戴官全，楊神化，王鵬鯤

(1.泉州師范學(xué)院 航海學(xué)院，福建 泉州 362000；2.集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

近年來(lái)，郵輪業(yè)已經(jīng)成為現(xiàn)代旅游業(yè)中最為活躍、發(fā)展最為迅猛的產(chǎn)業(yè)之一[1]，帶動(dòng)了包括港口、航運(yùn)、住宿餐飲、旅游等在內(nèi)的一系列現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)的繁榮[2]。但郵輪載客量大，且內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高，一旦發(fā)生事故將會(huì)造成大量人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此，東渡港區(qū)郵輪泊位改建后的安全靠泊風(fēng)險(xiǎn)研究，意義重大。

目前，對(duì)船舶安全及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估領(lǐng)域的研究，主要有安全指數(shù)評(píng)價(jià)法、層次分析評(píng)價(jià)法、模糊數(shù)學(xué)理論評(píng)價(jià)法、灰色理論評(píng)價(jià)法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法等。然而，國(guó)內(nèi)外學(xué)者都是以普通船型為代表[3-4]，借助仿真技術(shù)，從通航及水域方面來(lái)分析影響船舶安全的要素[5]，從而進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估。如日本學(xué)者主要的研究方法是使用模擬和仿真技術(shù)對(duì)海上的交通流和操船環(huán)境進(jìn)行仿真模擬[6]；荷蘭學(xué)者的研究方法主要是理論研究和操船模擬器相結(jié)合的方法。針對(duì)大型郵輪的安全靠泊研究，主要從兩個(gè)方面進(jìn)行，一是從引航方面進(jìn)行實(shí)踐研究[7]；二是從通航影響[8]的角度出發(fā)，結(jié)合仿真技術(shù)模擬實(shí)驗(yàn)進(jìn)行通航安全評(píng)估。幾乎沒(méi)有針對(duì)大型郵輪的船型和泊位情況進(jìn)行靠泊風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)估。為此，本文針對(duì)大型郵輪和東渡港區(qū)1#、2#泊位的具體情況建立指標(biāo)體系和評(píng)估模型，并提出靠泊建議。

1 大型郵輪的定義及操縱特性

1.1 大型郵輪的定義

船舶的大小，通常是用船舶尺度（長(zhǎng)、寬、深、吃水）和船舶噸位來(lái)衡量的。但郵輪的大小是根據(jù)載客量來(lái)劃分，現(xiàn)代學(xué)者普遍認(rèn)為，載客量2 000人以上的郵輪稱為大型郵輪。

從船舶操縱方面來(lái)講，船舶尺度比載客量的大小更為重要。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《大型船舶操縱特殊培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》，在80 000載重噸或總長(zhǎng)250 m及以的船舶上任職的船長(zhǎng)、大副必須進(jìn)行大型船舶操縱的專門培訓(xùn)。在實(shí)踐中大多數(shù)船舶以此為標(biāo)準(zhǔn)[9-10]。本文研究的大型郵輪靠泊是指總長(zhǎng)250 m或載重噸80 000 t及以上的郵輪。

1.2 大型郵輪靠泊操縱特性

從靠泊操縱方面上來(lái)分析，大型郵輪主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

（1）上層建筑高大。高大的上層建筑使得郵輪受風(fēng)面積大[11]，其風(fēng)致壓力和風(fēng)致漂移都較大；大型郵輪水面以上高度大，過(guò)橋梁時(shí)要注意凈空高度。

（2）駕駛臺(tái)一般位于船艏。具有船舶前方盲區(qū)小、倒航時(shí)盲區(qū)大[12]的特點(diǎn)，對(duì)兩側(cè)特別是船尾方向的瞭望比較困難，對(duì)船尾的距離和離岸的橫距判斷較難；艏機(jī)型船舶前進(jìn)時(shí)的轉(zhuǎn)心往往在駕駛臺(tái)位置后面，對(duì)船舶轉(zhuǎn)艏角速度的判斷與尾機(jī)型船舶差異很大；大型郵輪還具有轉(zhuǎn)心偏前的特點(diǎn)，航行過(guò)彎道時(shí)，要及早轉(zhuǎn)向。

