/ 管宏業(yè)

豐田汽車正在揭開其80年品牌史上的嶄新一頁：隨著C-HR EV、奕澤 E進擎兩款電動車密集上市，從2020年開始，豐田正式邁進純電時代。

客觀來說，庚子年里做電動車并不容易。一方面，受疫情影響，一季度國內(nèi)車市幾近腰斬，特別是新能源車損失更為嚴重，產(chǎn)銷同比分別下滑六成；另一方面，疫情與地緣政治疊加沖擊下，國際原油跌進負油價時代。在可預見的一段時間，石油供給不僅充裕而且廉價。這對一定程度上以規(guī)避高油價為賣點的新能源車無疑是沉重一擊。

雙重暴擊下，豐田電動車何以有勇氣啟動破冰之旅？

了解豐田的人知道，不打無準備之仗，謀定而后動，已成為沉淀在品牌里的特色基因。做電動車也是如此，雖然相比友商，豐田純電動車來得晚了一些，但這一次同樣是有備而來。

首先，C-HR EV/奕澤 E進擎基于TNGA架構打造，繼承了C-HR/奕澤良好的操控性以及領先同級的動力性能。自2018年以來，隨著凱美瑞、亞洲龍等一大批全新產(chǎn)品落地，豐田在華引發(fā)一場TNGA旋風，并取得良好的用戶口碑。

其次，豐田早從1997年就推出混合動力汽車，迄今為止旗下電氣化車型銷量達到1500萬輛，具有深厚的電動車生產(chǎn)和銷售經(jīng)驗。在此基礎上進軍純電動汽車，雖然界面全新，但內(nèi)核老到。

隨著純電動車入列，豐田的“擎”家族也再次升級，繼混合動力車“雙擎”和插電混動“雙擎E+”之后，豐田正式將純電動車技術命名為“E進擎”。由此，豐田也成為惟一擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內(nèi)的全方位電動化產(chǎn)品開發(fā)的汽車廠家。

C-HR EV/奕澤 E進擎只是一個開始，一大批EV后來者已整裝待發(fā)。按照規(guī)劃，至2025年將在中國推出10款純電動車型。實際上，對于EV，一向沉穩(wěn)的豐田正表現(xiàn)出少有的急迫，自2017年提出“到2030年電動化車型銷售550萬臺以上”后大幅修正，將目標完成時間足足提前了5年。

豐田的電動車到底有何不同？在經(jīng)歷市場檢驗前還很難斷言，但已有了參考。也正是基于構建本地化混合動力核心部件體系，豐田將混動車與汽油車幾乎做到了零價差，憑一己之力大幅推動了混動汽車普及。或許可以這樣判斷，由C-HR EV/奕澤E進擎拉開序幕，豐田純電的大戲正式開始。

既是集大成，更是新起點

2019年，豐田在華總銷量達到162萬輛，相比上一年提升了10個百分點，領跑大盤近18個百分點。隨著中日兩國關系向好，豐田進一步確立了在華發(fā)展信心，正加大投入力度深耕細作。過去一年，豐田中國通過一系列“落地”與“實現(xiàn)”，不僅有效扭轉(zhuǎn)了以往過度謹慎的印象，更為在華進一步發(fā)展勘定了值得期待的藍圖。

電動車正是這幅藍圖中最重要的一環(huán)。某種程度上，正是以中國市場為牽引，豐田火力全開，通過大幅修正新能源戰(zhàn)略，確立了面向電氣化時代邁進的三大舉措。

首先，轉(zhuǎn)變單純制造的理念，建立包括新型商業(yè)模式在內(nèi)的嶄新運營體制；其次，改變以往閉環(huán)生產(chǎn)、單打獨斗的傳統(tǒng)，轉(zhuǎn)向“協(xié)同發(fā)展”，建立更多伙伴關系；第三，大幅壓縮此前“2030年實現(xiàn)年銷售550萬輛EV的目標，時間點足足提前了5 年。這其中讓人印象深刻的是，完全不同于以往單純的生產(chǎn)銷售模式，豐田對EV提出了全新的商業(yè)模式和架構——從研發(fā)、制造到租賃、再回收利用，豐田計劃將EV打造成一個全新的閉環(huán)。

很顯然，萬事俱備，現(xiàn)在只欠東風，如何引來東風，這東風正是前不久上市的C-HR EV / 奕澤 E進擎。

僅從產(chǎn)品力來看，二者體現(xiàn)出有別于競品的運動特征與安全屬性。

在動力和操控上，通過搭載EV專用的大容量鋰離子電池包以及高輸出電機，C-HR EV/奕澤 E進擎實現(xiàn)了EV獨有的動力性能，以及強勁持久的加速感。而源于TNGA架構開發(fā)，通過采用將電池包搭載在車身下方的設計，在不犧牲車內(nèi)空間的同時，降低了車輛重心。同時將電池包設計成車身骨架的一部分，進一步提升了車身剛性。車身的抗扭剛性比現(xiàn)款C-HR/奕澤IZOA提升20%，重心比現(xiàn)款C-HR/奕澤IZOA降低了14%。此外，通過對懸架進行最佳調(diào)校，使得原本在C-HR/奕澤IZOA上就廣受好評的操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性進一步得以提升。

在安全性上，豐田充分利用HEV開發(fā)過程中所積累的經(jīng)驗，采取4項措施保障電池包的安全：通過將高電壓回路設置在電池包中央，并用冷風管把電池包內(nèi)部包圍起來的構造形成緩沖區(qū)來保護電池單體和高壓回路；為了提高防水和防塵性能，電池包被設計成了密閉結(jié)構；對于電池包內(nèi)的各種零件，配置了多重檢測感應器，在有異常發(fā)生時，可以適時進行控制；還反復進行熱穩(wěn)定性（外部火燒）、擠壓、浸水等系列試驗，確保EV電池包的安全性能。

