叉口的通行效率，應(yīng)將左轉(zhuǎn)向與直行向的信號配時進行差異控制并使車流量相當?shù)霓D(zhuǎn)向位于相同的信號配時中。

1）左錯位交叉口。在相位1中放行東西向左轉(zhuǎn)車流并利用銜接段進行直行車流的蓄車；在相位2中放行東西向直行車流；在相位3中放行南北向直行車流并在銜接段進行左轉(zhuǎn)車流的蓄車；在相位4中放行積蓄的左轉(zhuǎn)車流。見圖5。

圖5 車流分布不均衡的左錯位交叉口

2）右錯位交叉口。在相位1中放行南北向左轉(zhuǎn)車流并利用銜接段進行直行車流的蓄車；在相位2中放行南北向直行車流；在相位3中放行東西向直行車流并在銜接段進行左轉(zhuǎn)車流的蓄車；在相位4中放行積蓄的左轉(zhuǎn)車流。見圖6。

圖6 車流分布不均衡的右錯位交叉口

3 工程實例

某城市由于地鐵施工，需要將交叉口南部道路進行封閉并在現(xiàn)狀路東側(cè)新建一條導行路，用于地鐵施工期間的交通導行。導行路與現(xiàn)狀交叉口形成一處右錯位交叉口。通過對現(xiàn)狀交叉口的轉(zhuǎn)向、直行車流進行現(xiàn)場調(diào)查，交叉口以直行車流為主、左轉(zhuǎn)車流相對較少，因此按照左轉(zhuǎn)車流與直行車流分布比例不均衡的情況進行交通組織。見圖7。

圖7 右錯位交叉口交通平面

在實際使用中，通過合理安排信號配時，與原十字交叉口的運行效率基本相當，取得了較好的使用效果。

4 結(jié)論

城市中小間距錯位T 型交叉口分為左錯位交叉口和右錯位交叉口兩種類型，兩者在交織組織上存在一定差異，但出發(fā)點都是提高交叉口間銜接段的使用效率，提高銜接段的通行能力?，F(xiàn)實中左轉(zhuǎn)車流與直行車流的分布比例一般是不均衡的，對向的左轉(zhuǎn)車流或直行車流往往也是不均衡的，而且在不同時段不同流向的車流分布比例也是變化的，因此在具體信號配時的時候，要根據(jù)實際的銜接段長度、交通量、不同流向車流分布比例等進行動態(tài)調(diào)整，以達到較好的使用效果。