（3）操控性能較好。大型郵輪多為雙車雙舵配置且主機(jī)功率較大，緊急制動(dòng)的距離相對(duì)較短；大型郵輪普遍帶有功率較大的艏側(cè)推器，部分船舶還帶有艉側(cè)推器，具有轉(zhuǎn)向性能好、旋回圈小的特點(diǎn)。

綜上，大型郵輪的特點(diǎn)非常明顯，上層建筑高大、艏機(jī)型、操縱設(shè)備先進(jìn)，大型郵輪的靠泊操縱明顯有別于其他船舶。

2 泊位及環(huán)境簡(jiǎn)介

2.1 廈門港東渡港區(qū)1#、2#郵輪泊位概述

廈門港東渡港區(qū)1#、2#郵輪泊位位于廈門海滄大橋的南側(cè)，進(jìn)港船舶需航經(jīng)廈門港主航道，然后沿東渡航道-猴嶼西航道-國(guó)際郵輪航道，經(jīng)調(diào)頭區(qū)后，右前方為碼頭平臺(tái)。南側(cè)為改建的東渡0#15萬(wàn)噸級(jí)郵輪泊位；在1#郵輪泊位西側(cè)有一根架空的高壓線（東鐘6#～7#高壓線，最低點(diǎn)凈空高度59.82 m），只能滿足水線上最大高度為54.82 m的船舶通航；在2#郵輪泊位北側(cè)為改建的東渡3#2萬(wàn)噸級(jí)滾裝泊位；在3#泊位北側(cè)為海滄大橋，海滄大橋與東渡2#郵輪泊位北端距離為249.5 m，海滄大橋只能滿足水線以上最大高度為53 m的船舶通航。

根據(jù)東渡港區(qū)0～4#泊位改建的總平面布置設(shè)計(jì)方案，改建后的東渡1#、2#泊位為10萬(wàn)噸級(jí)郵輪泊位，基本設(shè)計(jì)參數(shù)為：1#郵輪泊位長(zhǎng)324 m，2#郵輪泊位長(zhǎng)346.5 m；停泊水域?qū)挾染鶠?5 m，設(shè)計(jì)底高程均為-9.0 m；回旋水域布置在0#郵輪泊位（改建后為15萬(wàn)噸級(jí)）西南側(cè)，與0#郵輪泊位共用（0#郵輪泊位的停泊水域?qū)挾葹?00 m），沿水流方向的寬度（長(zhǎng)軸）為800 m，垂直水流方向的寬度（短軸）為640 m，設(shè)計(jì)底高程為-10.5 m。

2.2 港區(qū)水文氣象情況

2.2.1 風(fēng)

廈門灣內(nèi)春、夏兩季以NE風(fēng)向?yàn)橹?，每?～7月常有較強(qiáng)的SW向風(fēng)，灣內(nèi)平均風(fēng)力3～4級(jí)，最大5～7級(jí)，雷暴雨瞬時(shí)風(fēng)力可達(dá)7～8級(jí)。秋、冬兩季以NEE風(fēng)向?yàn)橹?，每?月至次年3月常有較強(qiáng)的偏東風(fēng)，灣內(nèi)平均風(fēng)力4～5級(jí)，最大7級(jí)，寒流過(guò)境時(shí)風(fēng)力可達(dá)7～8級(jí)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年約有3～5個(gè)臺(tái)風(fēng)直接襲擊廈門，在臺(tái)風(fēng)威脅或襲擊廈門期間，禁止船舶進(jìn)出港通航，船舶應(yīng)提前做好防避臺(tái)準(zhǔn)備。

2.2.2 流

廈門灣海域潮汐的類型屬正規(guī)半日潮。主航道口門附近最大流速為1.30 m/s（約2.6節(jié)），流向285°～105°。大潮時(shí)漲落潮垂線平均流速為0.65 m/s左右，小潮為0.35～0.40 m/s。主航道至嵩嶼港區(qū)附近水域，大潮期間漲潮平均流速為0.67 m/s，流向100°，落潮平均流速為0.61 m/s，流向278°；大潮期間最大落潮流速為1.24 m/s，流向97°，最大漲潮流速0.96 m/s，流向278°。猴嶼西航道至東渡0#郵輪泊位回旋水域，大潮期間漲潮平均流速為0.76 m/s，流向010°，落潮平均流速為0.68 m/s，流向205°；大潮期間最大落潮流速為1.25 m/s，流向015°，最大漲潮流速1.25 m/s，流向 278°。東渡港區(qū)1#、2#泊位附近流向?yàn)槁涑绷髁飨?08°，漲潮流流向188°。