此外，C-HR EV/奕澤 E進擎搭載了54.3kWh的大容量電池包，其13.1kWh/100km的電耗性能達到了同級別領先水平，在NEDC工況下，續(xù)航里程可達到400公里。

很顯然，不同于一味強調(diào)續(xù)航和智能化，C-HR EV/奕澤 E進擎融合了TNGA和EV的獨有特性，一方面通過提升車身剛性以及降低重心，實現(xiàn)了輕快的操控體驗，同時利用長年開發(fā)HEV所積累的經(jīng)驗，確保了最為重要的電池安全性。以安全、安心、可靠為前提，真正回歸汽車本源，體現(xiàn)出浮躁潮流下難得的冷靜與務實。

以C-HR EV/奕澤 E進擎上市為起點，豐田中國將2020年定義為EV元年?；蛟S可以這樣理解，它既是過去20多年電動化技術的集大成，更是展開未來模式的新起點。

不僅做產(chǎn)品，更是推體系

基于疫情與低油價疊加效應，2020年車市節(jié)奏被徹底攪亂，但長遠來看，并不會改變汽車業(yè)整體轉(zhuǎn)向電動化的大趨勢。

咨詢公司高盛日前指出，2020年的基本面具有非常大的周期性挑戰(zhàn)，但電動車行業(yè)預計會出現(xiàn)長期增長。即使汽油價格跌至2美元/加侖，電動車總體擁有成本也能與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車競爭，到2030年，全球電動車滲透率將從2019年占全球輕型汽車的2%增長至30%。這也就意味著，未來十年全球電動車銷量將從去年約200萬輛增長至1500萬輛。

事實上，中國市場已經(jīng)開始“救市”。3月31日，國務院常務會議決議，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

考慮到今年一季度國內(nèi)新能源車累計銷售11.2萬臺，同比下滑59.2%，面臨較為嚴峻的形勢，此時釋放寬松信號，有助于恢復產(chǎn)業(yè)鏈信心和長期提振終端需求。

從支持力度上來看，延長2年新能源免征購置稅的扶持力度，相當于在全國范圍內(nèi)執(zhí)行了接近2次汽車下鄉(xiāng)。中金公司認為，國內(nèi)新能源車內(nèi)需占比高，產(chǎn)品結(jié)構方興未艾，國產(chǎn)替代和客戶拓展持續(xù)開展，這三大因素決定了中國新能源汽車市場依然大有可為。

也正是看準了這一點，豐田中國正甩脫掣肘、擼起袖子，在EV領域大干快進起來。

也是在4月，豐田汽車與比亞迪合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。據(jù)了解，合資公司成立后，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發(fā)出受中國消費者喜愛的性能優(yōu)異的純電動車。

在此之前，豐田相繼在一汽豐田和廣汽豐田展開能擴項目，其中廣汽豐田全新的新能源第四工廠總產(chǎn)能達到40萬輛，而且還有望面向海外市場。

實際上，豐田此前對EV存有不少疑慮，即使到今天也承認它的局限性。此前，豐田汽車副社長在回應筆者疑問時曾直言，與傳統(tǒng)汽車相比，BEV現(xiàn)在還有其不足，但不能因此忽略BEV的潛力。BEV結(jié)構更簡單，在MaaS未來出行服務場景下更容易應用。很顯然，在朝著出行服務公司轉(zhuǎn)型的過程中，MaaS、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新模式下，BEV無論如何都是重要一環(huán)。

也正是意識到迥異于傳統(tǒng)汽車的價值體系，豐田正在以EV為圓心，以電池使用為半徑，力圖構建起涵蓋廣泛的出行服務大生態(tài)閉環(huán)。正如豐田人所說，越來越感受到未來的發(fā)展并非“一己之力”可以做到，因此尋找更多合作伙伴和商業(yè)模式，會是未來工作的重點。

也就是從去年初以來，豐田在華發(fā)展陡然加速，除了相繼與寧德時代、比亞迪達成戰(zhàn)略合作外，豐田在中國也努力擴大合作范圍，其中之一就是電池的回收再利用。

豐田認為，面向今后EV的廣泛普及，鋰離子電池回收再利用的商業(yè)化將成為解決電池穩(wěn)定供應的必要一環(huán)。對此，豐田計劃同中國現(xiàn)地的合作伙伴一起進行鋰離子電池回收再利用整體價值鏈商業(yè)化的實證試驗，在銷售EV產(chǎn)品的同時，拓展到租賃領域進行EV以及電池的回收，檢測評估電池的狀態(tài)。之后當做二手車進行流通，電池作為備用零部件或者在其他領域進行充分地再利用，從而構建能夠滿足普及電動化車輛需求的電池供應體系。

所有這些再合作的努力、新拓展的目標，都是為了適應EV新課題下更好地推廣普及EV。這與僅就產(chǎn)品推產(chǎn)品、僅就性能談性能的過去那種汽油車推廣模式（實際上也是當下大多數(shù)車企推廣電動車沿用至今的舊有模式）截然不同，不僅更注重全價值體系的疏通和利用，也更注重全產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)能與環(huán)保。

豐田中國負責人介紹，汽車節(jié)能只能解決行駛環(huán)節(jié)的問題，而在生產(chǎn)制造上，以及燃料的生產(chǎn)制造上（包括電能）也都需要節(jié)能，這就是豐田所重視的Well To Wheel。不僅是產(chǎn)品本身，而是在整個生命周期中都實現(xiàn)節(jié)能減排，實現(xiàn)全價值體系的綠色環(huán)保。

而這，正是豐田發(fā)展電動車與大多數(shù)企業(yè)發(fā)展電動車的根本不同。