2.2.3 浪

廈門灣主航道附近常浪向SE，次常浪向ESE。較大周期的波浪大部分出現(xiàn)在SE向，臺(tái)風(fēng)經(jīng)過(guò)時(shí)測(cè)得最大的浪高H1%=1.9 m，波向偏南，對(duì)應(yīng)波浪周期4.9 s。東渡支航道內(nèi)和東渡港區(qū)常浪向SW，年頻率66.4%，臺(tái)風(fēng)經(jīng)過(guò)時(shí)測(cè)得最大的浪高H1%=1.2 m，波向西南。因東渡支航道和東渡1#、2#郵輪泊位隱蔽性良好，外海ESE和SE向波浪傳到嵩嶼二期碼頭后折回，支航道至東渡作業(yè)區(qū)波浪要素為小風(fēng)區(qū)形成的風(fēng)浪。應(yīng)碼頭海區(qū)而言，風(fēng)浪方向以偏順浪為主，常年浪高都在1.0 m以下。

3 建立大型郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

模糊綜合評(píng)價(jià)法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的評(píng)價(jià)方法，應(yīng)用模糊變換原理對(duì)考慮的事物做出的綜合性評(píng)價(jià)[13]。該綜合評(píng)價(jià)法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，即用模糊數(shù)學(xué)對(duì)受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€(gè)總體的評(píng)價(jià)。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，能較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題，適合各種非確定性問(wèn)題的解決。模糊綜合評(píng)價(jià)方法可分成以下幾個(gè)步驟進(jìn)行，建立因素集；建立評(píng)價(jià)集（判斷集）；單因素模糊評(píng)判；建立權(quán)重集；進(jìn)行模糊綜合評(píng)判。

3.1 模糊綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)集的確立

在安全評(píng)價(jià)的首要任務(wù)就是指標(biāo)體系的確定。在分析船舶靠泊事故[14]相關(guān)的危險(xiǎn)因素方面，從“人、機(jī)、環(huán)境、管理”[15-16]，四個(gè)相互獨(dú)立的方面出發(fā)，結(jié)合廈門港東渡港區(qū)1#、2#郵輪靠泊的具體情況，采用綜合安全評(píng)價(jià)（formal safety assessment，簡(jiǎn)記FSA）和頭腦風(fēng)暴法初步確定指標(biāo)。為了更加科學(xué)、合理的選取指標(biāo)，本文遵循以下原則(1)所選指標(biāo)因素的完整性和代表性(2)所選指標(biāo)因素的可操作性和可測(cè)量性(3)參與調(diào)查專家的權(quán)威性和全面性。綜合專家的意見(jiàn)最終提出5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的一級(jí)指標(biāo)、16個(gè)二級(jí)指標(biāo)和10個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如圖1所示。

3.2 確立模糊綜合評(píng)價(jià)總集和評(píng)價(jià)指標(biāo)隸屬度

評(píng)價(jià)集是由評(píng)判對(duì)象可能做出的評(píng)判結(jié)果所組成的集合，模糊綜合評(píng)判的主要目的就是通過(guò)對(duì)評(píng)判對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)，從而能從評(píng)價(jià)集里得出一個(gè)最佳的評(píng)價(jià)結(jié)果[17]。指標(biāo)因素集合為U，現(xiàn)擬將郵輪靠泊東渡港區(qū)1#、2#泊位的評(píng)價(jià)集V分為5個(gè)等級(jí)，即V=[低度風(fēng)險(xiǎn)、較低風(fēng)險(xiǎn)、中等危險(xiǎn)、較高危險(xiǎn)、極度危險(xiǎn)]，給出相應(yīng)的抉擇評(píng)語(yǔ)集，即M=[10,30,50,70,90]T。根據(jù)模糊數(shù)值的定義，其評(píng)價(jià)值并不是單一的評(píng)價(jià)級(jí)別，而是各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)相對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)隸屬程度。為使結(jié)果更加客觀、科學(xué)，本文采用反模糊處理，把絕對(duì)的隸屬關(guān)系擴(kuò)展為連續(xù)的不同程度隸屬關(guān)系，評(píng)語(yǔ)集和指標(biāo)隸屬度對(duì)照表如表1。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系

表1 模糊評(píng)語(yǔ)集和指標(biāo)隸屬度對(duì)照表

3.3 確立模糊綜合評(píng)價(jià)子集

3.3.1 人員因素評(píng)價(jià)集

人員因素的隨機(jī)性比較大，不容易評(píng)價(jià)，一般從硬性指標(biāo)入手。國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者普遍認(rèn)為實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富（海齡長(zhǎng)）的海員，其綜合素質(zhì)比會(huì)較高；等級(jí)證書越高的人員，其技術(shù)水平也越高。大型郵輪的船長(zhǎng)多為外國(guó)籍船員，但均在同一個(gè)公約標(biāo)準(zhǔn)下發(fā)證（海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約，簡(jiǎn)稱STCW公約）。根據(jù)中華人民共和國(guó)《引航員管理辦法》和《海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》要求，大型郵輪的引航員必須是海港一級(jí)引航員，船長(zhǎng)及大副需要進(jìn)行大型船舶操縱培訓(xùn)，值班船員均需取得交通部海事局頒發(fā)的符合STCW公約的適任證書。我國(guó)交通運(yùn)輸部每年還會(huì)評(píng)審高級(jí)船長(zhǎng)、高級(jí)引航員等高級(jí)專業(yè)技術(shù)職務(wù)證書。因此，本文采用本崗位上的工作時(shí)間和技術(shù)等級(jí)來(lái)評(píng)估人員業(yè)務(wù)水平，結(jié)合國(guó)內(nèi)外具體情況，得到對(duì)應(yīng)于五個(gè)等級(jí)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表2所示。

表2 人員因素評(píng)價(jià)表

3.3.2 風(fēng)的影響評(píng)價(jià)子集

研究風(fēng)的影響時(shí)，需要從兩個(gè)維度出發(fā)，一個(gè)是方向，一個(gè)是速度。風(fēng)向通常用船舶的風(fēng)舷角來(lái)表示，當(dāng)風(fēng)力一定時(shí)，風(fēng)向不同對(duì)船舶造成的影響也不同。風(fēng)向最好是船首60°與船尾60°左右來(lái)風(fēng)，危險(xiǎn)系數(shù)最大的莫過(guò)于橫風(fēng)。東渡1#、2#郵輪泊位的碼頭軸線為008°，可近似為N。即，首尾風(fēng)向?yàn)镹和S，橫風(fēng)風(fēng)向?yàn)镋和W。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)風(fēng)力達(dá)到6級(jí)以上海上交通事故發(fā)生頻率明顯增加，因此以6級(jí)風(fēng)的風(fēng)力大小作為量化標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合廈門港東渡港區(qū)實(shí)際情況（7級(jí)以上大風(fēng)禁止郵輪靠泊），得出郵輪靠泊受風(fēng)影響的評(píng)價(jià)集，見(jiàn)表3。

表3 船舶受風(fēng)評(píng)價(jià)集

在進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)時(shí)，確定各個(gè)指標(biāo)評(píng)判等級(jí)的隸屬度是關(guān)鍵。本文借鑒國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果及行業(yè)規(guī)范，并結(jié)合東渡港區(qū)1#、2#泊位的實(shí)際情況，建立了東渡港區(qū)1#、2#泊位郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)模糊數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)集。

3.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確立

在綜合安全評(píng)價(jià)中，不同因素彼此之間也存在相對(duì)重要性，一般用權(quán)系數(shù)或權(quán)重作為其度量值。本文利用層次分析法（analytic hierarchy process，簡(jiǎn)記AHP）和變異系數(shù)法綜合確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。

3.4.1 AHP權(quán)重的確立

確立AHP權(quán)重的步驟如下。

（1）根據(jù)指標(biāo)體系構(gòu)造判斷矩陣。AHP構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，一般只作兩兩判斷，也就是把所有元素都單獨(dú)兩兩比較一次，得出n×n的判斷矩陣A。

（3）計(jì)算一致性指標(biāo) CI=（λmax-n）/n-1。

（4）根據(jù)平均隨機(jī)一致性指標(biāo)表查出n階矩陣平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。一致性比例CR=CI/RI，當(dāng)CR＜0.10時(shí)，判斷矩陣通過(guò)一致性檢驗(yàn)。

本研究調(diào)查訪談了“廈門引航站引航人員、進(jìn)出東渡港區(qū)船舶的船長(zhǎng)、廈門海事VTS中心人員、海上通航評(píng)估專家、航海類大學(xué)教授”等專家學(xué)者，發(fā)出調(diào)查問(wèn)卷共30份，共回收27份，有效問(wèn)卷數(shù)26份，專家積極系數(shù)為86.7%，所選專家對(duì)此次調(diào)查非常配合，專家在調(diào)查問(wèn)卷中給出的信息可信度較高。將調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行算術(shù)平均處理，得出一級(jí)指標(biāo)數(shù)據(jù)計(jì)算如表4所示。

表4 一級(jí)指標(biāo)權(quán)重表

根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，借助MATLAB軟件可快速計(jì)算出其它指標(biāo)的權(quán)重?cái)?shù)值。

一級(jí)指標(biāo)（人員因素U1、船舶因素U2、自然環(huán)境因素U3、港口泊位因素U4、船舶操縱管理因素U5）=（0.426 5,0.223 3,0.103 1,0.089 4,0.157 8）。

二級(jí)指標(biāo)（引航員業(yè)務(wù)能力U11、船長(zhǎng)業(yè)務(wù)能力U12、船員業(yè)務(wù)能力U13）=（0.416 0,0.457 7,0.126 3）；（船舶尺度 U21、船舶操縱性能 U22）=（0.333 3,0.666 7）；（風(fēng) U31、流 U32、能見(jiàn)度 U33）=（0.327 8,0.261 1,0.411 1）；（碼頭因素 U41、水深因素 U42、航道因素U43、通航密度U44、港口支持系統(tǒng)U45）=（0.0624,0.401 5,0.204 2,0.231 7,0.100 2）；（余速控制 U51、靠攏角 U52、航跡帶寬度 U53）=（0.539 0、0.297 3,0.163 8）。

三級(jí)指標(biāo)（船舶長(zhǎng)度 U211、船舶寬度 U212、船舶吃水 U213）=（0.623 2,0.137 3,0.239 5）；（主機(jī)狀態(tài)U221、側(cè)推器 U222）=（0.666 7,0.333 3）；（風(fēng)力 U311、風(fēng)向 U312）=（0.600 0,0.400 0）；（航道寬度因素 U431、航道復(fù)雜情況 U432、危險(xiǎn)物的距離 U433）=（0.311 9,0.197 6,0.490 5）。

3.4.2 實(shí)驗(yàn)權(quán)重的確立

變異系數(shù)法是一種客觀賦權(quán)法，它是在所有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，統(tǒng)計(jì)觀測(cè)數(shù)據(jù)的變異程度來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重的。如果觀測(cè)數(shù)據(jù)的變異程度大，則賦予的權(quán)重也較大；反之，賦予的權(quán)重就較小[18]。本文收集了項(xiàng)目中東渡1#、2#郵輪泊位的模擬操縱試驗(yàn)數(shù)據(jù)。如，采用電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）的尾跡功能來(lái)測(cè)量航跡帶寬度值，測(cè)量方法如圖2所示。

通過(guò)收集統(tǒng)計(jì)5級(jí)風(fēng)2.5節(jié)流的工況下，10萬(wàn)噸級(jí)郵輪靠離東渡 1#、2#郵輪泊位的余速控制、靠攏角、航跡帶寬度的三個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)，分別計(jì)算其變異系數(shù)為0.301 8,0.4,0.234 2。將變異系數(shù)歸一化處理得出余速控制、靠攏角、航跡帶寬度三個(gè)指標(biāo)的實(shí)驗(yàn)權(quán)重為0.322 4,0.427 4,0.250 2。

圖2 航跡帶寬度測(cè)量方法

表5 指標(biāo)的最終權(quán)重計(jì)算表

整理計(jì)算得出東渡港區(qū)1#、2#泊位郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估各指標(biāo)因素的最終權(quán)重如表6。

表6 東渡港區(qū)1#、2#泊位大型郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估總表

3.5 郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型的建立及計(jì)算步驟

綜上，根據(jù)指標(biāo)體系和權(quán)重可得東渡港區(qū)1#、2#泊位郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估總表，如表6?？赏ㄟ^(guò)該表對(duì)郵輪靠泊東渡港區(qū)1#、2#泊位郵輪靠泊進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，只需輸入各評(píng)價(jià)指標(biāo)，即可得出評(píng)價(jià)結(jié)果，模型如圖3所示。具體步驟如下。

（1）采集各指標(biāo)的實(shí)際數(shù)值，將數(shù)值對(duì)風(fēng)險(xiǎn)照評(píng)估模型中 （表6）的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)集，通過(guò)模糊處理確定各指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

（2）根據(jù)指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，反模糊處理查詢指標(biāo)隸屬度對(duì)照表（表1），列出各指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣R。

（3）根據(jù)各個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)組成權(quán)重系數(shù)集ω；

（4）根據(jù)下式即可計(jì)算靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)值

圖3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型示意圖

式中，Y為權(quán)向量，“·”表示矩陣乘法，M為抉擇評(píng)語(yǔ)集[10,30,50,70,90]。

（5）最后，根據(jù)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果U值的大小對(duì)照模糊評(píng)語(yǔ)集（表1），得出相應(yīng)的綜合評(píng)價(jià)評(píng)語(yǔ)結(jié)果。

4 安全靠泊的建議

根據(jù)東渡港區(qū)1#、2#泊位郵輪靠泊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型及其權(quán)重系數(shù)，對(duì)比發(fā)現(xiàn)，一級(jí)指標(biāo)中人員因素的權(quán)重占據(jù)了總權(quán)重的將近一半，船舶因素的權(quán)重僅次于人員因素。在二級(jí)指標(biāo)權(quán)重中，最高的是船長(zhǎng)業(yè)務(wù)能力，其次是引航員業(yè)務(wù)能力，兩者權(quán)重都很高，說(shuō)明船長(zhǎng)和引航員是大型郵輪靠泊的關(guān)鍵因素，且船長(zhǎng)比引航員更為重要；除了人為因素外，船舶操縱性能占據(jù)了船舶因素的主要權(quán)重，排在了第四位，然后是余速控制因素。為此，結(jié)合東渡港區(qū)及郵輪泊位附近水域特點(diǎn)提出以下建議：

（1）人為因素依然是關(guān)鍵，船長(zhǎng)是大型郵輪靠泊中的關(guān)鍵之關(guān)鍵。船公司在管理中應(yīng)特別注重人為因素，聘請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富、業(yè)務(wù)能力強(qiáng)的船長(zhǎng)，引航站也應(yīng)指派業(yè)務(wù)熟練的一級(jí)引水領(lǐng)航。大型郵輪優(yōu)良的操控性能也使得其操作略微復(fù)雜，應(yīng)該更加注意人為操縱。

（2）保持良好的船舶狀態(tài)。建議公司應(yīng)該監(jiān)督船上嚴(yán)格執(zhí)行安全管理體系（safety management system，簡(jiǎn)記SMS）的規(guī)定，加強(qiáng)對(duì)船舶航行和操縱設(shè)備的監(jiān)督管理，做好設(shè)備的日常維護(hù)保養(yǎng)及到港前的安全檢查，確保進(jìn)港靠泊時(shí)，設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)。

（3）靠泊前控制好余速。由于船舶進(jìn)港時(shí)，駛離東渡航道（猴嶼西航道）轉(zhuǎn)向后，距離泊位只有1.3 km，無(wú)論是直接靠泊還是調(diào)頭靠泊都應(yīng)該控制好速度，切不可追逐效益而求快。